Subseries FYP.06 - Ατομικοί φάκελοι υπαλληλικού προσωπικού

Η Ελευθέρα Ζώνη Θεσσαλονίκης (ΕΖΘ) ιδρύθηκε στις 1923-03-01 ως απόκριση στις νέες γεωπολιτικές συνθήκες του Βαλκανικού χώρου μετά το τέλος των Βαλκανικών Πολέμων. Η Θεσσαλονίκη, έχοντας στερηθεί μεγάλο μέρος της ενδοχώρας που την τροφοδοτούσε τα προηγούμενα χρόνια, αντιμετώπιζε σοβαρά οικονομικά και εμπορικά προβλήματα. Σε αυτήν την κρίσιμη περίοδο, παράγοντες του κράτους, με επικεφαλής τον τότε Διευθυντή των Οικονομικών Υπηρεσιών Μακεδονίας Γεώργιο Κοφινά, αναπτύχθηκαν ιδέες για την δημιουργία ενός οργανισμού στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Ο στόχος ήταν όχι μόνο η συγκράτηση της υπάρχουσας "πελατείας" της πόλης, αλλά και η επαύξησή της μέσω της παροχής όλων των απαραίτητων μέσων διαμετακόμισης στο εμπόριο, απαλλαγμένων από τελωνειακές διατυπώσεις. Το σχέδιο αυτό παρουσιάστηκε από τον ίδιο στη γαλλόφωνη εφημερίδα L'Independent τον Δεκέμβριο του 1912.

Νομοθετικές Βάσεις και Πρώτες Προσπάθειες: Δύο χρόνια αργότερα, το νόμο 390 της 17 Νοεμβρίου 1914 και το αντίστοιχο διάταγμα της 28 Σεπτεμβρίου 1915 ψήφισαν την ίδρυση της Ελευθέρας Ζώνης. Ωστόσο, η κήρυξη του Παγκοσμίου Πολέμου εμπόδισε την εφαρμογή των μέτρων αυτών. Μετά το τέλος του πολέμου και την αποκατάσταση των συγκοινωνιών και των οικονομικών σχέσεων μεταξύ των κρατών, αναδείχθηκε πάλι το ζήτημα της εξυπηρέτησης του διαμετακόμισης εμπορίου. Το ίδιο αίτημα παρουσίαζε και η Σερβία, η οποία, ως σύμμαχος της Ελλάδας, δεσμευόταν με συνθήκη να χρησιμοποιεί τη Θεσσαλονίκη ως βασικό κόμβο διαμετακόμισης.

Ιδρυτική δραστηριότητα του 1923: Από τις αρχές του 1923, παρατηρείται με πιο έντονους ρυθμούς το ενδιαφέρον του κράτους για την ίδρυση της Ελευθέρας Ζώνης. Ο νέος Υπουργός Οικονομικών Γεώργιος Κοφινάς θεωρούσε το ζήτημα ως "υψίστης Εθνικής και Οικονομικής σημασίας". Συγκεκριμένα, τον Μάρτιο του 1923, η Επαναστατική Κυβέρνηση συστήνει στη Θεσσαλονίκη ένα νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου, το οποίο ονομάζεται "Επιτροπεία Ελευθέρας Ζώνης".

Σύσταση της Επιτροπείας Ελευθέρας Ζώνης: Την Δευτέρα 23 Απριλίου 1923, στις 7 το απόγευμα, συνήλθε στο Διοικητήριο ύστερα από πρόσκληση του Γενικού Διοικητή της Θεσσαλονίκης η Επιτροπεία της Ελευθέρας Ζώνης Θεσσαλονίκης, βασισμένη στο νόμο 390/17.11.1914 και το Βασιλικό Διάταγμα της 15/2/1923. Η Επιτροπεία εκλέγει πρόεδρο, αρχικά έναν αντιπρόεδρο και αργότερα δύο αντιπροέδρους. Για την εκτέλεση των αποφάσεων της συγκροτείται η "Εκτελεστική Επιτροπή", αποτελούμενη από τον Πρόεδρο και δύο άλλα μέλη της Επιτροπείας. Ο Γενικός Διοικητής Θεσσαλονίκης έχει την ευθύνη της γενικής εποπτείας.

Αρχικά Στάδια Λειτουργίας: Τα πρώτα χρόνια η Ελεύθερη Ζώνη αντιμετώπισε δυσκολίες στη λειτουργία της. Χρειάστηκε χρόνος για τον καθορισμό των ορίων της ΕΖΘ, την κατασκευή των περιτειχισμάτων, την εκτέλεση των πρώτων τεχνικών έργων, την πρόσληψη του απαραίτητου προσωπικού και την εξοπλισμό με τις αναγκαίες υποδομές. Ο υπηρεσιακός κανονισμός της ΕΖΘ δημοσιεύθηκε με Βασιλικό Διάταγμα στις 1923-12-29, σύμφωνα με τον οποίο τα Γραφεία και οι Υπηρεσίες διευθύνονται από τον Γραμματέα της Επιτροπείας, ο οποίος φέρει τον τίτλο "Διευθύνων Γραμματεύς Επιτροπείας Ελευθέρας Ζώνης Θεσσαλονίκης".

Επέκταση και οικοδομική δρασατηριότητα του 1925: Τον Οκτώβριο του 1925, η Επιτροπεία της ΕΖΘ είχε ολοκληρώσει την εγκατάσταση της σιδηροδρομικής γραμμής ανάμεσα στον κεντρικό Σιδηροδρομικό Σταθμό και το λιμάνι, καθώς και τη συμφωνία με τις στρατιωτικές αρχές. Παράλληλα, παρήγγειλε από τη Γαλλία μεταλλικά υπόστεγα και επισκευές στην Υγειονομική Αποθήκη, φτάνοντας συνολικά τις 55.000 τ.μ. Ακόμη, η ΕΖΘ μίσθωσε το κτίριο των γραφείων της από την Οθωμανική Τράπεζα τον 1925-10, το οποίο σήμερα στεγάζεται το Λιμεναρχείο. Ωστόσο, τότε το κτίριο ήταν διώροφο.

Εκκίνηση Λειτουργίας: Η ΕΖΘ άρχισε να λειτουργεί από τις 1925-10-19. Στις 1925-10-18 στις 10:30 το πρωί, πραγματοποιήθηκαν τα εγκαίνια της λειτουργίας της ΕΖΘ στα γραφεία της "μετά πάσης επισημότητος".

Η ΕΖΘ προέβη στην εκτέλεση πολλών τεχνικών και αποθηκευτικών έργων, με κυρίαρχη την ανάπτυξη των διακλαδώσεων των σιδηροδρομικών γραμμών. Η έκτασή της επεκτάθηκε τη δεκαετία του 1920, ενώ η περιουσία μεγάλωσε μέσω αναγκαστικών απαλλοτριώσεων ακινήτων τόσο εντός όσο και εκτός της Ζώνης.

Βιομηχανικές Δραστηριότητες και Διαμετακόμιση: Επιτρέπεται η λειτουργία βιομηχανικών καταστημάτων εντός της ΕΖΘ, τα οποία επεξεργάζονται τα εμπορεύματα και τα επανεξάγουν μεταποιημένα. Στόχος ήταν η ανάπτυξη της ελληνικής βιομηχανίας και η δημιουργία μιας συνεχούς εξαγωγικής και εισαγωγικής κίνησης. Η ΕΖΘ, και αργότερα η ΕΖΛΘ, είχε μερική αρμοδιότητα στις φορτοεκφορτώσεις και τις μεταφορές του λιμανιού. Η ευθύνη της περιοριζόταν στα υποκείμενα φόρων εμπορεύματα στην περιοχή της Ελευθέρας Ζώνης, ενώ οι εκφορτώσεις εντός του πλοίου και οι εκφορτώσεις και μεταφορές προς τον Ελεύθερο Λιμέναν υπάγονταν στη αρμοδιότητα του Γραφείου Εργασίας Λιμένος.

Κατάληψη της Θεσσαλονίκης και Καταστροφές του 1941: Το πρωί της 1941-04-09, τα γερμανικά στρατεύματα κατέλαβαν τη Θεσσαλονίκη, διώχνοντας τους υπαλλήλους των τριών οργανισμών. Όλα τα εμπορεύματα, τόσο ιδιωτικά όσο και δημόσια, χαρακτηρίστηκαν από τη γερμανική στρατιωτική διοίκηση ως λεία πολέμου και κατασχέθηκαν για μεταφορά στην Γερμανία ή διαθεσιμότητα στον στρατό κατοχής. Οι αποθήκες και το κτίριο της ΠΑΕΓΑ κατασχέθηκαν από τους Γερμανούς έως την αποχώρησή τους το 1945.

Κατοχή και Καταστροφές: Η κατοχή διήρκησε μέχρι τον 1944-10. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, το λιμάνι, ως ζωτικό στρατιωτικό κέντρο μεταφορών, βομβαρδιζόταν από την αγγλική και αμερικανική αεροπορία με καταστροφικά αποτελέσματα. Από τους βομβαρδισμούς καταστράφηκε ο τεχνικός και αποθηκευτικός εξοπλισμός του λιμανιού, με το 80% των τεχνικών και αποθηκευτικών εγκαταστάσεων να καταστράφηκαν μερικώς ή ολικώς. Η αξία των καταστροφών υπολογιζόταν σε 94.365.000 προπολεμικές δραχμές ή 104.000 χρυσές εικοσοφράγκες με βάση την τιμή του χρυσού στα 1945.

Κατάσταση μετά την Απελευθέρωση (1944-11): Κατά το Νοέμβριο του 1944, μετά την απελευθέρωση της Θεσσαλονίκης, ο λιμένας παρουσίαζε σοβαρές ζημιές:

1. Όλα τα κρηπιδώματα είχαν ανατιναχθεί, πολλά εκ θεμελίων.
   2. Ο κυματοθραύστης ανατινάχθηκε στα περισσότερα τμήματα.
   3. Όλα τα παραλιακά υπόστεγα είχαν ανατιναχθεί.
   4. Οι περισσότερες εσωτερικές αποθήκες είχαν καταστραφεί.
   5. Οι μισοί στάβλοι είχαν καταστραφεί τελείως.
   6. Το κτίριο των Τελωνείων καταστράφηκε κατά το ήμισυ.
   7. Καταστράφηκαν τα κτίρια του λιμενικού ταμείου και του Λιμεναρχείου.
   8. Το σιδηροδρομικό δίκτυο υπέστη ολοκληρωτική καταστροφή.
   9. Το σιλό καταστράφηκε και λεηλατήθηκε από τους Γερμανούς.
   10. Όλοι οι γερανοί ανατινάχθηκαν στη θάλασσα.
   11. Ολόκληρη η λεκάνη του λιμανιού και οι είσοδοι του αχρηστεύθηκαν με εσκεμμένη καταβύθιση πλοίων.
   12. Το συγκρότημα των ψυγείων είχε καταστραφεί τελείως.

Ανοικοδόμηση και Επαναλειτουργία (1945-1951): Τον Μάρτιο του 1945, η ΕΖΘ κλήθηκε να συνεχίσει τις εργασίες της, επιμελώντας με δικά της έξοδα την ανοικοδόμηση του λιμανιού πάνω στα ερείπια και τη συνεχιζόμενη παραλαβή, εναποθήκευση και διαφύλαξη των αποστολών τροφίμων και εφοδίων από τους Συμμάχους. Η επαναλειτουργία διευκολύνθηκε αρχικά από σποραδικές και πρόχειρες επισκευές των Βρετανικών Στρατιωτικών Υπηρεσιών στα κρηπιδώματα της ανατολικής προβλήτας και σε παραλιακές αποθήκες. Ωστόσο, οι επισκευές ήταν ελάχιστες λόγω των σοβαρών καταστροφών στις εσωτερικές εγκαταστάσεις και το εξωτερικό περιτείχισμα της Ζώνης.

Ολοκλήρωση Ανακατασκευής: Σταδιακά, μέχρι το 1951, η ΕΖΘ κατάφερε να ανακατασκευάσει πέντε καταστραμμένες αποθήκες επιφάνειας 7.700 τ.μ., να επισκευάσει πολλές άλλες αποθήκες και κτίρια, καθώς και τμήματα των εγκαταστάσεων των στάβλων. Κατασκευάστηκαν νέα μικρότερα κτίρια όπως ζυγιστήρια, φυλάκια, λουτήρες και γραφεία. Απομακρύνθηκαν οι σωροί των συντριμμάτων, αποκαταστάθηκε η σιδηροδρομική σύνδεση με τον Σταθμό της Θεσσαλονίκης και επισκευάστηκαν οι ζημιές στο σιδηροδρομικό δίκτυο εντός του λιμανιού. Επιπλέον, επισκευάστηκαν τα δίκτυα ηλεκτροφωτισμού και ύδρευσης, οργανώθηκε εκ νέου η Πυροσβεστική υπηρεσία του Λιμανιού και επισκευάστηκαν οι κύριες οδικές αρτηρίες του λιμανιού με νέους κυβόλιθους, συνολικά 21.700 τ.μ.

Κατασκευή Νέας Προβλήτας Λαγκασαιρ: Η κατασκευή της νέας προβλήτας Λαγκασαιρ, δυτικά του λιμανιού, ολοκληρώθηκε μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο. Η κατασκευή ξεκίνησε το 1938 από το ΛΤΘ, αλλά διακόπηκε λόγω του πολέμου. Μετά την απελευθέρωση, τα Βρετανικά Στρατεύματα συνέχισαν την κατασκευή, ενώ από τον Μάρτιο του 1946 ανέλαβε το ΛΤΘ. Το νέο κρηπίδωμα της παραλιακής οδού του Κεντρικού Λιμένος κατασκευάστηκε με τη συνδρομή του αμερικανικού οργανισμού Steers Gross. Από το ΛΤΘ και τις αμερικανικές υπηρεσίες (AMAG) επισκευάστηκαν άλλα κρηπιδώματα και ο κυματοθραύστης. Μετά την εκτέλεση αυτών των έργων, η ΕΖΘ διέθετε κρηπιδώματα συνολικού μήκους 1255 μ., τα οποία παρείχαν τη δυνατότητα ταυτόχρονης πλεύρισης σε δέκα πλοία με βάθος θάλασσας από οκτώ έως δέκα μέτρα.

Συγχώνευση και Μετασχηματισμός (1953): Στις αρχές της δεκαετίας του 1950, υπήρχε η αίσθηση ότι ο λιμένας είχε σχετικά αποκατασταθεί και καταστεί ένα μικρό βαθμό εκσυγχρονισμένος. Στην κατεύθυνση του εξορθολογισμού της λειτουργίας του λιμανιού, στα τέλη του 1953, συγχωνεύθηκαν οι δύο μέχρι τότε δημόσιοι οργανισμοί, δηλαδή η ΕΖΘ και το ΛΤΘ, σε έναν νέο δημόσιο οργανισμό με την επωνυμία Οργανισμός Ελευθέρας Ζώνης και Λιμένος Θεσσαλονίκης (ΕΖΛΘ).

Οικονομική Κατάσταση κατά τη Συγχώνευση: Κατά τη συγχώνευση των δύο οργανισμών, η ΕΖΘ διέθετε καθαρή περιουσία που ανέρχθηκε σε 20.604.000.000 δραχμές, κυρίως από ακίνητα και εγκαταστάσεις. Η περιουσία αυτή προέκυπτε από την εκμετάλλευση της περιοχής του λιμανιού και την εκτέλεση των ετήσιων προϋπολογισμών της ΕΖΘ από το 1925. Συγκεκριμένα, οι ετήσιοι προϋπολογισμοί "αφίνουν περιθώριο πλεονάσματος εκ δραχμών 800.000.000 δ.χ. ετησίως κατά μέσον όρον, το οποίο διατίθεται για την εκτέλεση έργων" (πρακτικά ΔΣ ΕΖΛΘ, 1953-12-21).

Οικονομική Διάρθρωση και Επενδύσεις: Τα έσοδα της ΕΖΘ προέρχονται από:

1. Παγία Προσφορά του Δήμου:
   Αρχικά χρηματοδοτούσε την ΕΖΘ μέσω σταθερών εισφορών.
2. Εισπράξεις Τελών και Δικαιωμάτων:
   Τέλη εκμετάλλευσης του λιμανιού.
   Δικαιώματα από την εκμετάλλευση του λιμανιού Θεσσαλονίκης.
   Δικαιώματα επί των τελωνειακών εισπράξεων.
3. Δανεισμός και Επιχορηγήσεις:
   1925: Δάνειο 18 εκατομμυρίων δραχμών από την Εθνική Τράπεζα της Ελλάδος.
   1926: Έκτακτη χορήγηση 10 εκατομμυρίων δραχμών από τον κρατικό προϋπολογισμό.
   1928: Δάνειο 15 εκατομμυρίων δραχμών και 80.000 λίρες Αγγλίας από το Ταμείο Παρακαταθηκών και Δανείων.
   Διαφορετικά έτη: Επιχορηγήσεις από το κράτος συνολικού ποσού 2.5 εκατομμυρίων δραχμών
   4. Αλλαγές μετά το 1941: Από το 1941, η ΕΖΘ έπαυσε να εισπράττει την πάγια εισφορά του Δήμου και τα ποσοστά επί των εισπραττόμενων δημοτικών φόρων, τα οποία μέχρι τότε προσέφεραν 3.000.000 δ.χ. ετησίως. Ουσιαστικά, η ΕΖΘ βασίζεται πλέον αποκλειστικά στα τελωνειακά δικαιώματα και τις αποθήκες, με τα τελωνειακά δικαιώματα να ανέρχονται περίπου στο 1% των εσόδων της. Για την εκτέλεση έργων διαθέτει περίπου 1.000.000 δ.χ. Τα κομιστικά δικαιώματα παραμένουν από το 1950 έως το 1954 χωρίς αύξηση, ενώ τα αποθηκευτικά δικαιώματα παραμένουν σταθερά από τον 1947 έως το 1954, παρά την αύξηση του Τιμαρίθμου από 140 έναντι 400.

Κατακλείδα
Η ΕΖΘ αντιμετώπισε σημαντικές προκλήσεις κατά τη διάρκεια της λειτουργίας της, ιδίως λόγω της Κατοχής κατά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, που οδήγησε στην καταστροφή των υποδομών και στην αναγκαιότητα επαναλειτουργίας μετά τον πόλεμο.
Η συγχώνευση με το ΛΤΘ το 1953 οδήγησε στη δημιουργία του Οργανισμού Ελευθέρας Ζώνης και Λιμένος Θεσσαλονίκης (ΕΖΛΘ), ολοκληρώνοντας την ιστορική περίοδο της ΕΖΘ.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1950 υπήρχε η αίσθηση ότι ο λιμένας είχε σχετικά αποκατασταθεί και ως ένα μικρό βαθμό εκσυγχρονισθεί. Στην κατεύθυνση εξορθολογισμού της λειτουργίας του λιμανιού συγχωνεύτηκαν οι δύο μέχρι τότε δημόσιοι οργανισμοί, δηλαδή η ΕΖΘ και το ΛΤΘ, σε ένα νέο δημόσιο οργανισμό με την επωνυμία Οργανισμός Ελευθέρας Ζώνης και Λιμένος Θεσσαλονίκης, ΕΖΛΘ.

Ο νέος οργανισμός ξεκίνησε της εργασίες του στις 5 Δεκεμβρίου 1953 με την εκλογή προέδρου και αντιπροέδρου. Τις εργασίες του οργανισμού κήρυξε ο Ανδρέας Στράτος Υπουργός Γενικός Διοικητής Βορείου Ελλάδος της κυβέρνησης Ν. Πλαστήρα. Πρόεδρος εκλέχθηκε ο Σταύρος Αντωνιάδης, εκπρόσωπος του Εμπορικού Συλλόγου, και αντιπρόεδρος ο Μιχαήλ Σακάρης, κεντρικός λιμενάρχης. Με την εκλογή του Αντωνιάδη επιβεβαιώνεται η παράδοση από το 1923 να βρίσκεται στο τιμόνι του οργανισμού ο εκπρόσωπος του Εμπορικού Συλλόγου Θεσσαλονίκης. Στις 7 Δεκεμβρίου 1953 εκλέχθηκε η Εκτελεστική Επιτροπή, ενώ συγκροτήθηκε ενιαίος αριθμός πρωτοκόλλου για τους δύο οργανισμούς. Επίσης, αποφασίστηκε ότι ο τύπος της σφραγίδας της ΕΖΛΘ θα είναι ίδιος με την ΕΖΘ, δηλαδή θα εικονίζεται ο Ερμής και γύρω ο τίτλος ΕΖΛΘ.
Στη συνέχεια αποφασίζεται ότι ο αρχιμηχανικός του τέως ΛΤΘ θα προΐσταται των Τεχνικών Υπηρεσιών οι οποίες πλέον θα θεωρούνται μία. Επίσης, η Υπηρεσίες Ασφαλείας συγχωνεύτηκαν υπό κοινή εποπτεία. Τέλος, η Υπηρεσία Γερανών του τέως ΛΤΘ "εφόσον ασχολείται με τας φορτοεκφορτώσεις" θα ενοποιηθεί με την αντίστοιχο Κομιστική Υπηρεσία της πρώην ΕΖΘ, ενώ το τεχνικό μέρος "ήτοι της συντηρήσεως, επισκευής κλπ των γερανών" θα ανήκει στην αρμοδιότητας της Τεχνικής Υπηρεσίας. Το μεγάλο τεχνικο-οικονομικό ζήτημα που έπρεπε να επιλυθεί επίσης ήταν ο καθορισμός του τρόπου διαχείρισης του νέου οργανισμού. Συγκεκριμένα υπήρχαν δύο "εν λειτουργία" προϋπολογισμοί και δύο διαφορετικά λογιστικά συστήματα. Το ΛΤΘ ακολουθώντας τη νομοθεσία των λιμενικών ταμείων δεν διαθέτει δικό του ταμείο και διενεργεί τις συναλλαγές του μέσω της Τράπεζας της Ελλάδας. Αντίθετα, η ΕΖΘ είχε μια σχετική αυτοτέλεια διαθέτοντας δικό της Ταμείο δια του οποίου εξυπηρετούσε τις πληρωμές της. Επειδή ήταν δημοσίου δικαίου οργανισμοί απαιτούταν να συγκροτηθεί ενιαίος προϋπολογισμός ο οποίος θα πρέπει να εγκριθεί από το κράτος, αλλά μέχρι τότε θα έπρεπε να λειτουργεί ο οργανισμός με δύο προϋπολογισμούς. Επίσης, αποφασίζεται να εφαρμοστεί το διαχειριστικό σύστημα της διπλής εγγραφής το οποίο παρουσιάζει "επιστημονική αρτιότητα " και είχε συνταχθεί με τις εντολές ανωτέρων υπαλλήλων του Υπουργείου Οικονομικών και του Ελεγκτικού Συνεδρίου. Ίσχυε από 15 Μαΐου 1934 και είχε κυρωθεί με ιδσάταγμα στις 15 Μαΐου 1934 και δεν παρουσίασε κανένα πρόβλημα σύμφωνα με τον Διευθυντή της ΕΖΘ Χαράλαμπο Μιχαηλίδη. Μέχρι την ενοποίηση των δύο λογαριασμών, ο ένας θα φέρει τον τίτλο "Ελευθέρα Ζώνη και Λιμήν Θεσσαλονίκης τέως ΕΖΘ" και ο άλλος "Ελευθέρα Ζώνη και Λιμήν Θεσσαλονίκης τέως ΛΤΘ". Ταυτόχρονα, το ΔΣ ορίζει προσωρινό αναπληρωτή γενικό διευθυντή τον Χαράλαμπο Μιχαηλίδη, διευθυντή της τέως ΕΖΘ για τις αρμοδιότητες της ΕΖΘ και τον διευθυντή του ΛΤΘ Σωτήριο Κουκίδη για τις αρμοδιότητες του τέως ΛΤΘ. Ένα βασικό ζήτημα που αντιμετώπισε το νέο ΔΣ ήταν τα προβλήματα οικονομικής διαχείρισης που προέκυψαν κατά την εκκαθάριση του ΛΤΘ και για τα οποία κατηγορήθηκαν στελέχη του για ατασθαλίες. Ο ισολογισμός του έτους 1953-1954 θα έχει έλλειμμα 773.418.398 δρχ τα οποία θα καλυφθούν από τα ενεργητικά υπόλοιπα των προηγούμενων ετών. Στο ΔΣ της 7ης Ιανουαρίου 1954 συμμετέχει ο τότε υπουργός Δημοσίων Έργων Κωνσταντίνος Καραμανλής ο οποίος χαρακτηρίζεται από τον πρόεδρο του ΔΣ Σταύρο Αντωνιάδη πρωτεργάτης της ενοποίησης των δύο οργανισμών. Σκοπός της συμμετοχής του υπουργού ήταν η επίλυση εκκρεμών ζητημάτων του οργανισμού που προέκυπταν από την ενοποίηση. Στις 19 Φεβρουαρίου 1954 ανέλαβε πρώτος Γενικός Διευθυντής της ΕΖΛΘ ο πολιτευτής και τέως βουλευτής τότε Απόστολος Αηδονάς.Στις 26 Μαρτίου 1954 ο Κωνσταντίνος Καραμανλής θα συμμετάσχει σε μια ακόμη συνεδρίαση του ΔΣ ΕΖΛΘ. Ο γενικός διευθυντής αναφέρει το έργο και τα σχέδια της διοίκησης του νέου οργανισμού. Με τη λήξη του 1954 οι δύο προϋπολογισμοί, της ΕΖΘ περί 10 δις και του ΛΤΘ περί 8 δις θα ενοποιηθούν σε ενιαίο κανονισμό με βάση τον υπό κατάρτιση Κανονισμό Οικονομικής Διαχείρισης. Σύμφωνα με έκθεση του προέδρου ΔΣ Σ. Αντωνιάδη οι διαφορετικές καταστάσεις διοικητικής και υπαλληλικής αγωγής οι οποίες επικρατούσαν στους δύο οργανισμούς καθώς και οι ατασθαλίες στο ΛΤΘ κατέδειξαν την ανάγκη εκτεταμένης μελέτης πριν την κατάρτιση νέου Οργανισμού Υπηρεσιών και για αυτό παρατηρήθηκε καθυστέρηση στη σύνταξή του. Τον Ιούλιο του 1954 ολοκληρώθηκε το Σχέδιο του οργανισμού και αφού εγκρίθηκε από τη Γενική Διοίκηση Βορείου Ελλάδας κατατέθηκε στις αρχές Αυγούστου στο Υπουργείο Δημοσίων έργων. Ο οργανισμός δεν είναι ούτε πολύ συγκεντρωτικός ούτε υπερβολικά αποκεντρωτικός. Κατέληξαν στη δημιουργία τριών Διευθύνσεων, δηλαδή Ελευθέρας Ζώνης, Οικονομικών Υπηρεσιών και Τεχνικών Υπηρεσιών. Αρχικά αποφασίστηκε να μην υπάρχει αυτόνομη Διεύθυνση Διοικητικών Υπηρεσιών και να υπάγονται απευθείας στον Γενικό Διευθυντή. Τελικά βέβαια θα συγκροτηθεί αυτόνομη Διεύθυνση Διοικητικών Υπηρεσιών. Οι οργανικές θέσεις της ΕΖΘ ήταν 245 και κάποιες έκτακτου προσωπικού. Συνολικά, όμως ήταν 193 υπάλληλοι. Το ΛΤΘ διέθετε 69 άτομα τακτικό προσωπικό, 10 ημιμόνιμο και 41 έκτακτο προσωπικό, συνολικά 114. Και οι δύο οργανισμοί διέθεταν την ημέρα της συγχώνευσης 438 οργανικές θέσεις. Πολλές οργανικές θέσεις των δύο οργανισμών ήταν κενές εξαιτίας των διαφόρων απαγορευτικών διατάξεων για τις προσλήψεις. Για αυτό το λόγο οι υπάλληλοι που υπηρετούσαν ήταν 377. Μέχρι το Νοέμβριο του 1954 έφυγαν συνολικά 74 χωρίς να προσληφθούν άλλοι προς αντικατάστασή τους. Ο νέος οργανισμός προέβλεπε 300 οργανικές θέσεις, δηλαδή 138 θέσεις λιγότερες. Ο Κανονισμός Οικονομικής διαχείρισης του ΕΖΛΘ εφαρμόστηκε από 1 Ιουλίου 1954. Επίσης, πραγματοποιήθηκαν μια σειρά έργα, όπως επισκευή στάβλων, αποπεράτωση υποστέγου Λάνκασάιρ, επισκευή κρηπιδότοιχου Γιουγκοσλαβικής Ζώνης, κ.α Το λιμάνι συνεχίζει να αντιμετωπίζει προβλήματα στις φορτοεκφορτώσεις κυρίως των ιστιοφόρων πλοίων, τα μέσα εκφόρτωσης δεν επαρκούν και δεν είναι κατάλληλα. Ο λιμένας διαθέτει όμως πλωτό γερανό και γερανούς ξηράς, αλλά δεν γίνεται μεγάλη χρήση τους στις φορτοεκφορτώσεις. Οι μεταφορές κρίνονται ικανοποιητικές καθώς η μηχανοποίηση των μεταφορικών μέσων ξηράς με πλατφόρμες και ελκυστήρες έλυσε σημαντικά προβλήματα επιταχύνοντας τη διακίνηση των εμπορευμάτων. Τα εργατικά χέρια χαρακτηρίζονται επαρκή. Δεν υπάρχουν αρκετοί γερανοί ξηράς, ενώ τα 14 περονοφόρα οχήματα κρίνονται επαρκή. Η ΕΖΛΘ δεν έχει παρά μερική αρμοδιότητα στις φορτοεκφορτώσεις και τις μεταφορές του λιμένα. Η ευθύνη της ΕΖΛΘ περιορίζεται στα υποκείμενα φόρων μόνο εμπορεύματα στην περιοχή της Ελευθέρας Ζώνης, "δηλαδή κινητά και από Sotto Palago, δηλαδή από της πλευράς του πλοίου και εντεύθεν." Αντίθετα, "αι εκφορτώσεις εντός του πλοίου, αι γνωσταί ως εργασίαι κύττους, ως και όλαι αι εκφορτώσεις και μεταφοραί εις τον Ελεύθερον Λιμέναν υπάγονται εις την αρμοδιότητα του Γραφείου Εργασίας Λιμένος". Τον Νοέμβριο του 1954 η διοίκηση της ΕΖΛΘ αμφισβητεί κατά πόσο αυτή η κατάτμηση ωφελεί την οργάνωση του λιμένα. Επίσης, σημαντική θεωρείται η δημιουργία Silos και η προμήθεια μηχανημάτων εκφόρτωσης σίτου. Τέλος, ένα μεγάλο μέρος των στάβλων αποκαταστάθηκε από τις καταστροφές του πολέμου.

Τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια χαρακτηρίζονται ως περίοδος αποκατάστασης κυρίως ζημιών. Κατά την επόμενη περίοδο συμπληρώθηκε η αποκατάσταση των ζημιών, αλλά κυρίως δόθηκε βάση στην επέκταση και τον εκσυγχρονισμό του λιμένος. Στα μέσα της δεκαετίας του 1950 επισκευάσθηκαν το Τελωνειακό Κτήριο και οι 3 και 4 διώροφες αποθήκες συνολικής επιφάνειας 6.000 τ.μ., οι Στάβλοι και το Σιδηροδρομικό Δίκτυο. Για την βελτίωση της λειτουργίας των εσωτερικών μεταφορών, η ΕΖΘ προμηθεύτηκε 6 ελκυστήρες και 33 ειδικά ρυμουλκούμενα οχήματα οργανώνοντας ειδική υπηρεσία ενδομεταφορών. Εγκαταστάθηκαν δύο γερανογέφυρες ανυψωτικής ικανότητας πέντε τόνων η κάθε μία οι όποιες μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την συναρμολόγηση μηχανημάτων και αυτοκινήτων. Αγοράστηκε νέος αυτοκίνητος γερανός 3 τόνων. Κτίστηκε από το ΛΤΘ αποθήκη πάνω στην προβλήτα Λάγκασαιρ επιφάνειας 3500 τμ και όγκου 40.0000 κμ. με χρήματα από την ECA. Επεκτάθηκαν τα κρηπιδώματα, ανεγέρθηκαν νέα παραλιακά υπόστεγα, νέες σιδηροδρομικές γραμμές, ανακαινίστηκε και συμπληρώθηκε το οδικό δίκτυο. Τέλος, από το 1953 και έπειτα το κτίριο της ΠΑΕΓΑ επαναλειτουργεί ως αποθήκη της Προνομιούχου Ανωνύμου Εταιρείας Γενικών Αποθηκών Ελλάδος.

Το λιμάνι εξοπλίστηκε με γερανούς, ρυμουλκά θάλασσας και ξηράς, περονοφόρα οχήματα, υδροφόρα, ζυγιστήρια, ηλεκτρικό φωτισμό και σύστημα ραδιοκατεύθυνση. Συγκεκριμένα, για την διευκόλυνση του είσπλου και του έκπλου των πλοίων από τα τέλη του 1959 λειτουργούσαν οι δύο ραδιοκατευθυντήρες.

Στο χώρο των παλιών Ψυγείων κατασκευάστηκαν με χρηματοδότηση από το σχέδιο Μάρσαλ νέα εντελώς σύγχρονα. Το έργο παραδόθηκε τον Μάιο του 1958. Τέλος, με πρωτοβουλία της κυβέρνησης κατασκευάσθηκε στα 1960 νέα σύγχρονη Ιχθυόσκαλα, ώστε να εξυπηρετείται το εγχώριο και υπερπόντιο ιχθυεμπόριο. Όλη αυτήν την περίοδο η διάθεση των πλωτών μέσων εξυπηρέτησης του εμπορίου και των ναυτιλιακών πρακτορείων, δηλαδή φορτηγίδες, ρυμουλκά, πλοηγικά κ.α. ανήκουν στην ΑΕ Μεταφορών «Ποσειδών». Ωστόσο, οι διαθέσιμες φορτηγίδες δεν καλύπτουν τις ανάγκες της φορτοεκφορτωτής κίνησης, πρόβλημα που τίθεται διαρκώς στην Εταιρία «Ποσειδών», χωρίς όμως να επιλύεται.

Με αυτά τα κυρίως λιμενικά έργα, το λιμάνι απέκτησε σύγχρονη μορφή. Την δεκαετία του 1950 ο χερσαίος χώρος της ΕΖΘ ανερχόταν στα 210.000 τμ και διαιρούταν σε δύο τμήματα, το Ανατολικό και το Δυτικό. Στα 1960 η συνολική χερσαία έκταση του λιμένα έφτασε τα 500.000 τμ., εκ των οποίων τα 150.000 τμ χρησιμοποιούνταν ως ανοιχτοί αποθηκευτικοί χώροι. Διαθέτει τέσσερις προβλήτες και μία υπό κατασκευή.

Στο ανατολικό τμήμα εντασσόταν η σημερινή πρώτη προβλήτα, η οποία ονομαζόταν Ανατολική προβλήτα ή Λιμένας των Ελευθέρων ή των Εγχωρίων. Χρησιμοποιείται από τα σκάφη της ακτοπλοΐας μέσου συνήθως εκτοπίσματος. Διακινούνταν τα εγχώρια προϊόντα, προερχόμενα και προοριζόμενα για το εσωτερικό, τα εγχώρια ελεύθερα εμπορεύματα, δηλαδή μη υποκείμενα σε δασμό, τα εκτελωνισμένα σε άλλο λιμάνι και προωθούμενα στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Πάνω στην πρώτη προβλήτα βρίσκονταν τα κεντρικά γραφεία της ΕΖΛΘ, το υγειονομείο Λιμένος, το Δ΄Τελωνείο Μεταφοράς και Εξαγωγής, το Στ΄ Τελωνείο, αίθουσες αποσκευών και το Τμήμα Ελέγχου Διαβατηρίων, το Κεντρικό Λιμεναρχείο Θεσσαλονίκης, τέσσερις παραλιακές αποθήκες. Η νηοδοχή ανάμεσα στην προβλήτα Α και Β ονομαζόταν λιμένας Γκρισγουωλντ και χρησιμοποιούταν αποκλειστικά για την φορτοεκφόρτωση των εμπορευμάτων εξωτερικού, δηλαδή για τα υποκείμενα σε τελωνειακούς δασμούς εμπορεύματα. Κάποιες φορές όμως διενεργείται φόρτωση εγχώριων προϊόντων διακινούμενων μέσω της Ελευθέρας Ζώνης για το εξωτερικό. Καταπλέουν πλοία ποντοπόρα μεγάλης χωρητικότητας από όλα τα σημαντικά λιμάνια του κόσμου. Εκεί βρίσκεται το Μέγαρο του Τελωνείου, όπου στεγάζονταν τα Τελωνεία, οι Αποθήκες, υπαίθριοι χώροι αποθέσεως εμπορευμάτων, οι βιομηχανίες της Ελεύθερης Ζώνης, χώροι επικίνδυνων φορτίων, τα φυλάκεια ασφάλειας. Το συγκρότημα των Ψυγείων, τα Γραφεία των Διευθύνσεων Οικονομικών Υπηρεσιών και Ελεύθερης Ζώνης. Στη νηοδοχή δυτικά τη 2η προβλήτα βρίσκονταν τρεις ηλεκτροκίνητοι γερανοί, δύο αποθήκες εύφλεκτων, το μηχανουργείο, το συγκρότημα των Στάβλων και ακάλυπτοι αποθηκευτικοί χώροι. Η δεύτερη προβλήτα ήταν ο λιμένας της Ελευθέρας Γιουγκοσλαβικής Ζώνης.

Το Δυτικό Τμήμα αποτελούταν από την σημερινή τρίτη και τέταρτη προβλήτα. Η τρίτη προβλήτα ονομαζόταν Λιμένας Λάνκασάιρ στην οποία ανήκε και η νηοδοχή ανάμεσα σε αυτήν την προβλήτα και την δεύτερη προβλήτα. Εκεί, υπάρχει το διώροφο λιμενικό υπόστεγο, υπόστεγα αποθηκευτικού χώρου, ανοικτοί χώροι για την αποθήκευση γαιάνθρακα, μεταλλεύματος, ξυλείας κλπ. Επί της προβλήτας βρίσκονταν οι εγκαταστάσεις πέντε ηλεκτροκίνητων γερανών κινουμένων πάνω σε σιδηροτροχιές, μια διώροφος μεγάλη αποθήκη και μία μονώροφη. Στη νηοδοχή δυτικά χρησιμοποιούταν τότε ως ακάλυπτος αποθηκευτικός χώρος. Εκεί κατασκευάστηκε το SILO και τρεις νέες αποθήκες. ενώ βρίσκονταν οι εγκαταστάσεις των υγρών καυσίμων διαφόρων εταιριών, ανάμεσα στις οποίες και η ESSO PAPPAS. Το 1962 ολοκληρώνεται η τέταρτη προβλήτα και το 1966 η πέμπτη προβλήτα. Στο Δυτικό Λιμάνι λειτουργούσε κυρίως η Ελεύθερη Ζώνη.

Το λιμάνι επέκτεινε τα κρηπιδώματα για τη νέα παραλιακή λεωφόρο, κατασκεύασε πλακόστρωτο πεζόδρομο με ηλεκτροφωτισμό και δίκτυο υπονόμων στην νέα χερσαία επιφάνεια. Στην παραλιακή λεωφόρο, ο Δήμος προέβη στην εκτέλεση έργων πρασίνου, ενώ διατέθηκε ο χώρος για την κατασκευή του ξενοδοχείου Μακεδονία Παλλάς. Με τα έργα αυτά η πόλη απέκτησε στο τμήμα αυτό σύγχρονη μορφή αναπτύσσοντας παράλληλα και τις τουριστικές υποδομές της.

Συνοψίζοντας, το λιμάνι την εποχή της ΕΖΛΘ εκσυγχρονίζεται καθώς επενδύονται πολλά εκατομμύρια δραχμές σε τεχνικά έργα και μηχανολογική ανανέωση σε αποθήκες και αποθηκευτικούς χώρους, λιμενικά έργα, γερανούς, γενικότερο τεχνολογικό εξοπλισμό. Ουσιαστικά, ο χώρος αποκτά την σύγχρονη μορφή με το οποίο το γνωρίζουμε μέχρι τώρα, εάν αφαιρέσει κανείς την έκτη προβλήτα. Στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης στηρίχθηκε το εκσυγχρονιστικό όραμα για την οικονομική και κοινωνική βελτίωση μέσω της τεχνολογικά εκσυγχρονισμένης αγροτικής και βιομηχανικής παραγωγής και του εξαγωγικού εμπορίου στα πλαίσια μιας κεντρικά οργανωμένης και εθνικά καθετοποιημένης παραγωγικής και συγκοινωνιακής δομής μετά το τέλος του εμφυλίου πολέμου. Γι’ αυτό εξαρχής στελεχώθηκε με προσωπικό της απόλυτης πολιτικής εμπιστοσύνης των νικητών του εμφυλίου πολέμου.

Το 1970 η ΕΖΛΘ μετονομάζεται σε Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλονίκης. Ωστόσο, δεν πρόκειται για μια απλή μετονομασία, αλλά για την ολοκλήρωση μιας πορείας «εκσυγχρονιστικής» θεσμικής μετεξέλιξης της οργάνωσης της λιμενικής εργασίας γεγονός που καθιστά την ίδρυση του νέου οργανισμού τομή. «Ο εκσυγχρονισμός του Οργανισμού προϋπέθετε την ανάθεσιν της εν γένει εξουσίας, αντί της πολυαρχίας, εις μίαν και μόνην λιμενικήν αρχήν», γράφεται στο πρώτο Ετήσιο Στατιστικό Δελτίο του ΟΛΘ. Ως «πολυαρχία» χαρακτηρίζει «την παροχήν των λιμενικών εξυπηρετήσεων ανήκον εις υπηρεσίας ή οργανώσεις ή ακόμη και ιδιωτικάς επιχειρήσεις». Ο ΟΛΘ λοιπόν αναλαμβάνει «την καθ’ όλην ρυθμιστικήν πολιτικήν και λειτουργικήν κατάστασιν του λιμένος προς όφελος τούτου του σκοπού του, της περιοχής του και της Εθνικής Οικονομίας της χώρας». Πρόκειται για μια επιλογή επιστημονικού εξορθολογισμού της διαδικασίας της εργασίας μέσω της διοικητικής συγκεντροποίησης καθώς το παλιό μοντέλο «ενεφάνιζον συμπτώματα αναχρονιστικών μεθόδων και συστημάτων εκμεταλλεύσεως και λειτουργίας του λιμένος». Συγκεκριμένα, καλείται να διορθώσει το πρόβλημα της έλλειψης στρατηγικού σχεδιασμού στα πλαίσια του κεντρικού κρατικού σχεδιασμού για την οικονομία και την βιομηχανία και στην ανεξαρτησία της διάθεσης των εργατικών χεριών. Οι διατάξεις που συμπληρώνουν τις αρμοδιότητές του νέου οργανισμού αναδεικνύουν έναν ισχυρό κρατικό φορέα καθώς στην πράξη κρατικοποιείται σχεδόν το σύνολο των φορτοεκφορτωτών εργασιών. Με αυτόν τον τρόπο, εγκαταλείπεται το παλιό μοντέλο το οποίο βασιζόταν εν πολλοίς σε διάφορες μορφές ιδιωτικής ή επιχειρηματικής δραστηριότητας με τους διάφορους οργανισμούς λιμένος να διατηρούν ρόλο αρχικά επιτελικό και στη συνέχεια μικτό.

Τέλος, το 1974, ολοκληρώνεται η λειτουργία της ΓΕΖ. Από τον σχετικό πίνακα παρατηρεί κανείς την πτώση και την στασιμότητα της εμπορικής διακίνησης των γιουγκοσλαβικών αγαθών και άρα της εμπορικής σημασίας της αυτόνομης λειτουργίας της Γιουγκοσλαβικής Ελεύθερης Ζώνης. Ως εκ τούτου, προκρίνεται από την Γιουγκοσλαβική κυβέρνηση μια εντελώς διαφορετική σχέση με το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, καθώς η παρουσία της Γιουγκοσλαβίας στην Θεσσαλονίκη δεν μπορούσε να ικανοποιήσει τους προπολεμικούς γεωστρατηγικούς σκοπούς λόγω του Ψυχρού Πολέμου. Παράλληλα, η ελληνική κυβέρνηση φαίνεται διατεθειμένη να ικανοποιήσει τα πάγια αιτήματα της Βουλγαρίας για εμπορική έξοδο στην Θεσσαλονίκη. Σε αυτό το πλαίσιο, ο ΟΛΘ συμμετείχε σε διαπραγματεύσεις για το Γιουγκοσλαβικό και Βουλγαρικό διαμετακομιστικό εμπόριο με σκοπό την ανάπτυξη και την εξυπηρέτηση των διακινούμενων μέσω του λιμανιού προϊόντων των χωρών αυτών.
Σε κάθε περίπτωση με το κλείσιμο της ΓΕΖ και την ενσωμάτωση των δραστηριοτήτων της στον ΟΛΘ, ο τελευταίος αναδεικνύεται στον μοναδικό λιμενικό οργανισμό της Θεσσαλονίκης ο οποίος έχει εξοβελίσει κάθε τρίτο, ενδιάμεσο ή ξένο, παράγοντα ενισχύοντας τον μονοπωλιακό ρόλο του, αλλά και τον κρατικό χαρακτήρα του λιμανιού. Ο ΟΛΘ δεν έχει πια καμία σχέση με την μεσοπολεμική ΕΖΘ, που ουσιαστικά ήταν μια επιτροπή φορέων υπό κρατική εποπτεία. Είναι πλέον αναπόσπαστο μέρος του κράτους με αναβαθμισμένο δημόσιο ρόλο στον κεντρικό κρατικό σχεδιασμό των παραγωγικών δομών, την επιστημονική οργάνωση της εργασίας υπέρ της τοπικής, περιφερειακής και εθνικής οικονομίας. Τέλος, αποκτά κεντρικό ρόλο στην ανάπτυξης της τοπικής κοινωνίας αναλαμβάνοντας τμήμα των δημόσιων έργων. Είναι η εποχή της θεμελίωσης των δημόσιων επιχειρήσεων κοινωνικής ωφέλειας.

Η περίοδος 1970-1990: Ο ΟΛΘ, «πρότυπο υγιούς επιχειρηματικής μονάδας του Δημοσίου Τομέα»

Ο νέος οργανισμός αποτελείται: α) από την «Ελεύθερη Ζώνη» η οποία καταλαμβάνει το μεγαλύτερο τμήμα της εδαφικής έκτασης του λιμανιού, είναι περιφραγμένη και αποτελεί «τελωνειακώς» ουδέτερο έδαφος. Στον χώρο αυτό διεξάγεται η από ξηράς ή θάλασσας εισαγωγή από το εξωτερικό ελεύθερων από δασμούς εμπορευμάτων τα οποία προορίζονται για εξαγωγή και πάλι στο εξωτερικό. β) από τον «λιμένα Θεσσαλονίκης» ο οποίος καταλαμβάνει μικρό τμήμα σε σχέση με όλο το λιμάνι και εκεί διακινούνται τα διακινούμενα στο εσωτερικό της χώρας αγαθά, δηλαδή από και προς το εσωτερικό. Ένα από τα πρώτα έργα της πρώτης διοίκησης του ΟΛΘ ήταν η συστηματοποίηση και απλούστευση της διαδικασίας παροχής της πάσης φύσεως υπηρεσιών προς του συναλλασσόμενους εμπόρους, βιομηχάνους, πλοιοκτήτες και το ευρύτερο κοινό εν γένει. Συγκεκριμένα, προχώρησε στην αναδιάρθρωση του Γενικού Τιμολογίου και την αναμόρφωση των όρων και του τρόπου προσδιορισμού και επιβολής των τελών και δικαιωμάτων, πάνω στην βάση της αρχής της ίσης μεταχείρισης και τιμολόγησης των παρεχόμενων υπηρεσιών, τέλος, «την ορθολογιστικήν αναδιοργάνωσιν των επί μέρους και γενικώτερων τομέων εκμεταλλεύσεως του Λιμένος».

Οι ραγδαίες εξελίξεις στην κίνηση του λιμανιού, σε συνδυασμό με την σημαντική επέκταση των λιμενικών εγκαταστάσεων και την αύξηση του λιμενικού εξοπλισμού έθεταν την ανάγκη μιας νέας λειτουργικής αναδιάρθρωσης του Οργανισμού, ιδιαίτερα μετά την ενσωμάτωση των αρμοδιοτήτων της τέως ΕΡΦΛΘ και του τέως Γραφείου Εργασίας Λιμένος Θεσσαλονίκης. Μέσα σε αυτό το πλαίσιο δημιουργήθηκαν νέα γραφεία, προωθήθηκε ο συντονισμός και περιορίστηκε ο «φραγμός του στεγανού» που χώριζε με βάση την ορολογία της εποχής τις υπηρεσίες. Επιδιώχθηκε η «αξιοποίηση επί το αποδοτικώτερον του εμψύχου υλικού». Εκτός από την ανάληψη της ευθύνης των 800 περίπου λιμενεργατών, έγιναν προσλήψεις 35 διοικητικών υπαλλήλων, συστηματική μετεκπαίδευση του υπαλληλικού προσωπικού με Σεμινάρια και σε Σχολές, αποστολή ομάδων σε λιμάνια του εξωτερικού, πρόσληψη για την κάλυψη 40 θέσεων εργατοτεχνικού και υπηρετικού προσωπικού, αύξηση των θέσεων Αρχιεργατών από 16 σε 26 και των μονίμων λιμενεργατών κατά 50. Αυξήθηκαν σημαντικά οι απολαβές του προσωπικού (εργατοτεχνικού, εργατικού, βοηθητικού). Τέλος, τέθηκαν σε εφαρμογή μιας σειρά από Κανονισμοί για την οικονομική Διαχείριση, τις Προμήθειες, των αζήτητων εμπορευμάτων, της λειτουργίας του Οίκου Λιμενεργατών, ο Γενικός Κανονισμός Εργασίας, Λειτουργία Τηλεφωνικού Κέντρου, Ειδικός Κανονισμός Καταστάσεως Λιμενεργατών, Κανονισμός Καθηκόντων εργατοτεχνικού προσωπικού, Κανόνες ασφάλειας κατά την εργασία στο λιμάνι, κανόνες ασφάλειας σχετικά με την πυρασφάλεια. Τέλος, συγκροτείται ειδικό γραφείο Δημοσίων Σχέσεων το οποίο αναλαμβάνει την προώθηση και τη διαφήμιση του ΟΛΘ, την προαγωγή των σχέσεων με τους συναλλασσόμενους, αλλά την υποστήριξη ευαγών ιδρυμάτων. Τέλος, στα 1977 εισάγεται για πρώτη φορά η χρήση ηλεκτρονικών υπολογιστών.

Η δικαιοδοσία του λιμένα εκτείνεται στα 1970 επί χερσαίας λωρίδας κατά μήκος της παραλιακής ακτής πενήντα περίπου χιλιομέτρων, ενώ η έκταση του κυρίως λιμανιού των πέντε προβλητών και των ισάριθμων νηοδοχών όπου βρίσκονται οι λιμενικές εγκαταστάσεις έχει συνολικό εμβαδό 1.330.000 τμ εκ των οποίων τα 7.300.00 τμ καλύπτουν χερσαία επιφάνεια, ενώ τα 600.000 τμ υδάτινη. Το συνολικό μήκος των κρηπιδωμάτων ανέρχεται στα 4500 μέτρα μήκους και βάθους 25-38 ποδιών ή 8-12 μ. Ο κυματοθραύστης φτάνει τα 100 μ, οι στεγασμένοι αποθηκευτικοί χώροι ανέρχονται σε 70.000 τμ και οι ανοιχτοί σε 175.000 τμ, το σιδηροδρομικό δίκτυο φτάνει τα 15.000 μ και το οδικό τα 20.000 μ, υπάρχει πλήρες δίκτυο ύδρευσης ηλεκτροφωτισμού και υδροδότησης των πλοίων, μια σιταποθήκη (Silo) χωρητικότητας 20.000 τόνων με πλήρη αυτόματο εξοπλισμό παραλαβής και παράδοσης δημητριακών, ψυγεία χωρητικότητας 2.300 κμ, στάβλοι χωρητικότητας 1.000 μεγάλων ζώων και 4.000 μικρών και τέλος ιχθυόσκαλα για διακίνηση αλιευμάτων της τάξης των 100.000 τόνων ετησίως.

Ο εξοπλισμός στα 1970 αποτελείται από τον πλωτό γερανό ανυψωτικής ικανότητας 60 τόνων, 27 ηλεκτροκίνητους γερανούς πάνω σε σιδηροτροχιές και κατά μήκος των περισσότερων κρηπιδωμάτων, ανυψωτικής ικανότητας 3-15 τόνων, 12 αυτοκίνητους γερανούς ανυψωτικής ικανότητας 3-20 τόνων, 28 ελκυστήρες και 80 πλατφόρμες, 18 περονοφόρα ανυψωτικά μηχανήματα, 9 ταινιοφορείς, 3 ρυμουλκά πλοιάρια και τέλος 40 φορτηγίδες και λοιπά βοηθητικά μέσα. Το λιμάνι επίσης διαθέτει πλήρη συνεργεία επισκευής και συντήρησης μηχανημάτων αποθηκών κλπ, άρτια εξοπλισμένα.

Ο μηχανικός εξοπλισμός του λιμανιού βελτιώνεται και αυξάνεται διαρκώς, ενώ συνεχώς σχεδιάζονται και εκτελούνται προγράμματα προμηθειών. Την τριετία 1971-1973 διατέθηκαν συνολικά 180.000.000 δρχ. για την εκτέλεση έργων και εξοπλισμό, όλα από τον προϋπολογισμό του λιμένος. Το 1972 αποπερατώθηκε το κτίριο του «Οίκου του Λιμενεργάτου», ανακαινίστηκε ο οίκος των Επικούρων Εργατών και συνολικά κατασκευάστηκαν και οργανώθηκαν με σύγχρονο εξοπλισμό εγκαταστάσεις για το σύνολο του εργατοτεχνικού προσωπικού. Επίσης, επεκτάθηκε η Ελευθέρα Ζώνη του λιμένος στον χώρο της 5ης προβλήτας. Η συνολική αξία του μηχανικού εξοπλισμού το 1973 φτάνει τις 236.600.000 δρχ. Μέχρι το 1974 σταδιακά η 5η προβλήτα επιστρώνεται, εξοπλίζεται με αποθήκες και κτίρια, αλλά και νέους ηλεκτροκίνητους γερανούς των 10, 16 και 17 τόνων και τη μεταφορά παλαιών γερανών από άλλα κρηπιδώματα. Επίσης, αγοράστηκαν έξι ακόμα αυτοκινούμενοι γερανοί, πέντε νέες φορτηγίδες πλέον αυτών από την εταιρία «Ποσειδών», αρπάγες, ρυμουλκά, πλατφόρμες, περονοφόρα, παλέτες, μηχανήματα κατασκευής έργων.

Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης εξυπηρετεί περίπου 100 τακτικές και έκτακτες γραμμές του εξωτερικού και του εσωτερικού, με πλοία όλων των μεγεθών και απ’ ευθείας συνδέσεις με όλες τις χώρες της Ευρώπης. Αποτελεί πρώτο εξαγωγικό λιμάνι στον τομέα των ευγενών γεωργικών προϊόντων της Βορείου Ελλάδας (φρούτα, καπνόμ δημητριακά, βαμβάκι, κλπ), ενώ παράλληλα τα βιομηχανικά προϊόντα αρχίζουν να καταλαμβάνουν μεγάλο μερίδιο στον συνολικό όγκο. Το 1969, το έτος προώθησης της αλλαγής, το λιμάνι είχε δεχθεί 3.400 σκάφη συνολικής χωρητικότητας 3.714.000 κόρων, το σύνολο των διακινηθέντων αγαθών έφτασε τους 7.036.000 τόνους έναντι 6.892.000 τόνων του προηγούμενου έτους, τα έσοδα του οργανισμού έφτασαν 144.405.243,25 δρχ ξεπερνώντας κατά 20.870.243,25 δρχ τα έσοδα του 1968. Οι παράγοντες αυτής της ανάπτυξης είναι σύμφωνα τους φορείς του ΟΛΘ η γεωγραφική θέση της Θεσσαλονίκης ως φυσικό σταυροδρόμι, η ίδια η ανάπτυξη της πόλης της Θεσσαλονίκης, η πρωτοφανής σε έκταση ανάπτυξη της βιομηχανικής ζώνης της πόλης και, τέλος, η διεύρυνση των εμποροοικονομικών σχέσεων της Ελλάδας με άλλες χώρες. Συγκεκριμένα τα μεγάλα βιομηχανικά συγκροτήματα της ESSO PAPPAS, της Goodyear, της ΒΙΟΧΑΛΚΟ, των Χημικών Προϊόντων και Λιπασμάτων, των Σακχαρουργείων, των Κονσερβοποιείων κλπ αναμένεται ότι θα ενισχύσουν την θέση του στην Νοτιοανατολική Ευρώπη. Το 1972 η γερμανική εταιρεία ενδυμάτων Von Baum στεγάστηκε στο κτίριο της ΠΑΕΓΑ, στους 2ο και 3ο όροφο η βιομηχανία, ενώ την ίδια περίπου περίοδο η γερμανική εταιρεία ενδυμάτων Reiner στον ανατολικό πύργο κτίριο του σημερινού Επιβατικού Σταθμού. Οι δύο εταιρίες λειτουργούσαν στα πλαίσια της Βιομηχανικής Ελεύθερης Ζώνης.

Στην έκθεση «Ο λιμήν της Θεσσαλονίκης» που εκδόθηκε το 1968 από τον Οργανισμό Ελευθέρας Ζώνης & Λιμένα Θεσσαλονίκης συναντάμε για πρώτη φορά αναφορά σε «containers» (εμπορευματοκιβώτια). Μετά από μια περιγραφή της δυναμικής που προσδίδουν τα containers, αναφέρει πως τον Μάρτιο του 1968 έφτασαν για πρώτη φορά στον Ο.Λ.Θ. 31 «σιδηροκιβώτια» συνολικού φορτίου 240 τόνων, τα οποία ξεφορτώθηκαν με την χρήση του πλωτού γερανού. Η μη ύπαρξη τερματικού σταθμού για εμπορευματοκιβώτια θεωρείται ως ένα εμπόδιο για την σωστή διαχείρισή τους μετά το πέρας της εκφόρτωσης. Η ανάγκη εκσυγχρονισμού και προσαρμογής του ΟΛΘ στη νέα αυτή μέθοδο μεταφοράς τίθεται στην ετήσια έκθεση του ΟΛΘ για το 1970. Για πρώτη φορά σχεδιάζεται η αγορά εξοπλισμού για την διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων (containers) και η κατασκευή ειδικής προβλήτας (6ης για τον σκοπό αυτό) κάτι που δεν γίνεται άμεσα και επαναλαμβάνεται και σε μεταγενέστερες εκθέσεις.

Οι κρατικοί φορείς διαβλέποντας περεταίρω ανάπτυξη, ιδιαίτερα μετά την σύνδεση με Ευρωπαϊκή οικονομική Κοινότητα, αποφάσισαν να καταρτίσουν μαζί με την διοίκηση του οργανισμού ένα σχέδιο ανάπτυξης του λιμανιού με ρυθμό «σύμμετρο προς την σημειούμενην αύξησιν της εμπορευματικής διακινήσεως». Το «Γενικό Προγραμματικό Σχέδιο Αναπτύξεως του Λιμένος Θεσσαλονίκης» προέβλεπε την ανάπτυξη του λιμανιού προς τα δυτικά, αρχικά μέχρι το Δενδροπόταμο και στη συνέχεια μέχρι το Γαλλικό Ποταμό με την δημιουργία μιας μεγάλης 6ης προβλήτας πλάτους 600 μέτρων και μήκους 2.000 μέτρων από το οποίο θα προβάλλουν τρεις προβλήτες μήκους 1000 μέτρων και πλάτους 300 μέτρων η κάθε μία. Στο στάδιο της αρχικής φάσης θα έχει διαστάσεις πλάτους 600 μ και μήκος 940 μ και θα αυξηθεί ο χερσαίος χώρος του λιμανιού κατά 600.000 περίπου τμ και κατά 1800 μέτρα τα κρηπιδώματα. Εκεί προβλέπεται να εγκατασταθεί σταθμός μεταφόρτωσης εμποπρευματοκιβωτίων (container). Στα 1977 έχουν ολοκληρωθεί τα 870 μέτρα της 6ης προβλήτας. Το 1981 ο ΟΛΘ προμηθεύεται δύο οχήματα (Straddler Carriers) μεταφοράς και στοιβασίας εμπορευματοκιβωτίων (container) ανυψωτικής ικανότητας 35 τόνων. Με αυτόν τον εξοπλισμό το λιμάνι εισέρχεται στη νέα εποχή της φορτοεκφόρτωσης.

Το 1988, με το ΠΔ 197, Ο ΟΛΘ αποκτά ένα νέο σύγχρονο οργανόγραμμα που αντιστοιχεί σε μια μεγάλη και αναπτυσσόμενη εταιρία.

Για πρώτη φορά, το 1995 τίθεται το αίτημα για ένα νέο θεσμικό μετασχηματισμό του οργανισμού. Το 1999 ο Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης θα μετονομαστεί σε Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλονίκης Ανώνυμος Εταιρία και το 2001 θα εισαχθεί στο χρηματιστήριο

The Port of Thessaloniki Trust Fund was established in January 1930, marking the beginning of a new era for the port of Thessaloniki, which until then had been operated by the French Company for the Exploitation of the Port of Thessaloniki. The French Company had managed the port since the period of the Ottoman Empire, having assumed its operation with special privileges beginning in 1904.

The French Company for the Exploitation of the Port of Thessaloniki was founded in 1904 and had undertaken the port’s management for 40 years, with the contract set to expire on July 1, 1944. At a time when Thessaloniki was still part of the Ottoman Empire, the Company enjoyed exclusive privileges for the exploitation and administration of the port—privileges that were extended after the city became part of the Greek state in 1912.

Although the French Company invested in certain basic infrastructures, the years following the Balkan Wars and the establishment of the Serbian Free Zone and the Thessaloniki Free Zone highlighted the need for substantial upgrades. As Thessaloniki developed into an international port, it required more modern technical and storage facilities, as well as new loading, unloading, and transport equipment. However, the French Company was unwilling to proceed with such works without a significant extension of its contract—a condition that the Greek government and the Thessaloniki Free Zone categorically rejected.

The financial situation of the French Company had already become precarious, mainly due to the devaluation of the drachma during the 1920s, which placed it in a state of crisis. Its total revenues had declined significantly, and the Company was unable to undertake major investments for the port’s development. According to government representative Nikos Kitsikis, the Company’s financial crisis made its removal from the port’s management necessary.

Negotiations for the purchase or leasing of the port’s exploitation rights began in 1929. The French Company demanded exorbitant sums for the renewal of the contract, requesting an annual lease payment of 10,000,000 drachmas, while its annual revenues did not exceed 4,500,000 drachmas. Ultimately, the rights were leased for 8,000,000 drachmas per year, a sum considered high and which provoked strong reactions from the opposition.

On October 26, 1929, the Greek government signed the preliminary agreement for the leasing of exploitation rights with the French Company. On December 19, 1929, the bill establishing the Port of Thessaloniki Trust Fund was passed by the Parliament, and on January 27, 1930, the Trust Fund was officially founded as a Legal Entity of Public Law. On January 30, 1930, the final contract with the French Company was signed, and on February 20, 1930, the Board of the Port of Thessaloniki Trust Fund assumed control of the customs port facilities and services, along with the personnel of the French Company.

The new organization took on responsibility for the management and development of the port under the supervision of the Thessaloniki Free Zone. Vasilis Dimitriou was appointed president of the Trust Fund, while its administration was entrusted to a committee composed of members of the Thessaloniki Free Zone as well as representatives of the Nautical and Professional Chamber of Thessaloniki.

The principal mission of the Port of Thessaloniki Trust Fund was the maintenance of existing port facilities and the construction of new ones to support the increasing flow of commerce. The organization launched major construction projects such as new piers, the expansion of quay walls and the breakwater, and the expropriation of land for port development. It also undertook the construction of buildings to house port services and the Port Authority.

At the same time, the operation of the Trust Fund ensured that Thessaloniki would remain an important commercial hub, serving the needs of Greece and neighboring Balkan countries. Port activities included both the export of Greek products and the transit of imported goods.

Although the Port of Thessaloniki Trust Fund functioned independently, in practice the port’s management was controlled by the Thessaloniki Free Zone. The existence of two port authorities with similar missions led to discussions regarding the effectiveness and financial impact of this dual administrative structure. The Thessaloniki Free Zone held the leading role in management, informally assuming the financial support of the Trust Fund, while both organizations operated in a complementary manner without competition.

The first organizational restructuring of the Trust Fund took place in 1935, while in 1939 a new operational regulation was drafted, strengthening the Trust Fund’s technical department to improve the efficiency of port works.

After liberation from German occupation, the Trust Fund undertook the restoration of damage suffered by the port during the war. By the early 1950s, port infrastructure had been largely restored and modernized.

In 1953, under Legislative Decree 2551/53, the decision was made to merge the Trust Fund with the Thessaloniki Free Zone, creating a single public organization under the name “Organization of the Thessaloniki Free Zone and Port” (ΕΖΛΘ). This merger aimed to improve the organization and efficient management of the port of Thessaloniki, enhancing its role as a major commercial hub in the Balkans and the Eastern Mediterranean.

The establishment of the Port of Thessaloniki Trust Fund and the withdrawal of the French Company for the Exploitation of the Port of Thessaloniki were significant steps toward the Hellenization and modernization of the port of Thessaloniki. Despite the financial difficulties and political challenges of the time, the Trust Fund succeeded in carrying out important projects that contributed to the upgrading of port facilities and the port’s continued role as a key commercial center in the region. The merger with the Thessaloniki Free Zone in 1953 paved the way for further development and strengthened Thessaloniki’s position as an international commercial hub.