Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης

Νομικό Πρόσωπο Δημοσίου Δικαίου

Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης

• ΟΛΘ
• Thessaloniki Port Athority
• ThPA

• Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης - ΟΛΘ A.E. (1999-2021)
• Thessaloniki Port Athority-ThPA (1999-2021)

από 1970-2-27 έως 2021

Το 1970 η ΕΖΛΘ μετονομάζεται σε Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλονίκης. Ωστόσο, δεν πρόκειται για μια απλή μετονομασία, αλλά για την ολοκλήρωση μιας πορείας «εκσυγχρονιστικής» θεσμικής μετεξέλιξης της οργάνωσης της λιμενικής εργασίας γεγονός που καθιστά την ίδρυση του νέου οργανισμού τομή. «Ο εκσυγχρονισμός του Οργανισμού προϋπέθετε την ανάθεσιν της εν γένει εξουσίας, αντί της πολυαρχίας, εις μίαν και μόνην λιμενικήν αρχήν», γράφεται στο πρώτο Ετήσιο Στατιστικό Δελτίο του ΟΛΘ. Ως «πολυαρχία» χαρακτηρίζει «την παροχήν των λιμενικών εξυπηρετήσεων ανήκον εις υπηρεσίας ή οργανώσεις ή ακόμη και ιδιωτικάς επιχειρήσεις». Ο ΟΛΘ λοιπόν αναλαμβάνει «την καθ’ όλην ρυθμιστικήν πολιτικήν και λειτουργικήν κατάστασιν του λιμένος προς όφελος τούτου του σκοπού του, της περιοχής του και της Εθνικής Οικονομίας της χώρας». Πρόκειται για μια επιλογή επιστημονικού εξορθολογισμού της διαδικασίας της εργασίας μέσω της διοικητικής συγκεντροποίησης καθώς το παλιό μοντέλο «ενεφάνιζον συμπτώματα αναχρονιστικών μεθόδων και συστημάτων εκμεταλλεύσεως και λειτουργίας του λιμένος». Συγκεκριμένα, καλείται να διορθώσει το πρόβλημα της έλλειψης στρατηγικού σχεδιασμού στα πλαίσια του κεντρικού κρατικού σχεδιασμού για την οικονομία και την βιομηχανία και στην ανεξαρτησία της διάθεσης των εργατικών χεριών. Οι διατάξεις που συμπληρώνουν τις αρμοδιότητές του νέου οργανισμού αναδεικνύουν έναν ισχυρό κρατικό φορέα καθώς στην πράξη κρατικοποιείται σχεδόν το σύνολο των φορτοεκφορτωτών εργασιών. Με αυτόν τον τρόπο, εγκαταλείπεται το παλιό μοντέλο το οποίο βασιζόταν εν πολλοίς σε διάφορες μορφές ιδιωτικής ή επιχειρηματικής δραστηριότητας με τους διάφορους οργανισμούς λιμένος να διατηρούν ρόλο αρχικά επιτελικό και στη συνέχεια μικτό.

Τέλος, το 1974, ολοκληρώνεται η λειτουργία της ΓΕΖ. Από τον σχετικό πίνακα παρατηρεί κανείς την πτώση και την στασιμότητα της εμπορικής διακίνησης των γιουγκοσλαβικών αγαθών και άρα της εμπορικής σημασίας της αυτόνομης λειτουργίας της Γιουγκοσλαβικής Ελεύθερης Ζώνης. Ως εκ τούτου, προκρίνεται από την Γιουγκοσλαβική κυβέρνηση μια εντελώς διαφορετική σχέση με το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, καθώς η παρουσία της Γιουγκοσλαβίας στην Θεσσαλονίκη δεν μπορούσε να ικανοποιήσει τους προπολεμικούς γεωστρατηγικούς σκοπούς λόγω του Ψυχρού Πολέμου. Παράλληλα, η ελληνική κυβέρνηση φαίνεται διατεθειμένη να ικανοποιήσει τα πάγια αιτήματα της Βουλγαρίας για εμπορική έξοδο στην Θεσσαλονίκη. Σε αυτό το πλαίσιο, ο ΟΛΘ συμμετείχε σε διαπραγματεύσεις για το Γιουγκοσλαβικό και Βουλγαρικό διαμετακομιστικό εμπόριο με σκοπό την ανάπτυξη και την εξυπηρέτηση των διακινούμενων μέσω του λιμανιού προϊόντων των χωρών αυτών.
Σε κάθε περίπτωση με το κλείσιμο της ΓΕΖ και την ενσωμάτωση των δραστηριοτήτων της στον ΟΛΘ, ο τελευταίος αναδεικνύεται στον μοναδικό λιμενικό οργανισμό της Θεσσαλονίκης ο οποίος έχει εξοβελίσει κάθε τρίτο, ενδιάμεσο ή ξένο, παράγοντα ενισχύοντας τον μονοπωλιακό ρόλο του, αλλά και τον κρατικό χαρακτήρα του λιμανιού. Ο ΟΛΘ δεν έχει πια καμία σχέση με την μεσοπολεμική ΕΖΘ, που ουσιαστικά ήταν μια επιτροπή φορέων υπό κρατική εποπτεία. Είναι πλέον αναπόσπαστο μέρος του κράτους με αναβαθμισμένο δημόσιο ρόλο στον κεντρικό κρατικό σχεδιασμό των παραγωγικών δομών, την επιστημονική οργάνωση της εργασίας υπέρ της τοπικής, περιφερειακής και εθνικής οικονομίας. Τέλος, αποκτά κεντρικό ρόλο στην ανάπτυξης της τοπικής κοινωνίας αναλαμβάνοντας τμήμα των δημόσιων έργων. Είναι η εποχή της θεμελίωσης των δημόσιων επιχειρήσεων κοινωνικής ωφέλειας.

Η περίοδος 1970-1990: Ο ΟΛΘ, «πρότυπο υγιούς επιχειρηματικής μονάδας του Δημοσίου Τομέα»

Ο νέος οργανισμός αποτελείται: α) από την «Ελεύθερη Ζώνη» η οποία καταλαμβάνει το μεγαλύτερο τμήμα της εδαφικής έκτασης του λιμανιού, είναι περιφραγμένη και αποτελεί «τελωνειακώς» ουδέτερο έδαφος. Στον χώρο αυτό διεξάγεται η από ξηράς ή θάλασσας εισαγωγή από το εξωτερικό ελεύθερων από δασμούς εμπορευμάτων τα οποία προορίζονται για εξαγωγή και πάλι στο εξωτερικό. β) από τον «λιμένα Θεσσαλονίκης» ο οποίος καταλαμβάνει μικρό τμήμα σε σχέση με όλο το λιμάνι και εκεί διακινούνται τα διακινούμενα στο εσωτερικό της χώρας αγαθά, δηλαδή από και προς το εσωτερικό. Ένα από τα πρώτα έργα της πρώτης διοίκησης του ΟΛΘ ήταν η συστηματοποίηση και απλούστευση της διαδικασίας παροχής της πάσης φύσεως υπηρεσιών προς του συναλλασσόμενους εμπόρους, βιομηχάνους, πλοιοκτήτες και το ευρύτερο κοινό εν γένει. Συγκεκριμένα, προχώρησε στην αναδιάρθρωση του Γενικού Τιμολογίου και την αναμόρφωση των όρων και του τρόπου προσδιορισμού και επιβολής των τελών και δικαιωμάτων, πάνω στην βάση της αρχής της ίσης μεταχείρισης και τιμολόγησης των παρεχόμενων υπηρεσιών, τέλος, «την ορθολογιστικήν αναδιοργάνωσιν των επί μέρους και γενικώτερων τομέων εκμεταλλεύσεως του Λιμένος».

Οι ραγδαίες εξελίξεις στην κίνηση του λιμανιού, σε συνδυασμό με την σημαντική επέκταση των λιμενικών εγκαταστάσεων και την αύξηση του λιμενικού εξοπλισμού έθεταν την ανάγκη μιας νέας λειτουργικής αναδιάρθρωσης του Οργανισμού, ιδιαίτερα μετά την ενσωμάτωση των αρμοδιοτήτων της τέως ΕΡΦΛΘ και του τέως Γραφείου Εργασίας Λιμένος Θεσσαλονίκης. Μέσα σε αυτό το πλαίσιο δημιουργήθηκαν νέα γραφεία, προωθήθηκε ο συντονισμός και περιορίστηκε ο «φραγμός του στεγανού» που χώριζε με βάση την ορολογία της εποχής τις υπηρεσίες. Επιδιώχθηκε η «αξιοποίηση επί το αποδοτικώτερον του εμψύχου υλικού». Εκτός από την ανάληψη της ευθύνης των 800 περίπου λιμενεργατών, έγιναν προσλήψεις 35 διοικητικών υπαλλήλων, συστηματική μετεκπαίδευση του υπαλληλικού προσωπικού με Σεμινάρια και σε Σχολές, αποστολή ομάδων σε λιμάνια του εξωτερικού, πρόσληψη για την κάλυψη 40 θέσεων εργατοτεχνικού και υπηρετικού προσωπικού, αύξηση των θέσεων Αρχιεργατών από 16 σε 26 και των μονίμων λιμενεργατών κατά 50. Αυξήθηκαν σημαντικά οι απολαβές του προσωπικού (εργατοτεχνικού, εργατικού, βοηθητικού). Τέλος, τέθηκαν σε εφαρμογή μιας σειρά από Κανονισμοί για την οικονομική Διαχείριση, τις Προμήθειες, των αζήτητων εμπορευμάτων, της λειτουργίας του Οίκου Λιμενεργατών, ο Γενικός Κανονισμός Εργασίας, Λειτουργία Τηλεφωνικού Κέντρου, Ειδικός Κανονισμός Καταστάσεως Λιμενεργατών, Κανονισμός Καθηκόντων εργατοτεχνικού προσωπικού, Κανόνες ασφάλειας κατά την εργασία στο λιμάνι, κανόνες ασφάλειας σχετικά με την πυρασφάλεια. Τέλος, συγκροτείται ειδικό γραφείο Δημοσίων Σχέσεων το οποίο αναλαμβάνει την προώθηση και τη διαφήμιση του ΟΛΘ, την προαγωγή των σχέσεων με τους συναλλασσόμενους, αλλά την υποστήριξη ευαγών ιδρυμάτων. Τέλος, στα 1977 εισάγεται για πρώτη φορά η χρήση ηλεκτρονικών υπολογιστών.

Η δικαιοδοσία του λιμένα εκτείνεται στα 1970 επί χερσαίας λωρίδας κατά μήκος της παραλιακής ακτής πενήντα περίπου χιλιομέτρων, ενώ η έκταση του κυρίως λιμανιού των πέντε προβλητών και των ισάριθμων νηοδοχών όπου βρίσκονται οι λιμενικές εγκαταστάσεις έχει συνολικό εμβαδό 1.330.000 τμ εκ των οποίων τα 7.300.00 τμ καλύπτουν χερσαία επιφάνεια, ενώ τα 600.000 τμ υδάτινη. Το συνολικό μήκος των κρηπιδωμάτων ανέρχεται στα 4500 μέτρα μήκους και βάθους 25-38 ποδιών ή 8-12 μ. Ο κυματοθραύστης φτάνει τα 100 μ, οι στεγασμένοι αποθηκευτικοί χώροι ανέρχονται σε 70.000 τμ και οι ανοιχτοί σε 175.000 τμ, το σιδηροδρομικό δίκτυο φτάνει τα 15.000 μ και το οδικό τα 20.000 μ, υπάρχει πλήρες δίκτυο ύδρευσης ηλεκτροφωτισμού και υδροδότησης των πλοίων, μια σιταποθήκη (Silo) χωρητικότητας 20.000 τόνων με πλήρη αυτόματο εξοπλισμό παραλαβής και παράδοσης δημητριακών, ψυγεία χωρητικότητας 2.300 κμ, στάβλοι χωρητικότητας 1.000 μεγάλων ζώων και 4.000 μικρών και τέλος ιχθυόσκαλα για διακίνηση αλιευμάτων της τάξης των 100.000 τόνων ετησίως.

Ο εξοπλισμός στα 1970 αποτελείται από τον πλωτό γερανό ανυψωτικής ικανότητας 60 τόνων, 27 ηλεκτροκίνητους γερανούς πάνω σε σιδηροτροχιές και κατά μήκος των περισσότερων κρηπιδωμάτων, ανυψωτικής ικανότητας 3-15 τόνων, 12 αυτοκίνητους γερανούς ανυψωτικής ικανότητας 3-20 τόνων, 28 ελκυστήρες και 80 πλατφόρμες, 18 περονοφόρα ανυψωτικά μηχανήματα, 9 ταινιοφορείς, 3 ρυμουλκά πλοιάρια και τέλος 40 φορτηγίδες και λοιπά βοηθητικά μέσα. Το λιμάνι επίσης διαθέτει πλήρη συνεργεία επισκευής και συντήρησης μηχανημάτων αποθηκών κλπ, άρτια εξοπλισμένα.

Ο μηχανικός εξοπλισμός του λιμανιού βελτιώνεται και αυξάνεται διαρκώς, ενώ συνεχώς σχεδιάζονται και εκτελούνται προγράμματα προμηθειών. Την τριετία 1971-1973 διατέθηκαν συνολικά 180.000.000 δρχ. για την εκτέλεση έργων και εξοπλισμό, όλα από τον προϋπολογισμό του λιμένος. Το 1972 αποπερατώθηκε το κτίριο του «Οίκου του Λιμενεργάτου», ανακαινίστηκε ο οίκος των Επικούρων Εργατών και συνολικά κατασκευάστηκαν και οργανώθηκαν με σύγχρονο εξοπλισμό εγκαταστάσεις για το σύνολο του εργατοτεχνικού προσωπικού. Επίσης, επεκτάθηκε η Ελευθέρα Ζώνη του λιμένος στον χώρο της 5ης προβλήτας. Η συνολική αξία του μηχανικού εξοπλισμού το 1973 φτάνει τις 236.600.000 δρχ. Μέχρι το 1974 σταδιακά η 5η προβλήτα επιστρώνεται, εξοπλίζεται με αποθήκες και κτίρια, αλλά και νέους ηλεκτροκίνητους γερανούς των 10, 16 και 17 τόνων και τη μεταφορά παλαιών γερανών από άλλα κρηπιδώματα. Επίσης, αγοράστηκαν έξι ακόμα αυτοκινούμενοι γερανοί, πέντε νέες φορτηγίδες πλέον αυτών από την εταιρία «Ποσειδών», αρπάγες, ρυμουλκά, πλατφόρμες, περονοφόρα, παλέτες, μηχανήματα κατασκευής έργων.

Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης εξυπηρετεί περίπου 100 τακτικές και έκτακτες γραμμές του εξωτερικού και του εσωτερικού, με πλοία όλων των μεγεθών και απ’ ευθείας συνδέσεις με όλες τις χώρες της Ευρώπης. Αποτελεί πρώτο εξαγωγικό λιμάνι στον τομέα των ευγενών γεωργικών προϊόντων της Βορείου Ελλάδας (φρούτα, καπνόμ δημητριακά, βαμβάκι, κλπ), ενώ παράλληλα τα βιομηχανικά προϊόντα αρχίζουν να καταλαμβάνουν μεγάλο μερίδιο στον συνολικό όγκο. Το 1969, το έτος προώθησης της αλλαγής, το λιμάνι είχε δεχθεί 3.400 σκάφη συνολικής χωρητικότητας 3.714.000 κόρων, το σύνολο των διακινηθέντων αγαθών έφτασε τους 7.036.000 τόνους έναντι 6.892.000 τόνων του προηγούμενου έτους, τα έσοδα του οργανισμού έφτασαν 144.405.243,25 δρχ ξεπερνώντας κατά 20.870.243,25 δρχ τα έσοδα του 1968. Οι παράγοντες αυτής της ανάπτυξης είναι σύμφωνα τους φορείς του ΟΛΘ η γεωγραφική θέση της Θεσσαλονίκης ως φυσικό σταυροδρόμι, η ίδια η ανάπτυξη της πόλης της Θεσσαλονίκης, η πρωτοφανής σε έκταση ανάπτυξη της βιομηχανικής ζώνης της πόλης και, τέλος, η διεύρυνση των εμποροοικονομικών σχέσεων της Ελλάδας με άλλες χώρες. Συγκεκριμένα τα μεγάλα βιομηχανικά συγκροτήματα της ESSO PAPPAS, της Goodyear, της ΒΙΟΧΑΛΚΟ, των Χημικών Προϊόντων και Λιπασμάτων, των Σακχαρουργείων, των Κονσερβοποιείων κλπ αναμένεται ότι θα ενισχύσουν την θέση του στην Νοτιοανατολική Ευρώπη. Το 1972 η γερμανική εταιρεία ενδυμάτων Von Baum στεγάστηκε στο κτίριο της ΠΑΕΓΑ, στους 2ο και 3ο όροφο η βιομηχανία, ενώ την ίδια περίπου περίοδο η γερμανική εταιρεία ενδυμάτων Reiner στον ανατολικό πύργο κτίριο του σημερινού Επιβατικού Σταθμού. Οι δύο εταιρίες λειτουργούσαν στα πλαίσια της Βιομηχανικής Ελεύθερης Ζώνης.

Στην έκθεση «Ο λιμήν της Θεσσαλονίκης» που εκδόθηκε το 1968 από τον Οργανισμό Ελευθέρας Ζώνης & Λιμένα Θεσσαλονίκης συναντάμε για πρώτη φορά αναφορά σε «containers» (εμπορευματοκιβώτια). Μετά από μια περιγραφή της δυναμικής που προσδίδουν τα containers, αναφέρει πως τον Μάρτιο του 1968 έφτασαν για πρώτη φορά στον Ο.Λ.Θ. 31 «σιδηροκιβώτια» συνολικού φορτίου 240 τόνων, τα οποία ξεφορτώθηκαν με την χρήση του πλωτού γερανού. Η μη ύπαρξη τερματικού σταθμού για εμπορευματοκιβώτια θεωρείται ως ένα εμπόδιο για την σωστή διαχείρισή τους μετά το πέρας της εκφόρτωσης. Η ανάγκη εκσυγχρονισμού και προσαρμογής του ΟΛΘ στη νέα αυτή μέθοδο μεταφοράς τίθεται στην ετήσια έκθεση του ΟΛΘ για το 1970. Για πρώτη φορά σχεδιάζεται η αγορά εξοπλισμού για την διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων (containers) και η κατασκευή ειδικής προβλήτας (6ης για τον σκοπό αυτό) κάτι που δεν γίνεται άμεσα και επαναλαμβάνεται και σε μεταγενέστερες εκθέσεις.

Οι κρατικοί φορείς διαβλέποντας περεταίρω ανάπτυξη, ιδιαίτερα μετά την σύνδεση με Ευρωπαϊκή οικονομική Κοινότητα, αποφάσισαν να καταρτίσουν μαζί με την διοίκηση του οργανισμού ένα σχέδιο ανάπτυξης του λιμανιού με ρυθμό «σύμμετρο προς την σημειούμενην αύξησιν της εμπορευματικής διακινήσεως». Το «Γενικό Προγραμματικό Σχέδιο Αναπτύξεως του Λιμένος Θεσσαλονίκης» προέβλεπε την ανάπτυξη του λιμανιού προς τα δυτικά, αρχικά μέχρι το Δενδροπόταμο και στη συνέχεια μέχρι το Γαλλικό Ποταμό με την δημιουργία μιας μεγάλης 6ης προβλήτας πλάτους 600 μέτρων και μήκους 2.000 μέτρων από το οποίο θα προβάλλουν τρεις προβλήτες μήκους 1000 μέτρων και πλάτους 300 μέτρων η κάθε μία. Στο στάδιο της αρχικής φάσης θα έχει διαστάσεις πλάτους 600 μ και μήκος 940 μ και θα αυξηθεί ο χερσαίος χώρος του λιμανιού κατά 600.000 περίπου τμ και κατά 1800 μέτρα τα κρηπιδώματα. Εκεί προβλέπεται να εγκατασταθεί σταθμός μεταφόρτωσης εμποπρευματοκιβωτίων (container). Στα 1977 έχουν ολοκληρωθεί τα 870 μέτρα της 6ης προβλήτας. Το 1981 ο ΟΛΘ προμηθεύεται δύο οχήματα (Straddler Carriers) μεταφοράς και στοιβασίας εμπορευματοκιβωτίων (container) ανυψωτικής ικανότητας 35 τόνων. Με αυτόν τον εξοπλισμό το λιμάνι εισέρχεται στη νέα εποχή της φορτοεκφόρτωσης.

Το 1988, με το ΠΔ 197, Ο ΟΛΘ αποκτά ένα νέο σύγχρονο οργανόγραμμα που αντιστοιχεί σε μια μεγάλη και αναπτυσσόμενη εταιρία.

Για πρώτη φορά, το 1995 τίθεται το αίτημα για ένα νέο θεσμικό μετασχηματισμό του οργανισμού. Το 1999 ο Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης θα μετονομαστεί σε Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλονίκης Ανώνυμος Εταιρία και το 2001 θα εισαχθεί στο χρηματιστήριο

λιμένας Θεσσαλονίκης

Νομικό Πρόσωπο Δημοσίου Δικαίου

Στο Ν.Δ 449/1970, η πρώτη σημαντική διάταξη ορίζει ότι όλες οι εργασίες φορτοεκφορτώσεων στην περιοχή του λιμένος Θεσσαλονίκης, ακόμα και εκείνων οι οποίες διενεργούνται εκτός των «παραβεβλημένων» κρηπιδωμάτων του λιμένος , αλλά και η διακίνηση εμπορευμάτων εντός της ίδιας περιοχής εκτελούνται αποκλειστικά και με την ευθύνη του οργανισμού «δι’ ιδίων αυτού μέσων και προσωπικού». Η αρμοδιότητα αυτή του οργανισμού «εκτείνεται καθ’ όλην την έκτασιν, χερσαίνα και θαλασσίαν» τόσο της Ελεύθερης Ζώνης όσο και του υπόλοιπου λιμένα. Ο Οργανισμός υποχρεούται να αποκτήσει και να διατηρεί τις απαιτούμενες φορτηγίδες με σκοπό την αποκλειστική εξυπηρέτηση των φορτοεκφορτώσεων και των λοιπών αναγκών του λιμανιού προσλαμβάνοντας ειδικευμένο προσωπικό. Δηλαδή, καταργείται η εργολαβία της ΑΕ Θαλασσίων Μεταφορών «Ο Ποσειδών», ενώ με τον ίδιο νόμο προβλέπεται η αγορά των φορτηγίδων της και η κατά προτίμηση πρόσληψη του δικού της προσωπικού.

Η δεύτερη σημαντική διάταξη είναι η κατάργηση της Επιτροπής Ρυθμίσεως Φορτοεκφορτώσεων Λιμένος Θεσσαλονίκης και η μεταβίβαση όλων των αρμοδιοτήτων της, δικαιωμάτων και υποχρεώσεων, όπως και ειδικών λογαριασμών στον ΟΛΘ. Εξαιρείται μόνο η διαιτητική επίλυση διαφορών η οποία προκαλείται από την εφαρμογή ή ερμηνεία των τιμολογίων και κανονισμών του οργανισμού. το έργο αυτό αναλαμβάνει συγκεκριμένη Επιτροπή Διαιτησίας. Ο οργανισμός αναλαμβάνει την διαχείριση όλων των πόρων από τις εισπράξεις υπέρ των φορτοεκφορτωτών, αρχιεργατών και σημειωτών και τις υποχρεώσεις καταβολής δώρων εορτών και επιδόματος άδειας προς αυτούς. Ως εκ τούτου, το προσωπικό της ΕΡΦΛΘ μεταβιβάζεται στον ΟΛΘ.

Η τρίτη σημαντική διάταξη είναι η ένταξη των εφοδιασμένων από την ΕΡΦΛΘ επαγγελματικό βιβλιάριο φορτοεκφορτωτών, εργατών της Κομιστικής Υπηρεσδίας του τελωνείου, Αρχιεργατών και Σημειωτών «εις το τακτικόν επί συμβάσει εργασίας ιδιωτικού δικαίου εργατικόν προσωπικόν του ΟΛΘ». Στο εξής οι κενές θέσεις των τακτικών φορτοεκφορτωτών και σημειωτών θα καλύπτονται «κατά προτίμηση» από επίκουρους εφόσον πληρούν τις τυπικές και ουσιαστικές προϋποθέσεις. Η ένταξη «ενεργείται δι’ αποφάσεων του ΔΣ, μετά γνώμην του υπηρεσιακού Συμβουλίου των υπαλλήλων του οργανισμού λαμβανομένων υπ’ όψιν του χαρακτήρος, του ήθους, των υγιών κοινωνικών φρονημάτων και της μέχρι της κρίσεως των επιδόσεως και αποδόσεως αυτών.» Ο αριθμός αυτών των θέσεων εργατικού προσωπικού καθορίζεται με υπουργικές αποφάσεις. Λιγότερες σημαντικές αποφάσεις οι οποίες όμως κινούνται στην ίδια κατεύθυνση είναι η υποχρέωση του ΟΛΘ να μετεκπαιδεύει το προσωπικό του. Η ευθύνη αυτή υποδεικνύει την διάθεση για περισσότερο επιστημονική οργάνωση της διαδικασίας εργασίας και εν τέλει απόσπασης μεγαλύτερου μεριδίου στον έλεγχό της.
Τέλος, προβλέπεται ειδικός λογαριασμός από τα ετήσια έσοδα για τεχνικά έργα και την αγορά εξοπλισμού, ενώ θεσμοθετείται και παγιώνεται ο ρόλος του ΟΛΘ στα τεχνικά έργα της πόλης. Με δικά του χρήματα, ο οργανισμός όχι με την μορφή εταιρικής ευθύνης, αλλά ως κομμάτι του κράτους αναλαμβάνει έργα υπέρ του δήμου με χαρακτήρα εξωραϊστικό ή βασικών υποδομών.

Με τις αποφάσεις αυτές καταργείται εν μέρει το παραδοσιακό εργολαβικό σύστημα και το κράτος δια του ΟΛΘ αναλαμβάνει απευθείας την ευθύνη της φορτοεκφόρτωσης. Στις φορτηγίδες καταργείται η ενδιάμεση εργολαβική εταιρία, ενώ στην ξηρά οι εργολάβοι. Και στις δύο περιπτώσεις το κράτος δια του ΟΛΘ αναβαθμίζει την εργασιακή σχέση με το προσωπικό φορτοεκφόρτωσης, το οποίο αποκτά εργασιακή σχέση αορίστου διαρκείας, έστω και εάν αυτή παραμένει ιδιωτικού δικαίου, ενώ ενισχύει θεσμικά τον ρόλο του στην επιλογή του προσωπικού αυτού. Στην πράξη βέβαια, ενισχύεται ο ρόλος των Σωματείων Φορτοεκφορτωτών στην επιλογή και την ανέλιξη του προσωπικού, παρότι δεν διατυπώνεται ρητά. Με αυτόν τον τρόπο, φαίνεται ότι επιλύονται μια σειρά από ζητήματα «εκσυγχρονισμού» που δεν μπορούσαν να αναλάβουν οι ιδιώτες εργολάβοι, όπως η δυσκολία της Εταιρίας Ποσειδών να προμηθευτεί και να διαθέσει παραπάνω φορτηγίδες για τις ανάγκες του λιμανιού. Οι εργολάβοι επίσης επιβάρυναν με το δικό τους κέρδος την τιμολογιακή πολιτική του λιμανιού, ενώ σε μεγάλο βαθμό δεν προσέφεραν κάποια υπηρεσία. Ως εκ τούτου, αντιμετωπίζονταν από κοινού από τον οργανισμό και τους λιμενεργάτες ως «παρασιτικοί» στην εργασία φορτοεκφόρτωσης και ως εκ τούτου περιττοί.

Παράλληλα, ενισχύεται ο ρόλος των λιμενεργατών στην διαδικασία της εργασίας, γίνονται δηλαδή επίσημοι συνοργανωτές της φορτοεκφόρτωσης αναλαμβάνοντας συλλογικά τον μέχρι τότε ρόλο των ιδιωτών εργολάβων. Στην πράξη επίσης πάλι, η ευθύνη της διαδικασίας της εργασίας επιμερίζεται ανάμεσα στον οργανισμό και τους νέους υπαλλήλους του οι οποίοι συνεχίζουν να διατηρούν μέσα από τα συλλογικά τους σώματα τον έλεγχο της δικής τους εργασίας και συνεπώς να αναπαράγουν εντός του ΟΛΘ το εργολαβικό σύστημα. Από αυτήν την αλλαγή όμως κερδίζει εξίσου το λιμάνι και οι εργαζόμενοι, καθώς, ουσιαστικά, δημιουργείται μια νέα μορφή σύγχρονου «κοινωνικού συμβολαίου» ανάμεσα σε διοίκηση και φορτοεκφορτωτές. Με αυτόν τον τρόπο η δικτατορική κυβέρνηση ενισχύει το φιλεργατικό προφίλ της και άρα την κοινωνική της βάση στα στρώματα που αποτελούσαν την ραχοκοκαλιά του μετεμφυλιακού κράτους, εκσυγχρονίζοντας την παραγωγική εργασία.

1. Νομοθετικό Διάταγμα 449, «ΠΕΡΙ ΜΕΤΟΝΟΜΑΣΙΑΣ ΤΗΣ Ε.Ζ.Λ.Θ. ΕΙΣ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΝ ΛΙΜΕΝΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΚΑΙ ΣΥΜΠΛΗΡΩΣΕΩΣ ΤΩΝ ΑΡΜΟΔΙΟΤΗΤΩΝ ΑΥΤΟΥ», ΦΕΚ 51 - 27.02.1970: http://www.et.gr/idocs-nph/search/pdfViewerForm.html?args=5C7QrtC22wEwTVy0m236IndtvSoClrL8hOQIz7x-mD7tIl9LGdkF53UIxsx942CdyqxSQYNuqAGCF0IfB9HI6qSYtMQEkEHLwnFqmgJSA5WIsluV-nRwO1oKqSe4BlOTSpEWYhszF8P8UqWb_zFijKTtXNl4x2SvkgLpx8qT-FhPAQxzZRySPEQxyqZ1IlQc

2. Νομοθετικό Διάταγμα 32, «ΠΕΡΙ ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΩΣ ΚΑΙ ΣΥΜΠΛΗΡΩΣΕΩΣ ΤΩΝ ΠΕΡΙ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΥ ΛΙΜΕΝΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ (ΟΛΘ) ΚΕΙΜΕΝΩΝ ΔΙΑΤΑΞΕΩΝ», ΦΕΚ 133 - 28.06.1973: http://www.et.gr/idocs-nph/pdfimageSummaryviewer.html?args=sppFfdN7IQP5_cc--m0e17oq5pLctM2Ukx7mtLXLmBu8rzSZFxgk-WhRQRjepbzvkAYi3ORfmarM6Ym_fEOTFrid0KJ4FstW4kicnjz_3u4G8qOBlZzQoc77k1-A9Eyz7vqZ2xJ5_DawMjzZuSj-c1-9M3EJkn9v_a_LImYFukVF4rF3vjyJhQ..

3. Προεδρικό Διάταγμα 503, «ΠΕΡΙ ΤΟΥ ΤΡΟΠΟΥ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ ΤΩΝ ΠΡΟΜΗΘΕΙΩΝ ΤΟΥ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΥ ΛΙΜΕΝΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ (Ο.Λ.Θ.)» , ΦΕΚ 200 - 16.07.1974: http://www.et.gr/idocs-nph/pdfimageSummaryviewer.html?args=sppFfdN7IQP5_cc--m0e17oq5pLctM2U0BomfVZ0GUq8rzSZFxgk-cDLXT4Lo70gkAYi3ORfmarerK6YQPcmuM1nyinpn_BK4kicnjz_3u4G8qOBlZzQoc77k1-A9Eyz7vqZ2xJ5_DYp1O3LEeQwRI6LdHCU0Gk2hDEskStW51U9UWQXCuYcGw..

4. Προεδρικό Διάταγμα 170, «ΠΕΡΙ ΣΥΝΘΕΣΕΩΣ ΚΑΙ ΑΝΑΔΙΑΡΘΡΩΣΕΩΣ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΟΥ ΤΑΜΕΙΟΥ ΠΡΟΝΟΙΑΣ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΥ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΥ ΛΙΜΕΝΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ», ΦΕΚ 36 - 09.03.1978: http://www.et.gr/idocs-nph/search/pdfViewerForm.html?args=5C7QrtC22wFPP_lPXvEuPndtvSoClrL8T7KNQkTydCTtIl9LGdkF53UIxsx942CdyqxSQYNuqAGCF0IfB9HI6vZmYtg2QIziQof2v_bjC3TgYvgSXcdHmxbIiVZ0aiMfKAHUBdxd3LVTFjSYztYTCeFoT7Cs1QmiEPOFBYuIIVH2_gHNA_EsVrKaRX3TeyED-f3HPvptHtdUy6XP0DHtcA3tV4svOOuJXFWDZWd4b9p147i9aUrURPaSdxexmCxb

5. Νόμος 270, «ΠΕΡΙ ΕΠΕΚΤΑΣΕΩΣ ΤΩΝ ΔΙΑΤΑΞΕΩΝ του ΝΟΜΟΥ 103/75 ΚΑΙ ΕΠΊ ΤΩΝ ΤΑΚΤΙΚΏΝ ΥΠΑΛΛΉΛΩΝ ΤΟΥ ΤΑΜΕΙΟΥ ΠΡΟΝΟΙΑΣ ΕΡΓΑΤΩΝ ΚΟΜΙΣΤΙΚΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΥ ΛΙΜΕΝΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ, ΦΕΚ 59, τ.Α, 25.04.1978: http://www.et.gr/idocs-nph/pdfimageSummaryviewer.html?args=sppFfdN7IQP5_cc--m0e1_FG3G1iQCVO_Cyer1rHc6a8rzSZFxgk-bsO9mUvtBHRkAYi3ORfmarG-zJbF5jQ4HkxcPQvNBMtY9T3IvMHxXpABIQE1JCW9FiNMrQQT-Ek_FKlm_8xYoyBKhO7TMG15ceB6cvWIaVnQSMqCzwJ_sYeYO21huN_iA..

6. Νόμος 854 «ΠΕΡΙ ΙΑΤΡΟΦΑΡΜΑΚΕΥΤΙΚΗΣ ΚΑΙ ΝΟΣΟΚΟΜΕΙΑΚΗΣ ΠΕΡΙΘΑΛΨΕΩΣ ΤΩΝ ΤΑΚΤΙΚΩΝ ΥΠΑΛΛΗΛΩΝ Ν.Π.Δ.Δ. ΕΝ ΕΝΕΡΓΕΙΑ ΚΑΙ ΣΥΝΤΑΞΕΙ ΚΑΙ ΤΩΝ ΜΕΛΩΝ ΟΙΚΟΓΕΝΕΙΑΣ ΤΩΝ ΚΑΙ ΑΛΛΩΝ ΤΙΝΩΝ ΔΙΑΤΑΞΕΩΝ», ΦΕΚ 236 - 29.12.1978: http://www.et.gr/idocs-nph/pdfimageSummaryviewer.html?args=sppFfdN7IQP5_cc--m0e1_FG3G1iQCVOZ5uBsn3LyP-8rzSZFxgk-bsO9mUvtBHRkAYi3ORfmaojz6IEi58AxR8_VF_296K14kicnjz_3u4G8qOBlZzQoc77k1-A9Eyz7vqZ2xJ5_DZxZTel4DCr8DdmV1Gsf416bMZuWySGBsD9AEziJM6VyQ..

7. Προεδρικό Διάταγμα 803, «ΠΕΡΙ ΕΚΤΑΣΕΩΣ ΤΩΝ ΔΙΑΤΑΞΕΩΝ ΤΟΥ ΝΟΜΟΥ 103/75 ΩΣ ΟΥΤΟΣ ΕΤΡΟΠΟΠΟΙΗΘΗ ΚΑΙ ΣΥΝΕΠΛΗΡΩΘΗ ΥΠΟ ΤΟΥ ΑΡΘΡΟΥ 5 ΤΟΥ Ν. 854/78 ΚΑΙ ΕΠΙ ΤΩΝ ΤΑΚΤΙΚΩΝ ΥΠΑΛΛΗΛΩΝ ΤΟΥ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΕΩΣ ΦΟΡΤΟΕΚΦΟΡΤΩΤΩΝ ΛΙΜΕΝΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ, ΟΙΤΙΝΕΣ ΤΥΓΧΑΝΟΥΝ ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΩΣ ΗΣΦΑΛΙΣΜΕΝΟΙ ΕΙΣ ΤΟ ΚΕΦΑΛΑΙΟΝ ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΕΩΣ ΦΟΡΤΟΕΚΦΟΡΤΩΤΩΝ ΛΙΜΕΝΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ.», ΦΕΚ 235 - 13.10.1979: http://www.et.gr/idocs-nph/pdfimageSummaryviewer.html?args=sppFfdN7IQP5_cc--m0e1_FG3G1iQCVO8I6Ml2SPqzu8rzSZFxgk-bekPD6HqlLIkAYi3ORfmaojz6IEi58AxSWJgdNHAvT44kicnjz_3u4G8qOBlZzQoc77k1-A9Eyz7vqZ2xJ5_DbMcsnnndbbV9CSI17XC0IlKzXjBBr3KdjkNrKTbrva-w..

8. Προεδρικό Διάταγμα 319, «ΟΡΓΑΝΑ ΠΟΥ ΑΠΟΦΑΣΙΖΟΥΝ Η ΓΝΩΜΟΔΟΤΟΥΝ ΚΑΙ ΕΙΔΙΚΕΣ ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ ΣΕ ΘΕΜΑΤΑ ΕΡΓΩΝ ΠΟΥ ΕΚΤΕΛΟΥΝΤΑΙ ΑΠΟ ΤΟΝ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟ ΛΙΜΕΝΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ (Ο.Λ.Θ)», ΦΕΚ 150 - 25.08.1987: http://www.et.gr/idocs-nph/pdfimageSummaryviewer.html?args=sppFfdN7IQP5_cc--m0e1_FG3G1iQCVO-Jnt1RDHGrC8rzSZFxgk-bZZig0upRGTkAYi3ORfmapX5jDiTlxwzs1nyinpn_BK4kicnjz_3u4G8qOBlZzQoc77k1-A9Eyz7vqZ2xJ5_DaQZnmEnt1YEdlLukwhMy1SiiRwq0Ron_qlrygD_LaSvg..

9. Προεδρικό Διάταγμα 10, «ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΤΑΜΕΙΟΥ ΠΡΟΝΟΙΑΣ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΥ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΥ ΛΙΜΕΝΟΣ ΘΕΣ/ΝΙΚΗΣ, ΦΕΚ 7 - 15.01.1988: http://www.et.gr/idocs-nph/pdfimageSummaryviewer.html?args=sppFfdN7IQP5_cc--m0e1_FG3G1iQCVOVYlYj4SBh3y8rzSZFxgk-c_NZUZWtnRVkAYi3ORfmapE3Ss2xobnse0iX0sZ2QXndQjGzH3jYJ1aCqknuAZTk-kwl-tXkc5u8_pCHh599OGAHA2Qa43eSeIxNaIeK8tpF0G4ey3Wxeg.

10. Προεδρικό Διάταγμα 34, «ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΤΑΜΕΙΟΥ ΠΡΟΝΟΙΑΣ ΕΡΓΑΤΩΝ ΚΟΜΙΣΤΙΚΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΥ ΛΙΜΕΝΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ», ΦΕΚ 14 - 27.01.1988.:http://www.et.gr/idocs-nph/pdfimageSummaryviewer.html?args=sppFfdN7IQP5_cc--m0e1_FG3G1iQCVOj38J84LnSNO8rzSZFxgk-c_NZUZWtnRVkAYi3ORfmaqC8PUTp-mcpHkxcPQvNBMtY9T3IvMHxXpABIQE1JCW9FiNMrQQT-Ek_FKlm_8xYoxCvnC89M9vsvtfZ5xDMifPqL4CDmlRqhdwt8vE2nxJiA..

11. Προεδρικό Διάταγμα 197, , «ΔΙΑΡΘΡΩΣΗ ΚΑΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΟΥ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΥ ΛΙΜΕΝΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ», ΦΕΚ 85 - 09.05.1988: http://www.et.gr/idocs-nph/pdfimageSummaryviewer.html?args=sppFfdN7IQP5_cc--m0e1_FG3G1iQCVOgX0-11ljMxe8rzSZFxgk-c_NZUZWtnRVkAYi3ORfmaqd8OwS5f8minkxcPQvNBMtY9T3IvMHxXpABIQE1JCW9FiNMrQQT-Ek_FKlm_8xYowIqMBPLJ3gxsJxlaIGZcmoi_9A2QYD6VudpfAgP6aqSg..

12. Προεδρικό Διάταγμα 223, «ΑΝΑΠΡΟΣΑΡΜΟΓΗ ΧΡΗΜΑΤΙΚΟΥ ΟΡΙΟΥ ΔΙΑΘΕΣΗΣ ΠΙΣΤΩΣΕΩΝ ΑΠΟ ΤΑ ΑΡΜΟΔΙΑ ΟΡΓΑΝΑ ΤΟΥ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΥ ΛΙΜΕΝΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ», ΦΕΚ 91 - 14.06.1993: http://www.et.gr/idocs-nph/pdfimageSummaryviewer.html?args=sppFfdN7IQP5_cc--m0e1_FG3G1iQCVO9Qs5DVEoRyy8rzSZFxgk-apih70UYMo6kAYi3ORfmao439JLDXm-T3kxcPQvNBMtY9T3IvMHxXpABIQE1JCW9FiNMrQQT-Ek_FKlm_8xYozWSlBCJTHRmzN_Ww0wRcN4Zcliffgl0jcp1DHBPnyD0A..

13. Προεδρικό Διάταγμα 403, «ΑΝΑΠΡΟΣΑΡΜΟΓΗ ΧΡΗΜΑΤΙΚΟΥ ΟΡΙΟΥ ΔΙΑΘΕΣΗΣ ΠΙΣΤΩΣΕΩΝ ΑΠΟ ΤΑ ΑΡΜΟΔΙΑ ΟΡΓΑΝΑ ΤΟΥ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΥ ΛΙΜΕΝΟΣ ΘΕΣ/ΝΙΚΗΣ», ΦΕΚ 269 - 10.12.1996: http://www.et.gr/idocs-nph/pdfimageSummaryviewer.html?args=sppFfdN7IQP5_cc--m0e1_FG3G1iQCVOJ_ea8kIHCym8rzSZFxgk-Tda860J-jpikAYi3ORfmaq0MbZE7tOVWWnqTm4TrE124kicnjz_3u4G8qOBlZzQoc77k1-A9Eyz7vqZ2xJ5_DbGVAzMBPn9IYF0U0HN6avlcjL2Bxak4cJIRPYYwzZYXQ..

14. Προεδρικό Διάταγμα 362, «ΔΙΑΤΗΡΗΣΗ ΕΠΟΠΤΕΙΑΣ ΝΟΜΙΚΩΝ ΠΡΟΣΩΠΩΝ ΔΗΜΟΣΙΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥ ΑΠΟ ΤΟ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΕΜΠΟΡΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ», ΦΕΚ 240 - 28.11.1997: http://www.et.gr/idocs-nph/pdfimageSummaryviewer.html?args=sppFfdN7IQP5_cc--m0e1_FG3G1iQCVOLqUQnZLuE3y8rzSZFxgk-Ss0ORUoLUDtkAYi3ORfmarSDOH-2JT0Ec1nyinpn_BK4kicnjz_3u4G8qOBlZzQoc77k1-A9Eyz7vqZ2xJ5_DaZrIZcFnmLute0E7qatorrKVSkWBDnTC6iadPoHlAu5A..

15. Νόμος 2575, «ΡΥΘΜΙΣΗ ΘΕΜΑΤΩΝ ΑΡΜΟΔΙΟΤΗΤΑΣ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟΥ ΕΜΠΟΡΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ», ΦΕΚ 23 - 04.02.1998: http://www.et.gr/idocs-nph/pdfimageSummaryviewer.html?args=sppFfdN7IQP5_cc--m0e1_FG3G1iQCVOCQHcX4aW__28rzSZFxgk-VAyZ2rVZ2vKkAYi3ORfmaojz6IEi58AxXkxcPQvNBMtY9T3IvMHxXpABIQE1JCW9FiNMrQQT-Ek_FKlm_8xYozRwmu7Q1kXi_ysoGvEx-wycDiA4t2fOJwLCVUcuYyCag..

16. Προεδρικό Διάταγμα 51, «ΥΠΑΓΩΓΗ ΤΟΥ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΥ ΛΙΜΕΝΟΣ ΘΕΣ/ΝΙΚΗΣ ΣΤΙΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ ΤΟΥ ΝΟΜΟΥ 2414 ¨ΕΚΣΥΓΧΡΟΝΙΣΜΟΣ ΤΩΝ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΟΡΓΑΝΙΣΜΩΝ ΚΑΙ ΑΛΛΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ», ΦΕΚ 53 - 18.03.1998: http://www.et.gr/idocs-nph/pdfimageSummaryviewer.html?args=sppFfdN7IQP5_cc--m0e1_FG3G1iQCVOiYkgx2vPoau8rzSZFxgk-VAyZ2rVZ2vKkAYi3ORfmaoh6HN6kzh5hXkxcPQvNBMtY9T3IvMHxXpABIQE1JCW9FiNMrQQT-Ek_FKlm_8xYox-FS6kqIQOlS9DvrwQKfHqj_r09pr9lR-8uXr6efAFvQ..

17. Νόμος 2688, «ΜΕΤΑΤΡΟΠΗ ΤΟΥ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΥ ΛΙΜΕΝΟΣ ΠΕΙΡΑΙΩΣ ΚΑΙ ΤΟΥ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΥ ΛΙΜΕΝΟΣ ΘΕΣ/ΝΙΚΗΣ ΣΕ ΑΝΩΝΥΜΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ», ΦΕΚ 40 - 01.03.1999: http://www.et.gr/idocs-nph/pdfimageSummaryviewer.html?args=sppFfdN7IQP5_cc--m0e1_FG3G1iQCVOQiVknalnTSq8rzSZFxgk-VLLlI6jSWYCkAYi3ORfmaoSw2WG9RKafHkxcPQvNBMtY9T3IvMHxXpABIQE1JCW9FiNMrQQT-Ek_FKlm_8xYoxxVALE3eqUPDtOyRXrtFQasJwlPC4aUK7DeWXhcsJxyA..

18. Υπουργική Απόφαση 5115.01/05/2003, « Έγκριση Γενικού Κανονισμού Προσωπικού της Ανώνυμης Εταιρείας με την επωνυμία Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης Α.Ε. (Ο.Λ.Θ. Α.Ε.)», 5115.01/05/2003/18 Αυγούστου 2003, ΦΕΚ 1203 τεύχος Β΄, 26 Αυγούστου 2003: http://www.et.gr/idocs-nph/pdfimageSummaryviewer.html?args=sppFfdN7IQP5_cc--m0e1_I_A1rdk6dWw5hS6Me7GvO8rzSZFxgk-VP3k-U-ba0QkAYi3ORfmapDjq9tTrDvLpZkktT0nu2L75h8iB-tM3_vKMSuwFT8g8jMbcMCublFfxlNP8qam0ZYJXhvCU6jiPg_KDa2Y5atqWm0Xf2xuOQujKKVS9nBfg..

19. Υπουργική Απόφαση «Τροποποίηση διατάξεων του άρθρου 21 του Κανονισμού Εσωτερικής Οργάνωσης και Λειτουργίας ΟΛΘ ΑΕ κλπ», αρ. δ. 551, 31 Μαρτίου 2004: http://www.et.gr/idocs-nph/pdfimageSummaryviewer.html?args=sppFfdN7IQP5_cc--m0e1_I_A1rdk6dWDDXy-pF4vM68rzSZFxgk-XKPQZXzf9xxkAYi3ORfmaoaCrQ1Z8GmVi2IOjDoeVMT4kicnjz_3u5MoFXpEKrZ6c77k1-A9Eyz7vqZ2xJ5_DaZF2vHntRj-D2dn3iGqHVJPf_jmiJrwQM8TeP2aIXF5w..

20. «Ανακοίνωση καταχώρισης στο Μητρώο Ανωνύμων Εταιρειών στοιχείων της Ανώνυμης Εταιρείας με την επωνυμία ‘’ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΛΙΜΕΝΟΣ ΘΕΣΣΑ− ΛΟΝΙΚΗΣ ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ’’», Αρ. Φύλλου 1902, 8 Απριλίου 2011: http://www.et.gr/idocs-nph/pdfimageSummaryviewer.html?args=sppFfdN7IQP5_cc--m0e12UrUrIGv_A7hD-h56nQe6C8rzSZFxgk-eWy3uQ8Giw0kAYi3ORfmarHlTZ0OcIYK_E8UnhEn8WP75h8iB-tM3_vKMSuwFT8g8jMbcMCublFfxlNP8qam0bFYUZ8Gyc9cwVVhaR44OEzsOHpwtg43u3R0-Z1N1QjmQ..

21. Αριθμ. 4726/20−4−2011, «Κανονισμός Εσωτερικής Οργάνωσης και Λειτουργίας της Ο.Λ.Θ. Α.Ε.», Αρ. Φύλλου 2979 20 Μαΐου 2011: http://www.et.gr/idocs-nph/pdfimageSummaryviewer.html?args=sppFfdN7IQP5_cc--m0e1xordiczUDT-UaXeg9tR2Lu8rzSZFxgk-eWy3uQ8Giw0kAYi3ORfmaqEjctv6RY52rIjWthRc2JD75h8iB-tM3_vKMSuwFT8g8jMbcMCublFfxlNP8qam0aaZ4OymKqfdn-YIs2k3DEJYORnCqf_V2zEpFK908ugBw..

22. «Τροποποίηση διατάξεων του Κανονισμού Εσωτερι− κής Οργάνωσης και Λειτουργίας της Ανώνυμης Εταιρίας Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης», Αρ. Φύλλου 2202 26 Ιουλίου 2012: http://www.et.gr/idocs-nph/pdfimageSummaryviewer.html?args=sppFfdN7IQP5_cc--m0e133xFSihmzPYBhgJf9ku7vC8rzSZFxgk-fbyTuXZsV-7kAYi3ORfmarerK6YQPcmuPE8UnhEn8WP75h8iB-tM3_vKMSuwFT8g8jMbcMCublFfxlNP8qam0bgC66-fYl1V3k7z_py_62ZH5x90cw6Pxtqm50y45anyg..

Με το Ν.Δ 449/1970 ο ΟΛΘ διοικείται από εννεαμελές ΔΣ αποτελούμενο από τον κεντρικό λιμενάρχη, τον διευθυντή τελωνείου, τον προϊστάμενο της περιφερειακής Διεύθυνσης Δημοσίων Έργων Θεσσαλονίκης, ενός αντιπροσώπου του Δήμου, ενός αντιπροσώπου του εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου, ενός αντιπροσώπου του Συλλόγου Ναυτικών Πρακτόρων, ενός αντιπροσώπου των εργαζομένων επιλεγόμενο από τον Υπουργό Εργασίας. Το 1975 προστίθενται 2 ακόμη μέλη, αντιπρόσωπος με τον διορισμό Ο πρόεδρος του ΔΣ διορίζεται από και απολύεται με ΒΔ με πρόταση του Υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας και απόφαση του Υπουργικού Συμβουλίου. Ο αντιπρόεδρος εκλέγεται από το ΔΣ. Σε σχέση με το ΔΣ της ΕΖΛΘ και ακόμη περισσότερο την Επιτροπεία της ΕΖΘ το ΔΣ του ΟΛΘ διαθέτει λιγότερα μέλη και τα περισσότερα είναι κρατικοί υπάλληλοι, ενώ είναι πολύ λίγοι οι εκπρόσωποι φορέων της πόλης και του εμπορίου.

Ο ΟΛΘ κατόρθωσε κατά την πρώτη τριετία της λειτουργίας του να απορροφήσει ομαλά την κατά 60% περίπου αύξηση της διακίνησης από 2.375.000 τόνους σε 3.961.000. Καλύπτονται όλες οι φορτοεκφορτωτικές ανάγκες ώστε τα καταπλέοντα πλοία να τυγχάνουν άμεση εξυπηρέτηση με καθυστέρηση πέρα από το ένα 24ωρο σε πολύ λίγες περιπτώσεις δύο ή τρεις φορές τον χρόνο εξαιτίας της αιχμής οφειλόμενης σε καιρικές συνθήκες, περιόδους εορτών ή μαζικές αφίξεις πλοίων. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης πλέον παύει να θεωρείται μικρό και εξελίσσεται σε ένα μεσαίου μεγέθους λιμάνι. Συνεχίζουν ωστόσο να υπάρχουν προβλήματα λόγω της ραγδαίας εξέλιξης του λιμανιού και αύξησης της διακίνησης. Το κλείσιμο της ΓΕΖ το 1974 και οι νέες εμπορικές συνθήκες ανάμεσα σε Ελλάδα και Γιουγκοσλαβία και Βουλγαρία ενισχύουν ραγδαία το διαμετακομιστικό εμπόριο μέσω του ΟΛΘ. Οι εξαγωγές εγχώριων προϊόντων προς το εξωτερικό, παρά την απαγόρευση εξαγωγής λιπασμάτων το 1974, σημειώνουν μικρή αύξηση και ως εκ τούτου ο λιμένας της Θεσσαλονίκης παραμένει ο πρώτος εξαγωγικός λιμένας της χώρας.

Το 1977 παρατηρείται ότι παρά τη ναυτιλιακή κίνηση κατά την τελευταία πενταετία παραμένει σταθερή, δηλαδή ο αριθμός των πλοίων που προσλιμενίζονται είναι σταθερός, αυξήθηκαν διακινούμενοι τόνοι, πράγμα που φανερώνει ότι τα πλοία που καταφτάνουν στο λιμένα αυξάνουν σε όγκο. Παρότι όμως η εμπορευματική κίνηση του λιμένα εμφανίζει αύξηση κατά 5,51% σε σχέση με το 1976, παρατηρήθηκε για πρώτη φορά στη μεταπολεμική ιστορία του λιμανιού πτώση στην διακίνηση του ξηρού φορτίου σε ποσοστό 4,83%. Η μείωση αυτή οφείλεται από τη μία σε εσωγενείς παράγοντες, δηλαδή στους μεγάλους απεργιακούς αγώνες του έτους που είχαν σαν συνέπεια την απώλεια, ιδίως περί το τέλος του προηγούμενου χρόνου και στις αρχές του τρέχοντος, ενός μεγάλου μέρους φορτίων που κατευθύνθηκαν σε άλλους λιμένες. Από την άλλη σε εξωγενείς παράγοντες, δηλαδή στις επιπτώσεις της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης οι οποίες έγιναν αντιληπτές σε όλους τους λιμένες του κόσμου. Γι’ αυτό το λόγο η σημαντικότερη μείωση παρατηρείται στην εξωτερική διαμετακόμιση. Ωστόσο, το επόμενο έτος τα μεγέθη της εξωτερικής διαμετακόμισης επανακάμπτουν. Το 1979 η γενική αύξηση της εμπορικής διακίνησης αγγίζει το 13.96 σε σχέση με το 1978, με τη μεγαλύτερη αύξηση 81,56% στην εξωτερική διαμετακόμιση και αμέσως μετά στα υγρά καύσιμα 16,91%.

Μετά το 1979 ακολουθείται πτωτική τάση της γενικής εμπορευματικής κίνησης η οποία οφείλεται σε πτώση της διακίνησης υγρών καυσίμων, τις εκφορτώσεις από το εξωτερικό, τη διαμετακόμιση, αλλά κυρίως τις φορτώσεις για το εσωτερικό η οποία φτάνει στα 1981 στα 42%. Η πτωτική αυτή τάση κορυφώνεται το 1983, ενώ από το 1984 ακολουθείται γενικά ανοδική τάση. Η άνοδος οφείλεται κυρίως στην αύξηση της διακίνησης υγρών καυσίμων η οποία στα 1990 είναι σχεδόν διπλάσια του 1984. Παράλληλα, οι τιμές της φόρτωσης προς το εσωτερικό, δηλαδή οι εισαγωγές παραμένουν χαμηλές σε όλη την δεκαετία του 1980. Συγκεκριμένα, στα 1990 οι φορτώσεις προς το εσωτερικό αντιστοιχούν περίπου στο 1/3 του 1980 και το φαινόμενο αυτό θα συνεχιστεί και την επόμενη δεκαετία. Πάντως, η πτωτική τάση την κατά την δεκαετία 1979-1989 αποτυπώνεται εναργέστερα στην «κοιλιά» της ναυτιλιακής κίνησης των πλοίων που ελλιμενίζονται στον ΟΛΘ.

Το 1989 λειτουργεί ο Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων με την πρόβλεψη πως η ετήσια διακίνηση θα υπερβεί τα 60.000 εμπορευματοκιβώτια. Έχει έκταση 180.000 τμ, μήκος κρηπιδώματος 500 μ με βάθος 12 μ, ογδόντα ρευματολήπτες ψυγείων εμπορευματοκιβωτίων (Peefer Points), μία σύγχρονη γερανογέφυρα 40 τόνων, δύο διασκελετικούς μεταφορείς (Straddle Carriers), πέντε μετωπικούς ανυψωτές 8-40 τόνων, 4 ελκτήρες πλατφόρμας (Tractors) και είκοσι ειδικές πλατφόρμες (Trailers). Ωστόσο, στα τέλη της δεκαετίας του 1980 το ποσοστό της διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων παραμένει ακόμα μικρό σε σχέση με την γενική κίνηση, κάτω από 10%. Βοηθάει, σίγουρα στην γενική άνοδο, αλλά προς το παρόν το container παραμένει μια «επανάσταση» του μέλλοντος. Γι’ αυτό ακριβώς ο σχεδιασμός της διοίκησης του λιμανιού για την δεκαετία του 1990 βασίζεται κυρίως στην επέκταση και συμπλήρωση του εξοπλισμού του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων.

Το μεταπολεμικό λιμάνι της Θεσσαλονίκης είναι κυρίως εμπορικό. Η επιβατική ναυτιλία δεν καταγράφεται μέχρι το 1976. Οι καταγραφές εκείνης της χρονιάς δείχνουν την παρουσία επιβατηγών πλοίων εσωτερικού με μια σταθερή κίνηση ανά έτος την περίοδο 1976-1979 γύρω στα 90-110 επιβατηγά πλοία εσωτερικού και 30-45 περιηγητικά πλοία εξωτερικού. Την δεκαετία του 1980 οι εσωτερικοί επιβάτες ήταν περίπου 20.000 ανά έτος, ενώ οι τουρίστες των περιηγητικών πλοίων περίπου 2000 ανά έτος, με εξαίρεση το 1984 που ξεπέρασαν τους 4000. Μια απότομη άνοδος των πλοίων εσωτερικών γραμμών παρατηρείται στα τέλη της δεκαετίας η οποία κορυφώνεται στα 1990 προσδίδοντας στο λιμάνι έναν νέο χαρακτήρα. Την ίδια χρονιά, σχεδόν διπλασιάζεται ο αριθμός επιβατών από περιηγητικά πλοία.

Στα 1990, η διοίκηση του ΟΛΘ περιγράφει τη λειτουργία του οργανισμού ως «πρότυπο υγιούς επιχειρηματικής μονάδας του Δημοσίου Τομέα» υποστηρίζοντας ότι δεν υπήρξε ποτέ η ανάγκη να «προσφύγει σε δανεισμό προκειμένου να ανταπεξέλθει στις υποχρεώσεις του ή να εκτελέσει το επενδυτικό του πρόγραμμα» καθώς «διαθέτει από τα πλεονάσματά του σοβαρά ποσά για έργα επέκτασης και εξοπλισμού του». Πράγματι, το διάγραμμα των εσόδων την περίοδο 1983-1990 είναι αυξητικό, ενώ αντίστοιχα είναι σημαντικά τα επενδυτικά ποσά. Ο ΟΛΘ είναι αναμφίβολα μια κερδοφόρα δημόσια πετυχημένη επιχείρηση με αναγνωρισμένο ρόλο και θέση στην οικονομία της χώρας, των Βαλκανίων και εντός της Ανατολικής Μεσογείου. Βέβαια, η διοίκηση του ΟΛΘ αναγνωρίζει ως σοβαρό κίνδυνο τις δυσκολίες που θα προκύψουν στο νέο περιβάλλον πιθανόν λόγω των συνεπειών της λειτουργίας της Ευρωπαϊκής και σχεδιάζει την εκμετάλλευση των ευρωπαϊκών πόρων για τον εκσυγχρονισμό του. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης παραμένει να θεωρείται το πρώτο εξαγωγικό και διαμετακομιστικό λιμάνι της χώρας και το δεύτερο μετά τον Πειραιά από άποψη γενικής διακίνησης. Οι εγκαταστάσεις εξυπηρετούν τις ελληνικές εισαγωγές – εξαγωγές, αλλά και σημαντική κίνηση της Γιουγκοσλαβίας, της Βουλγαρίας και άλλων χωρών που φτάνει τους 1.000.000 τόνους περίπου σε σύνολο 7.000.000 τόνων ξηρού φορτίου. Η διοίκηση του ΟΛΘ ατενίζει με αισιοδοξία τις εξελίξεις στις χώρες της Ανατολικής Ευρώπης πιστεύοντας πως η Θεσσαλονίκη και το λιμάνι της θα κερδίσουν από αυτές τις «διαρθρωτικές αλλαγές», δηλαδή το άνοιγμα των συνόρων.

Η διοίκηση του ΟΛΘ θεωρεί πως οι αλλαγές στα ανατολικά κράτη και ιδιαίτερα στη βαλκανική δίνουν νέα διάσταση στο ρόλο του λιμανιού ως του μεγαλύτερου διαμετακομιστικού κέντρου της ΕΟΚ στην ανατολική Μεσόγειο. Εκτιμά ότι η φιλελευθεροποίηση των οικονομιών των γειτονικών κρατών οδηγεί στην αναζήτηση πιο γρήγορων, οικονομικότερων και πιο εξυπηρετικών διαδρομών για την διακίνηση των φορτίων, είτε για εισαγωγές είτε για εξαγωγές. Δεν υποχρεώνονται πλέον να οδηγούνται στην εξυπηρέτηση από φορείς κρατικούς και από δρόμους ανορθόδοξα μακρινούς. Επίσης, θεωρεί ότι οι νέοι επενδυτές, στο σύνολό τους Ευρωπαίοι ή Αμερικανοί, προτιμούν σύμφωνα με την διοίκηση του ΟΛΘ να εξυπηρετηθούν από ένα «δικό τους λιμάνι» με «όλα τα πλεονεκτήματα ενός σύγχρονου εξοπλισμού, καθώς τα υπάρχοντα λιμάνια των υπόλοιπων βαλκανικών χωρών διαθέτουν παλαιό εξοπλισμό και καμιά δυνατότητα ανανέωσης εξοπλισμού τουλάχιστον για τα επόμενα πέντε χρόνια». Παράλληλα, η διοίκηση του ΟΛΘ σχεδιάζει την χρήση των προγραμμάτων της ΕΟΚ για τον εκσυγχρονισμό ώστε να προετοιμαστεί στις νέες συνθήκες ανταγωνισμού ενόψει της ένταξης στην ΕΕ με την συνθήκη του Μάαστριχτ το 1992.
Σε αντίθεση με τις παραπάνω προβλέψεις, η νέα δεκαετία ξεκινάει για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης με μια νέα σημαντική πτώση της γενικής εμπορευματικής διακίνησης. Αυτή η πτωτική διακύμανση στα 1991 οφείλεται όμως κυρίως στην πτώση της διακίνησης των υγρών καυσίμων, προφανώς λόγω της κρίσης στον περσικό κόλπο και των εξελίξεων στην πρώην ενιαία Γιουγκοσλαβία, και την επόμενη χρονιά επανέρχεται στα προηγούμενα επίπεδα. Ωστόσο, η διαγραφόμενη πτώση συνεχίζεται στα 1993 και κορυφώνεται την επόμενη χρονιά στα 1994 παραμένοντας σταθερά κάτω από τα επίπεδα της δεκαετίας του 1980 παρά τις αυξητικές τάσεις. Στην ανοδική αυτή πορεία φαίνεται ότι συμβάλλουν τόσο η διακίνηση υγρών καυσίμων όσο και η εξωτερική διαμετακόμιση.

Στα μέσα της δεκαετίας του 1990, η εκμετάλλευση της νέας κατάστασης τόσο στα Βαλκάνια όσο και εντός της ΕΕ μάλλον παραμένει ζητούμενο ακόμα παρά δεδομένο για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Προφανώς, οι θετικές προοπτικές από ενσωμάτωση στην ΕΕ ήταν μάλλον κατώτερες των προσδοκιών, καθώς δεν σημειώθηκε κάποια σημαντική αλλαγή στην διακίνηση εμπορευμάτων μέσω αυτών των χωρών. Παράλληλα, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης δεν φάνηκε να κερδίζει όσα προσδοκούσε στα Βαλκάνια—το οποίο πιθανώς να οφείλεται στο εμπάργκο που είχε επιβληθεί τόσο έναντι της Γιουγκοσλαβίας όσο και των Σκοπίων—παρότι το 1991 οι εισαγωγές από τις χώρες του πρώην ανατολικού μπλοκ ήταν αυξημένες σε σχέση με τα τέλη της δεκαετίας του 1980.

Στα 1995 ξεκινάει μια ανοδική πορεία της γενικής εμπορευματικής κίνησης. Σε αυτήν συμβάλλουν κυρίως η αύξηση της διακίνησης υγρών καυσίμων και δευτερευόντως η αύξηση του διαμετακομιστικού εμπορίου. Στην αύξηση του τελευταίου φαίνεται ότι συμβάλλει η διεύρυνση της χρήσης των εμπορευματοκιβωτίων. Την ίδια χρονιά παρατηρείται ότι οι τόνοι ξηρού φορτίου με εμπορευματοκιβώτια φτάνουν το 25,9% του συνόλου, όταν οι τόνοι του γενικού ξηρού φορτίου είναι 33,3%, και οι τόνοι χύδην φορτίου 40,8%. Την επόμενη χρονιά για πρώτη φορά στην ιστορία του λιμανιού, οι τόνοι ξηρού φορτίου με εμπορευματοκιβώτια φτάνουν το 29,6% του συνόλου και υπερβαίνουν το γενικό ξηρό φορτίο που πέφτει στο 25,4%, ενώ το χύδην παραμένει υψηλά στο 45%. Εκείνη την χρονιά ουσιαστικά διαμορφώνεται η φυσιογνωμία του σημερινού λιμανιού. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης διατηρεί από την παλιά εποχή την ειδίκευση στο χύδην φορτίο, ενώ παράλληλα προσαρμόζεται στη μεγάλη επανάσταση των εμπορευματοκιβωτίων.
Την εποχή αυτή 32 ναυτιλιακές εταιρίες τακτικών γραμμών έχουν συμπεριλάβει το λιμάνι της Θεσσαλονίκης στα δρομολόγιά τους και προσεγγίζουν σε τακτά χρονικά διαστήματα τον Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων του λιμανιού το οποίο πλέον εργάζεται 24 ώρες το 24ωρο, όλο τον χρόνο, διαθέτει υψηλή ποιότητα εξοπλισμού, ταχείς ρυθμούς παραγωγικότητας σε φόρτωση εκφόρτωση, σιδηροδρομική υποδομή και ενιαίο τιμολόγιο. Η Ελευθέρα Ζώνη αποτελεί μία από τις 27 που λειτουργούν στο έδαφος της ΕΕ και από την 1 Μαΐου 1995 λειτουργεί υπό το καθεστώς του Κοινοτικού Τελωνειακού Κώδικα. Παράλληλα, διαθέτει άριστη υποδομή για την εξυπηρέτηση χύδην φορτίων και μεγάλου βάρους, αξιόλογη σιδηροδρομική υποδομή εντός του λιμένος, γραμμές σε όλα τα κρηπιδώματα και Rail Moynted Trastainer για φορτοεκφόρτωση εμπορευματοκιβωτίων σε σιδηροδρομικά βαγόνια. Διαθέτει φυσικό κανάλι για πλοία μεγάλου βάθους, 6.200 μ. κρηπιδωμάτων, με βύθισμα 12 μ. Τέλος, συνδέεται χερσαία με την διεθνή ενδοχώρα σιδηροδρομικώς και οδικώς.

Τμήμα Μηχανογράφησης ΟΛΘ (από 1988-5-9 έως 2003-8-29)

Διεύθυνση Δομικών Έργων ΟΛΘ (από 1988-5-9 έως 2003-8-29)

Α΄Διεύθυνση Διοικητικών Υπηρεσιών ή Διοικητικού ΟΛΘ (από 1970-2-27 έως 2003-8-29)

Γραφείο Οικονομικού Επιθεωρητή ή Επιθεώρηση ΟΛΘ (από 1970-2-27 έως 2003-8-29)

Διεύθυνση Ανάπτυξης ΟΛΘ (από 1988-5-9 έως 2003-8-29)

Διεύθυνση Μελετών και Κατασκευής Έργων Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης Α.Ε. (από 2011 έως 2018)

Διεύθυνση Αξιοποίησης Χώρων - 'Έργων Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης Α.Ε. (από 2003 έως 2011)

Τμήμα Ηλεκτρομηχανολογικού ΟΛΘ (από 1988-5-9 έως 2003-8-29)

Τμήμα Πλωτών Μέσων ΟΛΘ (από 1988-5-9 έως 2003-8-29)

Τμήμα Επισκευών και Συντήρησης Έργων (από 1988-5-9 έως 2003-8-29)

Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων ΟΛΘ (από 1988-5-9 έως 2003-8-29)

Τμήμα Συντονισμού Λιμενικών Εργασιών ΟΛΘ (από 1988-5-9 έως 2003-8-29)

Το Τμήμα Απλούστευσης Διαδικασιών - Παραγωγικότητας ΟΛΘ (από 1988-5-9 έως 2003-8-29)

Γραφείο Πολιτικής Σχεδίασης Έκτακτης Ανάγκης ΟΛΘ (από 1988-5-9 έως 2003-8-29)

Τμήμα Διοίκησης Εργατικού Δυναμικού ΟΛΘ (από 1988-5-9 έως 2003-8-29)

Τμήμα Ηλεκτρολογικού ΟΛΘ (από 1988-5-9 έως 2003-8-29)

Διεύθυνση Ηλεκτρομηχανολογικού ΟΛΘ (από 1988-5-9 έως 2003-8-29)

Τμήμα Κίνησης Μηχανημάτων ΟΛΘ (από 1988-5-9 έως 2003-8-29)

Τμήμα Εκπαίδευσης ΟΛΘ (από 1988-5-9 έως 2003-8-29)

Γ5 Υπηρεσία Σταύλων ΟΛΘ (από 1970-2-27 έως 1988-5-9)

Τμήμα Γραμματείας ΟΛΘ (από 1970-2-27 έως 2003-8-29)

Τμήμα Προσωπικού ΟΛΘ (από 1970-2-27 έως 2003-8-29)

Τμήμα Μελετών και Στατιστικής ΟΛΘ (από 1970-2-27 έως 2003-8-29)

Τμήμα Α4 Δικαστικό ή Νομικών Υποθέσεων ΟΛΘ (από 1970-2-27 έως 2003-8-29)

Β΄Διεύθυνσις Οικονομικών Υπηρεσιών ή Διεύθυνση Οικονομικού ΟΛΘ (από 1970-2-27 έως 2003-8-29)

Β1 Τμήμα Λογιστικό ΟΛΘ (από 1970-2-27 έως 1988-5-9)

Τμήμα Β2 Ελέγχου ΟΛΘ (από 1970-2-27 έως 1988-5-9)

Γενικός Διευθυντής ή Διευθύνων Σύμβουλος ΟΛΘ (από 1970-2-27 έως 2021)

Β3 Τμήμα Εκμετάλλευσης ΟΛΘ (από 1970-2-27 έως 1988-5-9)

Β4 Τμήμα Ταμείου ΟΛΘ (από 1970-2-27 έως 1988-5-9)

Διεύθυνση Ελεύθερης Ζώνης ΟΛΘ (από 1970-2-27 έως 2003-8-29)

Τμήμα Φορτοεκφορτώσεων και Μεταφορών ΟΛΘ (από 1970-2-27 έως 2003-8-29)

Αποθήκες ΟΛΘ (από 1970-2-27 έως 1988-5-9)

Τμήμα Κίνησης Εμπορευμάτων ΟΛΘ (από 1970-2-27 έως 2003-8-29)

Τμήμα Μηχανολογικού ΟΛΘ (από 1970-2-27 έως 2003-8-29)

Τμήμα Κατασκευών ΟΛΘ (από 1970-2-27 έως 2003-8-29)

Τμήμα Μελετών Έργων ΟΛΘ (από 1970-2-27 έως 2003-8-29)

Δ΄ Διεύθυνσις Τεχνικών Υπηρεσιών ΟΛΘ (από 1970-2-27 έως 1988-5-9)

Γ6 Υπηρεσία Ασφαλείας ΟΛΘ (από 1970-2-27 έως 1988-5-9)

Τμήμα Κοστολόγησης - Τιμολόγησης ΟΛΘ (από 1970-2-27 έως 2003-8-29)

Διοικητικό Συμβούλιο ΟΛΘ (από 1970-2-27 έως 2021)

Γραφείο Δημοσίων Σχέσεων ΟΛΘ (από 1988-5-9 έως 2003-8-29)

Επιτροπή Ρυθμίσεως Φορτοεκφορτώσεων Λιμένος Θεσσαλονίκης (Σύσταση: 1928 ενσωμάτωση σε ΟΛΘ: 1970-2-27)

Free Zone and Port of Thessaloniki (από 1953-12-5 έως 1970-2-28)

Historical Archive of ThPA S.A.

ΔΙΠΚΑΕ (ΝΦΠΟ)

Draft

Partial

Δημιουργήθηκε από τον Κώστα Παλούκη, υπεύθυνο Ιστορικού Αρχείου ΟΛΘ Α.Ε. στις 2021-10-7

• Greek

• Greek

1. Πρακτικά ΔΣ ΕΖΛΘ
2. Σχετική νομοθεσία