File 05 - Μόνιμος Κομιστικής Υπηρεσίας Τελωνείων Μπρέγιαννος Θεοδωρής του Λάμπρου

Η ελληνική κυβέρνηση προσπαθεί να καταστήσει το επάγγελμα των φορτοεκφορτωτών κλειστό ελέγχοντας τον αριθμό, αλλά και τον συντεχνιακό χαρακτήρα του. Γι’ αυτό, απαγορεύει την εργασία σε εργάτες μη εφοδιασμένους με άδεια άσκησης του επαγγέλματος του φορτοεκφορτωτού, δηλαδή κατόχου βιβλιαρίου επαγγελματικής ταυτότητας. Χρειαζόταν ένας κρατικός φορέας ο οποίος θα αναλάμβανε να διαφυλάττει τις ροές και να ρυθμίζει τον χαρακτήρα του επαγγέλματος, ώστε να διατηρήσει κάποια επίπεδα ποιότητας. Ταυτόχρονα, θα μπορούσε να ενσωματώνει την παραδοσιακή πατερναλιστική λειτουργία των συντεχνιαζόντων επαγγελμάτων σε ένα ευρύ κρατικό πελατειακό δίκτυο. Με δύο νομοθετικά διατάγματα, πρώτα το 1928 και έπειτα το 1931, ρυθμίζονται οι φορτoεκφορτωτικές εργασίες σε όλα τα λιμάνια του κράτους. Σε κάθε λιμάνι συγκροτείται Επιτροπή Ρύθμισης των Φορτοεκφορτωτών υπαγόμενη στην Διεύθυνση Εργασίας και Κοινωνικής Πρόνοιας του Υπουργείου Εθνικής Οικονομίας. Η Επιτροπή Ρυθμίσεως Λιμένος Θεσσαλονίκης φαίνεται ότι λειτουργεί με τον Νόμο 3459/28.03.1928 ο οποίος κυρώνει την προηγούμενη νομοθεσία. Παράλληλα, συνίσταται Γραφείο Εργασίας Λιμένος το οποίο υπόκειται στην ΕΡΦΛ. Συγκεκριμένα, με βάση το ΠΔ/08.02.1932, συνιστάται στην Θεσσαλονίκη Γραφείο Εργασία Λιμένος το οποίο υπάγεται στην Επιτροπή Ρυθμίσεως Φορτοεκφορτώσεων Λιμένος Θεσσαλονίκης της οποίας αποτελεί βοηθητική υπηρεσία. Οι δύο αυτοί θεσμοί αναλαμβάνουν να ρυθμίζουν τα τιμολόγια και να παραχωρούν τις άδειες στις εργολαβικές ομάδες.
Με βάση τον Νόμο 3459 και το Νόμο 5167/ 21.7.1931, ως «φορτοεκφορτωτές» νοούνται τα πρόσωπα τα οποία προσλαμβάνονται με μισθό ή ημερομίσθιο ή με αμοιβή κατά μονάδα εργασίας από τους εργολάβους φορτοεκφορτώσεων, των πρακτόρων εμπορικών ατμόπλοιων ή από κάθε φορτωτή για να διενεργήσει μεταφορές, φορτώσεις / εκφορτώσεις, παραδόσεις / παραλαβές εμπορευμάτων ή διαφόρων άλλων ειδών στις προκυμαίες, τις αποθήκες, τα εργοστάσια ή καταστήματα πάνω σε ή προερχόμενα από φορτηγίδες και πλοία. Σύμφωνα με το Νομοθετικό Διάταγμα/ 17.03.1926 το οποίο κυρώνεται το 1928, στις φορτοεκφορτώσεις εμπορευμάτων στα διάφορα λιμάνια του Κράτους απαγορεύεται η εργασία στους εργάτες οι οποίοι δεν είναι εφοδιασμένοι με την άδεια άσκησης του επαγγέλματος του φορτοεκφορτωτή. Κατά την εκκαθάριση των ήδη υπαρχόντων εργατών φορτοεκφορτώσεως προτιμώνται μέχρι τη συμπλήρωση του ανώτερου προσδιορισμένου ορίου αριθμού εργατών:
α) οι στρατολογικώς εν τάξει Έλληνες υπήκοοι,
β) οι άγοντες ηλικία άνω των 18 ετών.
γ) όσο αποδεδειγμένα ασκούν το επάγγελμα του φορτοεκφορτωτή πριν από την 1 Ιανουαρίου 1925,
δ) όσοι δεν ασκούν άλλο επάγγελμα ή δεν γνωρίζουν άλλη τέχνη ή δεν έχουν ατομική περιουσία,
ε) όσοι δεν έχουν σωματική ή πνευματική βλάβη ή ανικανότητα η οποία καθιστά δυσχερή ή επικίνδυνη για αυτούς την εξάσκηση του επαγγέλματος του φορτοεκφορτωτή,
στ) όσοι έχουν καταδικαστεί για παράβαση του άρθρου 22 του Ποινικού Νόμου.
Αργότερα σύμφωνα με το ΝΔ 1254/31.10.1949, ισχύουν οι 2 πρώτες πρώτες προϋποθέσεις, αλλά σε σχέση με τη δεύτερη προϋπόθεση το συγκεκριμένο όριο ηλικίας δεν ισχύει για όσους εφοδιάστηκαν βιβλιάριο επαγγελματικής ταυτότητας με βάση τις διατάξεις του Νόμου 5167/32. Προστίθεται γ) "να είναι σωματικώς ικανοί προς εργασία, βάσει βεβαιώσεως ιατρού του Ιδρύματος Κοινωνικών Ασφαλίσεων ή άλλης δημόσιας αρχής", δ) να μην έχουν καταδικαστεί για αδικήματα που επισύρουν τις κυρώσεις των άρθρων 22 και 24 του Ποινικού Νόμου. ε) "Να μην ασκούν έτερον κύριον επάγγελμα και να μη κέκτηνται επαρκή ατομικήν περιουσία" και τέλος προστίθεται "να είναι εφωδιασμένοι δια του κατά Νόμον πιστοποιητικού νομιμοφροσύνης."
Σύμφωνα με το Νομοθετικό Διάταγμα/ 17.03.1926, όποιος επιθυμεί να ασκεί το επάγγελμα του εργολάβου φορτοεκφορτώσεων υποβάλλει σχετική δήλωση στο αρμόδιο Λιμεναρχείο και λαμβάνει δελτίο ταυτότητα του οποίου ο τύπος καθορίζεται από το Λιμεναρχείο. Στην Θεσσαλονίκη η δήλωση υποβάλλεται στον επόπτη ή επιθεωρητή εργασίας, ενώ το δελτίο προσυπογράφεται από το Λιμεναρχείο. Με βάση το Νόμο 1473/07.08.1950,
Με το Νόμο 5344/26.3.1932, καθορίζεται ο αριθμός και οι φορτηγίδες που επιτρέπεται να εργαστούν στο λιμάνι, ενώ απαγορεύεται η εγγραφή νέων ή μετεγγραφή από άλλο λιμάνι. Με άλλο νόμο τη ΕΖΘ αποκτά το δικαίωμα να ρυθμίζει, να διενεργεί εποπτεία της φορτοεκφόρτωσης και της διαμετακίνησης.

Η Επιτροπή Ρύθμισης των Φορτοεκφορτώσεων 1934 εισηγείται και με απόφαση του γενικού Διοικητή Μακεδονίας ισχύει ότι η φορτοεκφόρτωση όλων γενικά εμπορευμάτων ανατίθεται στους εργάτες φορτοεκφορτωτές του Ελεύθερου Λιμανιού απαγορεύοντας την ανάμιξη άλλων ξένων προσώπων. Μόνο σε περίπτωση παραμονής των εμπορευμάτων πάνω από μία εβδομάδα μπορεί να διενεργηθεί η φορτοεκφόρτωση από τους εργάτες της Κομιστικής Υπηρεσίας της ΕΖΘ, πλην των σιτηρών τα οποία ανεξαρτήτως χρονολογίας εισόδου θα φορτώνονται από τους φορτοεκφορτωτές του Ελεύθερου Λιμανιού.

Η ΕΡΦΛΘ διαθέτει τη δική της Επιτροπεία αποτελούμενη από 8 μέλη, στελέχη του κράτους, του εμπορικού κόσμου και δύο εκπροσώπους των λιμενεργατών. Οι δύο πρώτοι εκπρόσωποι των λιμενεργατών ήταν οι Γεώργιος Αφεντούλης και Ιωάννης Μπούρας. Ο Γιακώβ Μόλχο εκπροσώπησε το Εμπορικό Επιμελητήριο και ο Ηλίας Βρετάκος του Επαγγελματικού Επιμελητηρίου. (Μακεδονία, 3/1/1933) Διευθυντής του Γραφείου Εργασίας Λιμένος και πρόεδρος της επιτροπείας της ΕΡΦΛΘ αναλαμβάνει ο εκάστοτε λιμενάρχης. Πρώτος λοιπόν διευθυντής και πρόεδρος της επιτροπείας ανέλαβε ο επιλιμενάρχης Αθανάσιος Τσεμπερόπουλος. (Μακεδονία, 18/5/1934) Νέος πρόεδρος της ΕΡΦΛΘ και διευθυντής του Γραφείου Ευρέσεως Εργασίας Λιμένος Θεσσαλονίκης ανέλαβε στις αρχές του 1935 ο νέος επιλιμενάρχης Αναστάσιος Μιχόπουλος ο οποίος από τον Απρίλιο του ίδιου έτους ανέλαβε και την προεδρία του ΛΤΘ.

Η σύσταση της ΕΡΦΛΘ σήμαινε περιορισμό των φορτοεκφορτωτών με αποτέλεσμα να χρειαστεί να αποζημιώσει όσους δεν θα συνέχιζαν να εργάζονται. Για την κάλυψη της αποζημίωσης, τον Ιούλιο του 1934 η ΕΡΦΛΘ ζήτησε δάνειο από το ΛΤΘ. Τελικά, το Ταμείο Πρόνοιας Υπαλλήλων ΕΖΘ δέχτηκε να παρέχει δάνειο υπό την εγγύηση του ΛΤΘ.
Το 1970 η Ελευθέρα Ζώνη και Λιμένας Θεσσαλονίκης μετονομάζεται σε Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλονίκης. Ωστόσο, δεν πρόκειται για μια απλή μετονομασία, αλλά για την ολοκλήρωση μιας πορείας «εκσυγχρονιστικής» θεσμικής μετεξέλιξης της οργάνωσης της λιμενικής εργασίας γεγονός που καθιστά την ίδρυση του νέου οργανισμού τομή.Η δεύτερη σημαντική διάταξη είναι η κατάργηση της Επιτροπής Ρυθμίσεως Φορτοεκφορτώσεων Λιμένος Θεσσαλονίκης και η μεταβίβαση όλων των αρμοδιοτήτων της, δικαιωμάτων και υποχρεώσεων, όπως και ειδικών λογαριασμών στον ΟΛΘ. Εξαιρείται μόνο η διαιτητική επίλυση διαφορών η οποία προκαλείται από την εφαρμογή ή ερμηνεία των τιμολογίων και κανονισμών του οργανισμού. το έργο αυτό αναλαμβάνει συγκεκριμένη Επιτροπή Διαιτησίας. Ο οργανισμός αναλαμβάνει την διαχείριση όλων των πόρων από τις εισπράξεις υπέρ των φορτοεκφορτωτών, αρχιεργατών και σημειωτών και τις υποχρεώσεις καταβολής δώρων εορτών και επιδόματος άδειας προς αυτούς. Ως εκ τούτου, το προσωπικό της ΕΡΦΛΘ μεταβιβάζεται στον ΟΛΘ.

Το 1970 η ΕΖΛΘ μετονομάζεται σε Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλονίκης. Ωστόσο, δεν πρόκειται για μια απλή μετονομασία, αλλά για την ολοκλήρωση μιας πορείας «εκσυγχρονιστικής» θεσμικής μετεξέλιξης της οργάνωσης της λιμενικής εργασίας γεγονός που καθιστά την ίδρυση του νέου οργανισμού τομή. «Ο εκσυγχρονισμός του Οργανισμού προϋπέθετε την ανάθεσιν της εν γένει εξουσίας, αντί της πολυαρχίας, εις μίαν και μόνην λιμενικήν αρχήν», γράφεται στο πρώτο Ετήσιο Στατιστικό Δελτίο του ΟΛΘ. Ως «πολυαρχία» χαρακτηρίζει «την παροχήν των λιμενικών εξυπηρετήσεων ανήκον εις υπηρεσίας ή οργανώσεις ή ακόμη και ιδιωτικάς επιχειρήσεις». Ο ΟΛΘ λοιπόν αναλαμβάνει «την καθ’ όλην ρυθμιστικήν πολιτικήν και λειτουργικήν κατάστασιν του λιμένος προς όφελος τούτου του σκοπού του, της περιοχής του και της Εθνικής Οικονομίας της χώρας». Πρόκειται για μια επιλογή επιστημονικού εξορθολογισμού της διαδικασίας της εργασίας μέσω της διοικητικής συγκεντροποίησης καθώς το παλιό μοντέλο «ενεφάνιζον συμπτώματα αναχρονιστικών μεθόδων και συστημάτων εκμεταλλεύσεως και λειτουργίας του λιμένος». Συγκεκριμένα, καλείται να διορθώσει το πρόβλημα της έλλειψης στρατηγικού σχεδιασμού στα πλαίσια του κεντρικού κρατικού σχεδιασμού για την οικονομία και την βιομηχανία και στην ανεξαρτησία της διάθεσης των εργατικών χεριών. Οι διατάξεις που συμπληρώνουν τις αρμοδιότητές του νέου οργανισμού αναδεικνύουν έναν ισχυρό κρατικό φορέα καθώς στην πράξη κρατικοποιείται σχεδόν το σύνολο των φορτοεκφορτωτών εργασιών. Με αυτόν τον τρόπο, εγκαταλείπεται το παλιό μοντέλο το οποίο βασιζόταν εν πολλοίς σε διάφορες μορφές ιδιωτικής ή επιχειρηματικής δραστηριότητας με τους διάφορους οργανισμούς λιμένος να διατηρούν ρόλο αρχικά επιτελικό και στη συνέχεια μικτό.

Τέλος, το 1974, ολοκληρώνεται η λειτουργία της ΓΕΖ. Από τον σχετικό πίνακα παρατηρεί κανείς την πτώση και την στασιμότητα της εμπορικής διακίνησης των γιουγκοσλαβικών αγαθών και άρα της εμπορικής σημασίας της αυτόνομης λειτουργίας της Γιουγκοσλαβικής Ελεύθερης Ζώνης. Ως εκ τούτου, προκρίνεται από την Γιουγκοσλαβική κυβέρνηση μια εντελώς διαφορετική σχέση με το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, καθώς η παρουσία της Γιουγκοσλαβίας στην Θεσσαλονίκη δεν μπορούσε να ικανοποιήσει τους προπολεμικούς γεωστρατηγικούς σκοπούς λόγω του Ψυχρού Πολέμου. Παράλληλα, η ελληνική κυβέρνηση φαίνεται διατεθειμένη να ικανοποιήσει τα πάγια αιτήματα της Βουλγαρίας για εμπορική έξοδο στην Θεσσαλονίκη. Σε αυτό το πλαίσιο, ο ΟΛΘ συμμετείχε σε διαπραγματεύσεις για το Γιουγκοσλαβικό και Βουλγαρικό διαμετακομιστικό εμπόριο με σκοπό την ανάπτυξη και την εξυπηρέτηση των διακινούμενων μέσω του λιμανιού προϊόντων των χωρών αυτών.
Σε κάθε περίπτωση με το κλείσιμο της ΓΕΖ και την ενσωμάτωση των δραστηριοτήτων της στον ΟΛΘ, ο τελευταίος αναδεικνύεται στον μοναδικό λιμενικό οργανισμό της Θεσσαλονίκης ο οποίος έχει εξοβελίσει κάθε τρίτο, ενδιάμεσο ή ξένο, παράγοντα ενισχύοντας τον μονοπωλιακό ρόλο του, αλλά και τον κρατικό χαρακτήρα του λιμανιού. Ο ΟΛΘ δεν έχει πια καμία σχέση με την μεσοπολεμική ΕΖΘ, που ουσιαστικά ήταν μια επιτροπή φορέων υπό κρατική εποπτεία. Είναι πλέον αναπόσπαστο μέρος του κράτους με αναβαθμισμένο δημόσιο ρόλο στον κεντρικό κρατικό σχεδιασμό των παραγωγικών δομών, την επιστημονική οργάνωση της εργασίας υπέρ της τοπικής, περιφερειακής και εθνικής οικονομίας. Τέλος, αποκτά κεντρικό ρόλο στην ανάπτυξης της τοπικής κοινωνίας αναλαμβάνοντας τμήμα των δημόσιων έργων. Είναι η εποχή της θεμελίωσης των δημόσιων επιχειρήσεων κοινωνικής ωφέλειας.

Η περίοδος 1970-1990: Ο ΟΛΘ, «πρότυπο υγιούς επιχειρηματικής μονάδας του Δημοσίου Τομέα»

Ο νέος οργανισμός αποτελείται: α) από την «Ελεύθερη Ζώνη» η οποία καταλαμβάνει το μεγαλύτερο τμήμα της εδαφικής έκτασης του λιμανιού, είναι περιφραγμένη και αποτελεί «τελωνειακώς» ουδέτερο έδαφος. Στον χώρο αυτό διεξάγεται η από ξηράς ή θάλασσας εισαγωγή από το εξωτερικό ελεύθερων από δασμούς εμπορευμάτων τα οποία προορίζονται για εξαγωγή και πάλι στο εξωτερικό. β) από τον «λιμένα Θεσσαλονίκης» ο οποίος καταλαμβάνει μικρό τμήμα σε σχέση με όλο το λιμάνι και εκεί διακινούνται τα διακινούμενα στο εσωτερικό της χώρας αγαθά, δηλαδή από και προς το εσωτερικό. Ένα από τα πρώτα έργα της πρώτης διοίκησης του ΟΛΘ ήταν η συστηματοποίηση και απλούστευση της διαδικασίας παροχής της πάσης φύσεως υπηρεσιών προς του συναλλασσόμενους εμπόρους, βιομηχάνους, πλοιοκτήτες και το ευρύτερο κοινό εν γένει. Συγκεκριμένα, προχώρησε στην αναδιάρθρωση του Γενικού Τιμολογίου και την αναμόρφωση των όρων και του τρόπου προσδιορισμού και επιβολής των τελών και δικαιωμάτων, πάνω στην βάση της αρχής της ίσης μεταχείρισης και τιμολόγησης των παρεχόμενων υπηρεσιών, τέλος, «την ορθολογιστικήν αναδιοργάνωσιν των επί μέρους και γενικώτερων τομέων εκμεταλλεύσεως του Λιμένος».

Οι ραγδαίες εξελίξεις στην κίνηση του λιμανιού, σε συνδυασμό με την σημαντική επέκταση των λιμενικών εγκαταστάσεων και την αύξηση του λιμενικού εξοπλισμού έθεταν την ανάγκη μιας νέας λειτουργικής αναδιάρθρωσης του Οργανισμού, ιδιαίτερα μετά την ενσωμάτωση των αρμοδιοτήτων της τέως ΕΡΦΛΘ και του τέως Γραφείου Εργασίας Λιμένος Θεσσαλονίκης. Μέσα σε αυτό το πλαίσιο δημιουργήθηκαν νέα γραφεία, προωθήθηκε ο συντονισμός και περιορίστηκε ο «φραγμός του στεγανού» που χώριζε με βάση την ορολογία της εποχής τις υπηρεσίες. Επιδιώχθηκε η «αξιοποίηση επί το αποδοτικώτερον του εμψύχου υλικού». Εκτός από την ανάληψη της ευθύνης των 800 περίπου λιμενεργατών, έγιναν προσλήψεις 35 διοικητικών υπαλλήλων, συστηματική μετεκπαίδευση του υπαλληλικού προσωπικού με Σεμινάρια και σε Σχολές, αποστολή ομάδων σε λιμάνια του εξωτερικού, πρόσληψη για την κάλυψη 40 θέσεων εργατοτεχνικού και υπηρετικού προσωπικού, αύξηση των θέσεων Αρχιεργατών από 16 σε 26 και των μονίμων λιμενεργατών κατά 50. Αυξήθηκαν σημαντικά οι απολαβές του προσωπικού (εργατοτεχνικού, εργατικού, βοηθητικού). Τέλος, τέθηκαν σε εφαρμογή μιας σειρά από Κανονισμοί για την οικονομική Διαχείριση, τις Προμήθειες, των αζήτητων εμπορευμάτων, της λειτουργίας του Οίκου Λιμενεργατών, ο Γενικός Κανονισμός Εργασίας, Λειτουργία Τηλεφωνικού Κέντρου, Ειδικός Κανονισμός Καταστάσεως Λιμενεργατών, Κανονισμός Καθηκόντων εργατοτεχνικού προσωπικού, Κανόνες ασφάλειας κατά την εργασία στο λιμάνι, κανόνες ασφάλειας σχετικά με την πυρασφάλεια. Τέλος, συγκροτείται ειδικό γραφείο Δημοσίων Σχέσεων το οποίο αναλαμβάνει την προώθηση και τη διαφήμιση του ΟΛΘ, την προαγωγή των σχέσεων με τους συναλλασσόμενους, αλλά την υποστήριξη ευαγών ιδρυμάτων. Τέλος, στα 1977 εισάγεται για πρώτη φορά η χρήση ηλεκτρονικών υπολογιστών.

Η δικαιοδοσία του λιμένα εκτείνεται στα 1970 επί χερσαίας λωρίδας κατά μήκος της παραλιακής ακτής πενήντα περίπου χιλιομέτρων, ενώ η έκταση του κυρίως λιμανιού των πέντε προβλητών και των ισάριθμων νηοδοχών όπου βρίσκονται οι λιμενικές εγκαταστάσεις έχει συνολικό εμβαδό 1.330.000 τμ εκ των οποίων τα 7.300.00 τμ καλύπτουν χερσαία επιφάνεια, ενώ τα 600.000 τμ υδάτινη. Το συνολικό μήκος των κρηπιδωμάτων ανέρχεται στα 4500 μέτρα μήκους και βάθους 25-38 ποδιών ή 8-12 μ. Ο κυματοθραύστης φτάνει τα 100 μ, οι στεγασμένοι αποθηκευτικοί χώροι ανέρχονται σε 70.000 τμ και οι ανοιχτοί σε 175.000 τμ, το σιδηροδρομικό δίκτυο φτάνει τα 15.000 μ και το οδικό τα 20.000 μ, υπάρχει πλήρες δίκτυο ύδρευσης ηλεκτροφωτισμού και υδροδότησης των πλοίων, μια σιταποθήκη (Silo) χωρητικότητας 20.000 τόνων με πλήρη αυτόματο εξοπλισμό παραλαβής και παράδοσης δημητριακών, ψυγεία χωρητικότητας 2.300 κμ, στάβλοι χωρητικότητας 1.000 μεγάλων ζώων και 4.000 μικρών και τέλος ιχθυόσκαλα για διακίνηση αλιευμάτων της τάξης των 100.000 τόνων ετησίως.

Ο εξοπλισμός στα 1970 αποτελείται από τον πλωτό γερανό ανυψωτικής ικανότητας 60 τόνων, 27 ηλεκτροκίνητους γερανούς πάνω σε σιδηροτροχιές και κατά μήκος των περισσότερων κρηπιδωμάτων, ανυψωτικής ικανότητας 3-15 τόνων, 12 αυτοκίνητους γερανούς ανυψωτικής ικανότητας 3-20 τόνων, 28 ελκυστήρες και 80 πλατφόρμες, 18 περονοφόρα ανυψωτικά μηχανήματα, 9 ταινιοφορείς, 3 ρυμουλκά πλοιάρια και τέλος 40 φορτηγίδες και λοιπά βοηθητικά μέσα. Το λιμάνι επίσης διαθέτει πλήρη συνεργεία επισκευής και συντήρησης μηχανημάτων αποθηκών κλπ, άρτια εξοπλισμένα.

Ο μηχανικός εξοπλισμός του λιμανιού βελτιώνεται και αυξάνεται διαρκώς, ενώ συνεχώς σχεδιάζονται και εκτελούνται προγράμματα προμηθειών. Την τριετία 1971-1973 διατέθηκαν συνολικά 180.000.000 δρχ. για την εκτέλεση έργων και εξοπλισμό, όλα από τον προϋπολογισμό του λιμένος. Το 1972 αποπερατώθηκε το κτίριο του «Οίκου του Λιμενεργάτου», ανακαινίστηκε ο οίκος των Επικούρων Εργατών και συνολικά κατασκευάστηκαν και οργανώθηκαν με σύγχρονο εξοπλισμό εγκαταστάσεις για το σύνολο του εργατοτεχνικού προσωπικού. Επίσης, επεκτάθηκε η Ελευθέρα Ζώνη του λιμένος στον χώρο της 5ης προβλήτας. Η συνολική αξία του μηχανικού εξοπλισμού το 1973 φτάνει τις 236.600.000 δρχ. Μέχρι το 1974 σταδιακά η 5η προβλήτα επιστρώνεται, εξοπλίζεται με αποθήκες και κτίρια, αλλά και νέους ηλεκτροκίνητους γερανούς των 10, 16 και 17 τόνων και τη μεταφορά παλαιών γερανών από άλλα κρηπιδώματα. Επίσης, αγοράστηκαν έξι ακόμα αυτοκινούμενοι γερανοί, πέντε νέες φορτηγίδες πλέον αυτών από την εταιρία «Ποσειδών», αρπάγες, ρυμουλκά, πλατφόρμες, περονοφόρα, παλέτες, μηχανήματα κατασκευής έργων.

Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης εξυπηρετεί περίπου 100 τακτικές και έκτακτες γραμμές του εξωτερικού και του εσωτερικού, με πλοία όλων των μεγεθών και απ’ ευθείας συνδέσεις με όλες τις χώρες της Ευρώπης. Αποτελεί πρώτο εξαγωγικό λιμάνι στον τομέα των ευγενών γεωργικών προϊόντων της Βορείου Ελλάδας (φρούτα, καπνόμ δημητριακά, βαμβάκι, κλπ), ενώ παράλληλα τα βιομηχανικά προϊόντα αρχίζουν να καταλαμβάνουν μεγάλο μερίδιο στον συνολικό όγκο. Το 1969, το έτος προώθησης της αλλαγής, το λιμάνι είχε δεχθεί 3.400 σκάφη συνολικής χωρητικότητας 3.714.000 κόρων, το σύνολο των διακινηθέντων αγαθών έφτασε τους 7.036.000 τόνους έναντι 6.892.000 τόνων του προηγούμενου έτους, τα έσοδα του οργανισμού έφτασαν 144.405.243,25 δρχ ξεπερνώντας κατά 20.870.243,25 δρχ τα έσοδα του 1968. Οι παράγοντες αυτής της ανάπτυξης είναι σύμφωνα τους φορείς του ΟΛΘ η γεωγραφική θέση της Θεσσαλονίκης ως φυσικό σταυροδρόμι, η ίδια η ανάπτυξη της πόλης της Θεσσαλονίκης, η πρωτοφανής σε έκταση ανάπτυξη της βιομηχανικής ζώνης της πόλης και, τέλος, η διεύρυνση των εμποροοικονομικών σχέσεων της Ελλάδας με άλλες χώρες. Συγκεκριμένα τα μεγάλα βιομηχανικά συγκροτήματα της ESSO PAPPAS, της Goodyear, της ΒΙΟΧΑΛΚΟ, των Χημικών Προϊόντων και Λιπασμάτων, των Σακχαρουργείων, των Κονσερβοποιείων κλπ αναμένεται ότι θα ενισχύσουν την θέση του στην Νοτιοανατολική Ευρώπη. Το 1972 η γερμανική εταιρεία ενδυμάτων Von Baum στεγάστηκε στο κτίριο της ΠΑΕΓΑ, στους 2ο και 3ο όροφο η βιομηχανία, ενώ την ίδια περίπου περίοδο η γερμανική εταιρεία ενδυμάτων Reiner στον ανατολικό πύργο κτίριο του σημερινού Επιβατικού Σταθμού. Οι δύο εταιρίες λειτουργούσαν στα πλαίσια της Βιομηχανικής Ελεύθερης Ζώνης.

Στην έκθεση «Ο λιμήν της Θεσσαλονίκης» που εκδόθηκε το 1968 από τον Οργανισμό Ελευθέρας Ζώνης & Λιμένα Θεσσαλονίκης συναντάμε για πρώτη φορά αναφορά σε «containers» (εμπορευματοκιβώτια). Μετά από μια περιγραφή της δυναμικής που προσδίδουν τα containers, αναφέρει πως τον Μάρτιο του 1968 έφτασαν για πρώτη φορά στον Ο.Λ.Θ. 31 «σιδηροκιβώτια» συνολικού φορτίου 240 τόνων, τα οποία ξεφορτώθηκαν με την χρήση του πλωτού γερανού. Η μη ύπαρξη τερματικού σταθμού για εμπορευματοκιβώτια θεωρείται ως ένα εμπόδιο για την σωστή διαχείρισή τους μετά το πέρας της εκφόρτωσης. Η ανάγκη εκσυγχρονισμού και προσαρμογής του ΟΛΘ στη νέα αυτή μέθοδο μεταφοράς τίθεται στην ετήσια έκθεση του ΟΛΘ για το 1970. Για πρώτη φορά σχεδιάζεται η αγορά εξοπλισμού για την διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων (containers) και η κατασκευή ειδικής προβλήτας (6ης για τον σκοπό αυτό) κάτι που δεν γίνεται άμεσα και επαναλαμβάνεται και σε μεταγενέστερες εκθέσεις.

Οι κρατικοί φορείς διαβλέποντας περεταίρω ανάπτυξη, ιδιαίτερα μετά την σύνδεση με Ευρωπαϊκή οικονομική Κοινότητα, αποφάσισαν να καταρτίσουν μαζί με την διοίκηση του οργανισμού ένα σχέδιο ανάπτυξης του λιμανιού με ρυθμό «σύμμετρο προς την σημειούμενην αύξησιν της εμπορευματικής διακινήσεως». Το «Γενικό Προγραμματικό Σχέδιο Αναπτύξεως του Λιμένος Θεσσαλονίκης» προέβλεπε την ανάπτυξη του λιμανιού προς τα δυτικά, αρχικά μέχρι το Δενδροπόταμο και στη συνέχεια μέχρι το Γαλλικό Ποταμό με την δημιουργία μιας μεγάλης 6ης προβλήτας πλάτους 600 μέτρων και μήκους 2.000 μέτρων από το οποίο θα προβάλλουν τρεις προβλήτες μήκους 1000 μέτρων και πλάτους 300 μέτρων η κάθε μία. Στο στάδιο της αρχικής φάσης θα έχει διαστάσεις πλάτους 600 μ και μήκος 940 μ και θα αυξηθεί ο χερσαίος χώρος του λιμανιού κατά 600.000 περίπου τμ και κατά 1800 μέτρα τα κρηπιδώματα. Εκεί προβλέπεται να εγκατασταθεί σταθμός μεταφόρτωσης εμποπρευματοκιβωτίων (container). Στα 1977 έχουν ολοκληρωθεί τα 870 μέτρα της 6ης προβλήτας. Το 1981 ο ΟΛΘ προμηθεύεται δύο οχήματα (Straddler Carriers) μεταφοράς και στοιβασίας εμπορευματοκιβωτίων (container) ανυψωτικής ικανότητας 35 τόνων. Με αυτόν τον εξοπλισμό το λιμάνι εισέρχεται στη νέα εποχή της φορτοεκφόρτωσης.

Το 1988, με το ΠΔ 197, Ο ΟΛΘ αποκτά ένα νέο σύγχρονο οργανόγραμμα που αντιστοιχεί σε μια μεγάλη και αναπτυσσόμενη εταιρία.

Για πρώτη φορά, το 1995 τίθεται το αίτημα για ένα νέο θεσμικό μετασχηματισμό του οργανισμού. Το 1999 ο Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης θα μετονομαστεί σε Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλονίκης Ανώνυμος Εταιρία και το 2001 θα εισαχθεί στο χρηματιστήριο

Με το ΠΔ 197/9.5.1988 ονομάζεται Τμήμα Διοίκησης Εργατικού Δυναμικού ΟΛΘ υπαγόμενο στην Διεύθυνση Διοικητικού ΟΛΘ.

Με το Ν.Δ 449/1970 και το Διάταγμα 1955/12/3, λειτουργεί η Α΄ Διεύθυνση Διοικητικού ΟΛΘ. Στη Διεύθυνση προΐσταται Διευθυντής με βαθμό 3ο ή 2ο. Με το ΠΔ 197/9.5.1988 η Διεύθυνση Διοικητικών Υπηρεσιών μετονομάζεται σε Διεύθυνση Διοικητικού.