Free Zone and Port of Thessaloniki

Νομικό Πρόσωπο Δημοσίου Δικαίου

Free Zone and Port of Thessaloniki

από 1953-12-5 έως 1970-2-28

Στις αρχές της δεκαετίας του 1950 υπήρχε η αίσθηση ότι ο λιμένας είχε σχετικά αποκατασταθεί και ως ένα μικρό βαθμό εκσυγχρονισθεί. Στην κατεύθυνση εξορθολογισμού της λειτουργίας του λιμανιού συγχωνεύτηκαν οι δύο μέχρι τότε δημόσιοι οργανισμοί, δηλαδή η ΕΖΘ και το ΛΤΘ, σε ένα νέο δημόσιο οργανισμό με την επωνυμία Οργανισμός Ελευθέρας Ζώνης και Λιμένος Θεσσαλονίκης, ΕΖΛΘ.

Ο νέος οργανισμός ξεκίνησε της εργασίες του στις 5 Δεκεμβρίου 1953 με την εκλογή προέδρου και αντιπροέδρου. Τις εργασίες του οργανισμού κήρυξε ο Ανδρέας Στράτος Υπουργός Γενικός Διοικητής Βορείου Ελλάδος της κυβέρνησης Ν. Πλαστήρα. Πρόεδρος εκλέχθηκε ο Σταύρος Αντωνιάδης, εκπρόσωπος του Εμπορικού Συλλόγου, και αντιπρόεδρος ο Μιχαήλ Σακάρης, κεντρικός λιμενάρχης. Με την εκλογή του Αντωνιάδη επιβεβαιώνεται η παράδοση από το 1923 να βρίσκεται στο τιμόνι του οργανισμού ο εκπρόσωπος του Εμπορικού Συλλόγου Θεσσαλονίκης. Στις 7 Δεκεμβρίου 1953 εκλέχθηκε η Εκτελεστική Επιτροπή, ενώ συγκροτήθηκε ενιαίος αριθμός πρωτοκόλλου για τους δύο οργανισμούς. Επίσης, αποφασίστηκε ότι ο τύπος της σφραγίδας της ΕΖΛΘ θα είναι ίδιος με την ΕΖΘ, δηλαδή θα εικονίζεται ο Ερμής και γύρω ο τίτλος ΕΖΛΘ.
Στη συνέχεια αποφασίζεται ότι ο αρχιμηχανικός του τέως ΛΤΘ θα προΐσταται των Τεχνικών Υπηρεσιών οι οποίες πλέον θα θεωρούνται μία. Επίσης, η Υπηρεσίες Ασφαλείας συγχωνεύτηκαν υπό κοινή εποπτεία. Τέλος, η Υπηρεσία Γερανών του τέως ΛΤΘ "εφόσον ασχολείται με τας φορτοεκφορτώσεις" θα ενοποιηθεί με την αντίστοιχο Κομιστική Υπηρεσία της πρώην ΕΖΘ, ενώ το τεχνικό μέρος "ήτοι της συντηρήσεως, επισκευής κλπ των γερανών" θα ανήκει στην αρμοδιότητας της Τεχνικής Υπηρεσίας. Το μεγάλο τεχνικο-οικονομικό ζήτημα που έπρεπε να επιλυθεί επίσης ήταν ο καθορισμός του τρόπου διαχείρισης του νέου οργανισμού. Συγκεκριμένα υπήρχαν δύο "εν λειτουργία" προϋπολογισμοί και δύο διαφορετικά λογιστικά συστήματα. Το ΛΤΘ ακολουθώντας τη νομοθεσία των λιμενικών ταμείων δεν διαθέτει δικό του ταμείο και διενεργεί τις συναλλαγές του μέσω της Τράπεζας της Ελλάδας. Αντίθετα, η ΕΖΘ είχε μια σχετική αυτοτέλεια διαθέτοντας δικό της Ταμείο δια του οποίου εξυπηρετούσε τις πληρωμές της. Επειδή ήταν δημοσίου δικαίου οργανισμοί απαιτούταν να συγκροτηθεί ενιαίος προϋπολογισμός ο οποίος θα πρέπει να εγκριθεί από το κράτος, αλλά μέχρι τότε θα έπρεπε να λειτουργεί ο οργανισμός με δύο προϋπολογισμούς. Επίσης, αποφασίζεται να εφαρμοστεί το διαχειριστικό σύστημα της διπλής εγγραφής το οποίο παρουσιάζει "επιστημονική αρτιότητα " και είχε συνταχθεί με τις εντολές ανωτέρων υπαλλήλων του Υπουργείου Οικονομικών και του Ελεγκτικού Συνεδρίου. Ίσχυε από 15 Μαΐου 1934 και είχε κυρωθεί με ιδσάταγμα στις 15 Μαΐου 1934 και δεν παρουσίασε κανένα πρόβλημα σύμφωνα με τον Διευθυντή της ΕΖΘ Χαράλαμπο Μιχαηλίδη. Μέχρι την ενοποίηση των δύο λογαριασμών, ο ένας θα φέρει τον τίτλο "Ελευθέρα Ζώνη και Λιμήν Θεσσαλονίκης τέως ΕΖΘ" και ο άλλος "Ελευθέρα Ζώνη και Λιμήν Θεσσαλονίκης τέως ΛΤΘ". Ταυτόχρονα, το ΔΣ ορίζει προσωρινό αναπληρωτή γενικό διευθυντή τον Χαράλαμπο Μιχαηλίδη, διευθυντή της τέως ΕΖΘ για τις αρμοδιότητες της ΕΖΘ και τον διευθυντή του ΛΤΘ Σωτήριο Κουκίδη για τις αρμοδιότητες του τέως ΛΤΘ. Ένα βασικό ζήτημα που αντιμετώπισε το νέο ΔΣ ήταν τα προβλήματα οικονομικής διαχείρισης που προέκυψαν κατά την εκκαθάριση του ΛΤΘ και για τα οποία κατηγορήθηκαν στελέχη του για ατασθαλίες. Ο ισολογισμός του έτους 1953-1954 θα έχει έλλειμμα 773.418.398 δρχ τα οποία θα καλυφθούν από τα ενεργητικά υπόλοιπα των προηγούμενων ετών. Στο ΔΣ της 7ης Ιανουαρίου 1954 συμμετέχει ο τότε υπουργός Δημοσίων Έργων Κωνσταντίνος Καραμανλής ο οποίος χαρακτηρίζεται από τον πρόεδρο του ΔΣ Σταύρο Αντωνιάδη πρωτεργάτης της ενοποίησης των δύο οργανισμών. Σκοπός της συμμετοχής του υπουργού ήταν η επίλυση εκκρεμών ζητημάτων του οργανισμού που προέκυπταν από την ενοποίηση. Στις 19 Φεβρουαρίου 1954 ανέλαβε πρώτος Γενικός Διευθυντής της ΕΖΛΘ ο πολιτευτής και τέως βουλευτής τότε Απόστολος Αηδονάς.Στις 26 Μαρτίου 1954 ο Κωνσταντίνος Καραμανλής θα συμμετάσχει σε μια ακόμη συνεδρίαση του ΔΣ ΕΖΛΘ. Ο γενικός διευθυντής αναφέρει το έργο και τα σχέδια της διοίκησης του νέου οργανισμού. Με τη λήξη του 1954 οι δύο προϋπολογισμοί, της ΕΖΘ περί 10 δις και του ΛΤΘ περί 8 δις θα ενοποιηθούν σε ενιαίο κανονισμό με βάση τον υπό κατάρτιση Κανονισμό Οικονομικής Διαχείρισης. Σύμφωνα με έκθεση του προέδρου ΔΣ Σ. Αντωνιάδη οι διαφορετικές καταστάσεις διοικητικής και υπαλληλικής αγωγής οι οποίες επικρατούσαν στους δύο οργανισμούς καθώς και οι ατασθαλίες στο ΛΤΘ κατέδειξαν την ανάγκη εκτεταμένης μελέτης πριν την κατάρτιση νέου Οργανισμού Υπηρεσιών και για αυτό παρατηρήθηκε καθυστέρηση στη σύνταξή του. Τον Ιούλιο του 1954 ολοκληρώθηκε το Σχέδιο του οργανισμού και αφού εγκρίθηκε από τη Γενική Διοίκηση Βορείου Ελλάδας κατατέθηκε στις αρχές Αυγούστου στο Υπουργείο Δημοσίων έργων. Ο οργανισμός δεν είναι ούτε πολύ συγκεντρωτικός ούτε υπερβολικά αποκεντρωτικός. Κατέληξαν στη δημιουργία τριών Διευθύνσεων, δηλαδή Ελευθέρας Ζώνης, Οικονομικών Υπηρεσιών και Τεχνικών Υπηρεσιών. Αρχικά αποφασίστηκε να μην υπάρχει αυτόνομη Διεύθυνση Διοικητικών Υπηρεσιών και να υπάγονται απευθείας στον Γενικό Διευθυντή. Τελικά βέβαια θα συγκροτηθεί αυτόνομη Διεύθυνση Διοικητικών Υπηρεσιών. Οι οργανικές θέσεις της ΕΖΘ ήταν 245 και κάποιες έκτακτου προσωπικού. Συνολικά, όμως ήταν 193 υπάλληλοι. Το ΛΤΘ διέθετε 69 άτομα τακτικό προσωπικό, 10 ημιμόνιμο και 41 έκτακτο προσωπικό, συνολικά 114. Και οι δύο οργανισμοί διέθεταν την ημέρα της συγχώνευσης 438 οργανικές θέσεις. Πολλές οργανικές θέσεις των δύο οργανισμών ήταν κενές εξαιτίας των διαφόρων απαγορευτικών διατάξεων για τις προσλήψεις. Για αυτό το λόγο οι υπάλληλοι που υπηρετούσαν ήταν 377. Μέχρι το Νοέμβριο του 1954 έφυγαν συνολικά 74 χωρίς να προσληφθούν άλλοι προς αντικατάστασή τους. Ο νέος οργανισμός προέβλεπε 300 οργανικές θέσεις, δηλαδή 138 θέσεις λιγότερες. Ο Κανονισμός Οικονομικής διαχείρισης του ΕΖΛΘ εφαρμόστηκε από 1 Ιουλίου 1954. Επίσης, πραγματοποιήθηκαν μια σειρά έργα, όπως επισκευή στάβλων, αποπεράτωση υποστέγου Λάνκασάιρ, επισκευή κρηπιδότοιχου Γιουγκοσλαβικής Ζώνης, κ.α Το λιμάνι συνεχίζει να αντιμετωπίζει προβλήματα στις φορτοεκφορτώσεις κυρίως των ιστιοφόρων πλοίων, τα μέσα εκφόρτωσης δεν επαρκούν και δεν είναι κατάλληλα. Ο λιμένας διαθέτει όμως πλωτό γερανό και γερανούς ξηράς, αλλά δεν γίνεται μεγάλη χρήση τους στις φορτοεκφορτώσεις. Οι μεταφορές κρίνονται ικανοποιητικές καθώς η μηχανοποίηση των μεταφορικών μέσων ξηράς με πλατφόρμες και ελκυστήρες έλυσε σημαντικά προβλήματα επιταχύνοντας τη διακίνηση των εμπορευμάτων. Τα εργατικά χέρια χαρακτηρίζονται επαρκή. Δεν υπάρχουν αρκετοί γερανοί ξηράς, ενώ τα 14 περονοφόρα οχήματα κρίνονται επαρκή. Η ΕΖΛΘ δεν έχει παρά μερική αρμοδιότητα στις φορτοεκφορτώσεις και τις μεταφορές του λιμένα. Η ευθύνη της ΕΖΛΘ περιορίζεται στα υποκείμενα φόρων μόνο εμπορεύματα στην περιοχή της Ελευθέρας Ζώνης, "δηλαδή κινητά και από Sotto Palago, δηλαδή από της πλευράς του πλοίου και εντεύθεν." Αντίθετα, "αι εκφορτώσεις εντός του πλοίου, αι γνωσταί ως εργασίαι κύττους, ως και όλαι αι εκφορτώσεις και μεταφοραί εις τον Ελεύθερον Λιμέναν υπάγονται εις την αρμοδιότητα του Γραφείου Εργασίας Λιμένος". Τον Νοέμβριο του 1954 η διοίκηση της ΕΖΛΘ αμφισβητεί κατά πόσο αυτή η κατάτμηση ωφελεί την οργάνωση του λιμένα. Επίσης, σημαντική θεωρείται η δημιουργία Silos και η προμήθεια μηχανημάτων εκφόρτωσης σίτου. Τέλος, ένα μεγάλο μέρος των στάβλων αποκαταστάθηκε από τις καταστροφές του πολέμου.

Τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια χαρακτηρίζονται ως περίοδος αποκατάστασης κυρίως ζημιών. Κατά την επόμενη περίοδο συμπληρώθηκε η αποκατάσταση των ζημιών, αλλά κυρίως δόθηκε βάση στην επέκταση και τον εκσυγχρονισμό του λιμένος. Στα μέσα της δεκαετίας του 1950 επισκευάσθηκαν το Τελωνειακό Κτήριο και οι 3 και 4 διώροφες αποθήκες συνολικής επιφάνειας 6.000 τ.μ., οι Στάβλοι και το Σιδηροδρομικό Δίκτυο. Για την βελτίωση της λειτουργίας των εσωτερικών μεταφορών, η ΕΖΘ προμηθεύτηκε 6 ελκυστήρες και 33 ειδικά ρυμουλκούμενα οχήματα οργανώνοντας ειδική υπηρεσία ενδομεταφορών. Εγκαταστάθηκαν δύο γερανογέφυρες ανυψωτικής ικανότητας πέντε τόνων η κάθε μία οι όποιες μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την συναρμολόγηση μηχανημάτων και αυτοκινήτων. Αγοράστηκε νέος αυτοκίνητος γερανός 3 τόνων. Κτίστηκε από το ΛΤΘ αποθήκη πάνω στην προβλήτα Λάγκασαιρ επιφάνειας 3500 τμ και όγκου 40.0000 κμ. με χρήματα από την ECA. Επεκτάθηκαν τα κρηπιδώματα, ανεγέρθηκαν νέα παραλιακά υπόστεγα, νέες σιδηροδρομικές γραμμές, ανακαινίστηκε και συμπληρώθηκε το οδικό δίκτυο. Τέλος, από το 1953 και έπειτα το κτίριο της ΠΑΕΓΑ επαναλειτουργεί ως αποθήκη της Προνομιούχου Ανωνύμου Εταιρείας Γενικών Αποθηκών Ελλάδος.

Το λιμάνι εξοπλίστηκε με γερανούς, ρυμουλκά θάλασσας και ξηράς, περονοφόρα οχήματα, υδροφόρα, ζυγιστήρια, ηλεκτρικό φωτισμό και σύστημα ραδιοκατεύθυνση. Συγκεκριμένα, για την διευκόλυνση του είσπλου και του έκπλου των πλοίων από τα τέλη του 1959 λειτουργούσαν οι δύο ραδιοκατευθυντήρες.

Στο χώρο των παλιών Ψυγείων κατασκευάστηκαν με χρηματοδότηση από το σχέδιο Μάρσαλ νέα εντελώς σύγχρονα. Το έργο παραδόθηκε τον Μάιο του 1958. Τέλος, με πρωτοβουλία της κυβέρνησης κατασκευάσθηκε στα 1960 νέα σύγχρονη Ιχθυόσκαλα, ώστε να εξυπηρετείται το εγχώριο και υπερπόντιο ιχθυεμπόριο. Όλη αυτήν την περίοδο η διάθεση των πλωτών μέσων εξυπηρέτησης του εμπορίου και των ναυτιλιακών πρακτορείων, δηλαδή φορτηγίδες, ρυμουλκά, πλοηγικά κ.α. ανήκουν στην ΑΕ Μεταφορών «Ποσειδών». Ωστόσο, οι διαθέσιμες φορτηγίδες δεν καλύπτουν τις ανάγκες της φορτοεκφορτωτής κίνησης, πρόβλημα που τίθεται διαρκώς στην Εταιρία «Ποσειδών», χωρίς όμως να επιλύεται.

Με αυτά τα κυρίως λιμενικά έργα, το λιμάνι απέκτησε σύγχρονη μορφή. Την δεκαετία του 1950 ο χερσαίος χώρος της ΕΖΘ ανερχόταν στα 210.000 τμ και διαιρούταν σε δύο τμήματα, το Ανατολικό και το Δυτικό. Στα 1960 η συνολική χερσαία έκταση του λιμένα έφτασε τα 500.000 τμ., εκ των οποίων τα 150.000 τμ χρησιμοποιούνταν ως ανοιχτοί αποθηκευτικοί χώροι. Διαθέτει τέσσερις προβλήτες και μία υπό κατασκευή.

Στο ανατολικό τμήμα εντασσόταν η σημερινή πρώτη προβλήτα, η οποία ονομαζόταν Ανατολική προβλήτα ή Λιμένας των Ελευθέρων ή των Εγχωρίων. Χρησιμοποιείται από τα σκάφη της ακτοπλοΐας μέσου συνήθως εκτοπίσματος. Διακινούνταν τα εγχώρια προϊόντα, προερχόμενα και προοριζόμενα για το εσωτερικό, τα εγχώρια ελεύθερα εμπορεύματα, δηλαδή μη υποκείμενα σε δασμό, τα εκτελωνισμένα σε άλλο λιμάνι και προωθούμενα στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Πάνω στην πρώτη προβλήτα βρίσκονταν τα κεντρικά γραφεία της ΕΖΛΘ, το υγειονομείο Λιμένος, το Δ΄Τελωνείο Μεταφοράς και Εξαγωγής, το Στ΄ Τελωνείο, αίθουσες αποσκευών και το Τμήμα Ελέγχου Διαβατηρίων, το Κεντρικό Λιμεναρχείο Θεσσαλονίκης, τέσσερις παραλιακές αποθήκες. Η νηοδοχή ανάμεσα στην προβλήτα Α και Β ονομαζόταν λιμένας Γκρισγουωλντ και χρησιμοποιούταν αποκλειστικά για την φορτοεκφόρτωση των εμπορευμάτων εξωτερικού, δηλαδή για τα υποκείμενα σε τελωνειακούς δασμούς εμπορεύματα. Κάποιες φορές όμως διενεργείται φόρτωση εγχώριων προϊόντων διακινούμενων μέσω της Ελευθέρας Ζώνης για το εξωτερικό. Καταπλέουν πλοία ποντοπόρα μεγάλης χωρητικότητας από όλα τα σημαντικά λιμάνια του κόσμου. Εκεί βρίσκεται το Μέγαρο του Τελωνείου, όπου στεγάζονταν τα Τελωνεία, οι Αποθήκες, υπαίθριοι χώροι αποθέσεως εμπορευμάτων, οι βιομηχανίες της Ελεύθερης Ζώνης, χώροι επικίνδυνων φορτίων, τα φυλάκεια ασφάλειας. Το συγκρότημα των Ψυγείων, τα Γραφεία των Διευθύνσεων Οικονομικών Υπηρεσιών και Ελεύθερης Ζώνης. Στη νηοδοχή δυτικά τη 2η προβλήτα βρίσκονταν τρεις ηλεκτροκίνητοι γερανοί, δύο αποθήκες εύφλεκτων, το μηχανουργείο, το συγκρότημα των Στάβλων και ακάλυπτοι αποθηκευτικοί χώροι. Η δεύτερη προβλήτα ήταν ο λιμένας της Ελευθέρας Γιουγκοσλαβικής Ζώνης.

Το Δυτικό Τμήμα αποτελούταν από την σημερινή τρίτη και τέταρτη προβλήτα. Η τρίτη προβλήτα ονομαζόταν Λιμένας Λάνκασάιρ στην οποία ανήκε και η νηοδοχή ανάμεσα σε αυτήν την προβλήτα και την δεύτερη προβλήτα. Εκεί, υπάρχει το διώροφο λιμενικό υπόστεγο, υπόστεγα αποθηκευτικού χώρου, ανοικτοί χώροι για την αποθήκευση γαιάνθρακα, μεταλλεύματος, ξυλείας κλπ. Επί της προβλήτας βρίσκονταν οι εγκαταστάσεις πέντε ηλεκτροκίνητων γερανών κινουμένων πάνω σε σιδηροτροχιές, μια διώροφος μεγάλη αποθήκη και μία μονώροφη. Στη νηοδοχή δυτικά χρησιμοποιούταν τότε ως ακάλυπτος αποθηκευτικός χώρος. Εκεί κατασκευάστηκε το SILO και τρεις νέες αποθήκες. ενώ βρίσκονταν οι εγκαταστάσεις των υγρών καυσίμων διαφόρων εταιριών, ανάμεσα στις οποίες και η ESSO PAPPAS. Το 1962 ολοκληρώνεται η τέταρτη προβλήτα και το 1966 η πέμπτη προβλήτα. Στο Δυτικό Λιμάνι λειτουργούσε κυρίως η Ελεύθερη Ζώνη.

Το λιμάνι επέκτεινε τα κρηπιδώματα για τη νέα παραλιακή λεωφόρο, κατασκεύασε πλακόστρωτο πεζόδρομο με ηλεκτροφωτισμό και δίκτυο υπονόμων στην νέα χερσαία επιφάνεια. Στην παραλιακή λεωφόρο, ο Δήμος προέβη στην εκτέλεση έργων πρασίνου, ενώ διατέθηκε ο χώρος για την κατασκευή του ξενοδοχείου Μακεδονία Παλλάς. Με τα έργα αυτά η πόλη απέκτησε στο τμήμα αυτό σύγχρονη μορφή αναπτύσσοντας παράλληλα και τις τουριστικές υποδομές της.

Συνοψίζοντας, το λιμάνι την εποχή της ΕΖΛΘ εκσυγχρονίζεται καθώς επενδύονται πολλά εκατομμύρια δραχμές σε τεχνικά έργα και μηχανολογική ανανέωση σε αποθήκες και αποθηκευτικούς χώρους, λιμενικά έργα, γερανούς, γενικότερο τεχνολογικό εξοπλισμό. Ουσιαστικά, ο χώρος αποκτά την σύγχρονη μορφή με το οποίο το γνωρίζουμε μέχρι τώρα, εάν αφαιρέσει κανείς την έκτη προβλήτα. Στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης στηρίχθηκε το εκσυγχρονιστικό όραμα για την οικονομική και κοινωνική βελτίωση μέσω της τεχνολογικά εκσυγχρονισμένης αγροτικής και βιομηχανικής παραγωγής και του εξαγωγικού εμπορίου στα πλαίσια μιας κεντρικά οργανωμένης και εθνικά καθετοποιημένης παραγωγικής και συγκοινωνιακής δομής μετά το τέλος του εμφυλίου πολέμου. Γι’ αυτό εξαρχής στελεχώθηκε με προσωπικό της απόλυτης πολιτικής εμπιστοσύνης των νικητών του εμφυλίου πολέμου.

Λιμένας Θεσσαλονίκης.

Νομικό Πρόσωπο Δημοσίου Δικαίου

Με βάση το ΝΔ 2551/27-8-53 ο Οργανισμός ΕΖΛΘ έχει ως καθήκον να διοικεί τον Λιμένα της Θεσσαλονίκης. Σκοποί του είναι η οργάνωση των υπηρεσιών, η ανάπτυξη των κρηπιδωμάτων και των σχετικών λιμενικών έργων, η εξασφάλιση επαρκών αποθηκευτικών χώρων, η εξασφάλιση των μέσων και του τρόπο της ταχύτερης και ασφαλής παραλαβής των φορτίων των πλοίων, βαγονιών και αυτοκινήτων, ο εξοπλισμός με σύγχρονα μηχανικά μέσα, η ανάπτυξη της διαμετακομιστικής κίνησης, η μείωση του κόστους διακίνησης. Η εποπτεία και ο έλεγχος ανήκει στα υπουργεία Οικονομικών και Δημοσίων Έργων, ενώ αρχικά ο υπουργός Βορείου Ελλάδας και στη συνέχεια ο Νομάρχης Θεσσαλονίκης ασκούσαν γενική εποπτεία.

1. Νομοθετικό Διάταγμα, νόμος 2551, «Περί συγχωνεύσεως της Επιτροπείας Ελευθέρας Ζώνης Θεσσαλονίκης και του Λιμενικού Ταμείου Θεσσαλονίκης», ΦΕΚ 229, τ. Α, 27 Αυγούστου 1953: http://www.et.gr/idocs-nph/search/pdfViewerForm.html?args=5C7QrtC22wFluEIlbBWzpXdtvSoClrL8Cqi_epRn1g95MXD0LzQTLWPU9yLzB8V68knBzLCmTXKaO6fpVZ6Lx3UnKl3nP8NxdnJ5r9cmWyJWelDvWS_18kAEhATUkJb0x1LIdQ163nV9K--td6SIuU9pSBDwtrZxFitFO9udovZRvERGbkqMiDDcuHn3LcjE

2. Διάταγμα, «Περί Οργανισμού των Υπηρεσιών του Οργανισμού Ελευθέρας Ζώνης και Λιμένος Θεσσαλονίκης (ΕΖΛΘ)», ΦΕΚ 328, τ. Α, 3 Δεκεμβρίου 1955: http://www.et.gr/idocs-nph/search/pdfViewerForm.html?args=5C7QrtC22wH6fktCVjdFDXdtvSoClrL8J2n_NccUMzh5MXD0LzQTLWPU9yLzB8V68knBzLCmTXKaO6fpVZ6Lx3UnKl3nP8NxdnJ5r9cmWyJWelDvWS_18kAEhATUkJb0x1LIdQ163nV9K--td6SIuUeTvYTPvJk_yZbbCJ-ywZ6novoyLnwoPjabHPcONMM2

3. Αριθ. 74557/Α.822/57, «Περί διαρθρώσεως των τακτικών θέσεων υπαλλήλων του Ταμείου Προνοίας Προσωπικού Ελευθέρας Ζώνης Θεσσαλονίκης», ΦΕΚ B 71 - 01.03.1957: http://www.et.gr/idocs-nph/pdfimageSummaryviewer.html?args=sppFfdN7IQP5_cc--m0e1-x2bAKBowzCJEVIHXA3r6u8rzSZFxgk-ainI2vV_c7gkAYi3ORfmaoLvj4Vh8e7F3kxcPQvNBMtY9T3IvMHxXpABIQE1JCW9FiNMrQQT-Ek_FKlm_8xYozkegVGq0UCzFMus3xbla3itVQGk8mol-uen9Lg9Eledg..

4. Αριθ. 34216/1083 «Περί τροποποιήσεως της υπ’ αριθ. 74557/Α.822/57 αποφάσεως περί διαρθρώσεως των τακτικών θέσεων υπαλλήλων του Ταμείου Προνοίας Προσωπικού Ελευθέρας Ζώνης Θεσσαλονίκης», ΦΕΚ 211, τ.Β, 17 Μαΐου 1963: http://www.et.gr/idocs-nph/pdfimageSummaryviewer.html?args=sppFfdN7IQP5_cc--m0e1-x2bAKBowzCAdAscuL24mW8rzSZFxgk-SItw66v5J3ukAYi3ORfmaprcf4tNdb8Ny2IOjDoeVMT4kicnjz_3u4G8qOBlZzQoc77k1-A9Eyz7vqZ2xJ5_DaJPV2GsPsqshj8wLzAqwjnG41aOqEAnKEDs3Z8Ea7scw..

5. Βασιλικό Διάταγμα 555, «ΠΕΡΙ ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΩΣ ΤΟΥ ΑΠΟ 11.2.1963 Β.Δ. "ΠΕΡΙ ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΩΣ ΚΑΙ ΣΥΜΠΛΗΡΩΣΕΩΣ ΤΟΥ ΑΠΟ 9ΗΣ ΝΟΕΜΒΡΙΟΥ 1965 Β.Δ. "ΠΕΡΙ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΥ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΟΥ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΥ Ε.Ζ.Λ.Θ."», ΦΕΚ 132 - 29.06.1966: http://www.et.gr/idocs-nph/pdfimageSummaryviewer.html?args=sppFfdN7IQP5_cc--m0e1-x2bAKBowzCUIfuPui0opG8rzSZFxgk-ZfDYeg6AzyYkAYi3ORfmarM6Ym_fEOTFucxFWPJ-c9R4kicnjz_3u4G8qOBlZzQoc77k1-A9Eyz7vqZ2xJ5_DbJEQtAHsUJHxY9cXPmYZWOVG3sfT0Qiqaf4n3evUwKhg..

6. Βασιλικό Διάταγμα 27 «ΠΕΡΙ ΡΥΘΜΙΣΕΩΣ ΘΕΜΑΤΩΝ ΑΝΑΓΟΜΕΝΩΝ ΕΙΣ ΤΗΝ ΥΠΟ ΤΟΥ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟΥ ΕΜΠΟΡΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΑΣΚΗΣΙΝ ΕΠΟΠΤΕΙΑΣ ΕΠΙ ΤΩΝ ΟΛΠ ΕΖΛΘ ΚΑΙ ΛΙΜΕΝΙΚΟΥ ΤΑΜΕΙΟΥ ΕΛΕΥΣΙΝΟΣ» ΦΕΚ 6 - 14.01.1969: http://www.et.gr/idocs-nph/pdfimageSummaryviewer.html?args=sppFfdN7IQP5_cc--m0e17oq5pLctM2U0lGw1039jT28rzSZFxgk-btgREE-SvaSkAYi3ORfmapGgBeWIFOqOe0iX0sZ2QXndQjGzH3jYJ1aCqknuAZTk-kwl-tXkc5uUWQREklBC6U-KTDMypbaWzbaGTuISu2ZvMNHzQeW8Yg.

7. Νομοθετικό Διάταγμα 449, «ΠΕΡΙ ΜΕΤΟΝΟΜΑΣΙΑΣ ΤΗΣ Ε.Ζ.Λ.Θ. ΕΙΣ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΝ ΛΙΜΕΝΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΚΑΙ ΣΥΜΠΛΗΡΩΣΕΩΣ ΤΩΝ ΑΡΜΟΔΙΟΤΗΤΩΝ ΑΥΤΟΥ», ΦΕΚ 51 - 27.02.1970: http://www.et.gr/idocs-nph/search/pdfViewerForm.html?args=5C7QrtC22wEwTVy0m236IndtvSoClrL8hOQIz7x-mD7tIl9LGdkF53UIxsx942CdyqxSQYNuqAGCF0IfB9HI6qSYtMQEkEHLwnFqmgJSA5WIsluV-nRwO1oKqSe4BlOTSpEWYhszF8P8UqWb_zFijKTtXNl4x2SvkgLpx8qT-FhPAQxzZRySPEQxyqZ1IlQc

Με βάση το ΝΔ 2551/27-8-53, τα όργανα διοίκησης της ΕΖΛΘ αποτελούνται από το 11μελές Διοικητικό Συμβούλιο (ΔΣ), την Εκτελεστική Επιτροπή (ΕΕ) και τον Γενικό Διευθυντή (ΓΔ). Το ΔΣ αποτελείται τον διευθυντή Δημοσίων Έργων της Νομαρχίας, τον Κεντρικό Λιμενάρχη, τον Διευθυντή Εργασίας Λιμένος, έναν αντιπρόσωπο του Δήμου, έναν του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου, έναν του Εμπορικού Συλλόγου, έναν του Τεχνικού Επιμελητηρίου, έναν του Συλλόγου ναυτικών Πρακτόρων, έναν του Επαγγελματικού Επιμελητηρίου, έναν του Εργατοϋπαλληλικού Κέντρου. Η θητεία είναι τριετής. Η ΕΕ είναι τριμελής και αποτελείται από τον πρόεδρο και δύο μέλη του ΔΣ. Ο ΓΔ του ΕΖΛΘ είναι μετακλητός επί 1ω βαθμώ υπάλληλος, διορίζεται και απολύεται με ΒΔ με πρόταση των υπουργών οικονομικών και Δημοσίων Έργων με γνωμοδότηση του ΔΣ. Προΐσταται όλων των υπηρεσιών και φέρει την ευθύνη της λειτουργίας του οργανισμού.

Την εποχή της ΕΖΛΘ το λιμάνι της Θεσσαλονίκης συνδέεται με όλα τα σιδηροδρομικά και οδικά δίκτυα της χώρας, ενώ στα σύνορα φτάνει με την σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκης - Γευγελής και Θεσσαλονίκης-Ευζώνων. Πολυάριθμα ακτοπλοϊκά σκάφη εξασφαλίζουν τις εσωτερικές μεταφορές με διάφορα λιμάνια της χώρας. Τα περισσότερα από αυτά τα σκάφη είναι μικρής χωρητικότητας πλοιάρια και όλα φορτηγά. Δεν έχουν δρομολογηθεί επιβατηγά πλοία, ενώ η μεταφορά επιβατών κυρίως για τα νησιά διενεργείται μέσω των φορτηγών πλοίων. Η διεθνής σύνδεση δια ξηράς φτάνει μέσω Γευγελής στα Σκόπια-Βελιγράδι-Ζάγκρεμπ και με όλα τα σιδηροδρομικά δίκτυα της Ευρώπης μέχρι και την Πολωνία. Ανατολικά φτάνει μέσω σιδηροδρόμου με το οθωμανικό και βουλγαρικό σιδηροδρομικό δίκτυο, ενώ δυτικά μέσω Φλώρινας στην Αλβανία.

Ουσιαστικά, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης αποτέλεσε τη βάση της θεμελίωσης της μεταπολεμικής οικονομίας της Βόρειας Ελλάδας ακολουθώντας την σχετικά μεγάλη παραγωγική, βιομηχανική και εμπορική ανάπτυξη που ακολούθησε βιώνοντας μια μεγάλη ακμή σε όλους τους τομείς. Αυτή η ανάπτυξη παράλληλα συμβαδίζει με την εκτίναξη ουσιαστικά της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας. Στα 1969, η δύναμη των ελληνικών συμφερόντων τονάζ ανήλθε σε 3.58 σκάφη, 26.913.269 τόννων γκρο, η οποία θα αυξάνεται πλέον ραγδαία κάθε έτος. Ειδικότερα, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης διατηρεί τον ρόλο του δεύτερου μεγάλου λιμανιού της χώρας, ενώ σταδιακά ενισχύει την θέση του ως το μεγαλύτερο εξαγωγικό λιμάνι. Στα τέλη του 1969, ο εμπορικός κόσμος της Θεσσαλονίκης, φαίνεται να γεύεται τους καρπούς αυτής της ανάπτυξης παρά τις κοινωνικές και πολιτικές εντάσεις και την έξοδο των εβραίων, δηλαδή ενός μεγάλου και σημαντικού οικονομικά κομματιού του πληθυσμού της πόλης.

Από την θάλασσα εξασφαλίζεται η σύνδεση μέσω εμπορικών σκαφών μεγάλου και μικρού εκτοπίσματος. Τα πρακτορεία της εποχής που δρουν εκτελούν δρομολόγια προς και από λιμάνια των Βαλκανικών χωρών, του Ευξείνου Πόντου, της Αδριατικής, της Νότιας και Δυτικής Ευρώπης, της Μαύρης Θάλασσας, της Βόρειας Αφρικής, της Βόρειας Αμερικής, Ιαπωνίας. Συνολικά είναι πιστοποιημένα 14 ναυτιλιακά πρακτορεία που εξυπηρετούν 33 ατμοπλοϊκές εταιρίες με πλοία τα οποία φέρουν τόσο ελληνική όσο και ξένη σημαία (ιταλική, αμερικανική, ιαπωνική αγγλική, γερμανική, σουηδική, ισραηλινή, ουγγρική, φιλανδική, πολωνική, σοβιετική, νορβηγική, ρουμανική. ολλανδική).
Το λιμάνι φαίνεται να αποκτά σε μεγάλο βαθμό έναν ρυθμό ανάπτυξης. Η αλματώδη ανάπτυξη της διεθνούς οικονομίας, η αύξηση της εμπορικής και βιομηχανικής δραστηριότητας τόσο στο εξωτερικό όσο και στο εσωτερικό, η σύνδεση της Ελλάδας με την κοινή Ευρωπαϊκή Αγορά, η λειτουργία στις αρχές του 1960 των εργοστασίων της Πτολεμαΐδας, οι ανάγκες εισαγωγής πρώτων υλών και εξαγωγής προϊόντων νέων υπό ίδρυση βιομηχανιών, η αυξανόμενη κατανάλωση λόγω της σχετικής ανόδου του βιοτικού επιπέδου και ως εκ τούτου η περισσότερο δραστήρια διακίνηση των αγαθών καθορίζουν την ανοδική πορεία του λιμανιού. Καθοριστικός ειδικός λόγος όμως ήταν η απόφαση για την λειτουργία Βιομηχανικής Ζώνης εντός της Θεσσαλονίκης η οποία θα αποτελείται από Διυλιστήριο και συναφή Πετροχημικά προϊόντα. Παράλληλα, λειτουργούν την περίοδο αυτή δύο σχετικά μεγάλες βιομηχανίες εντός της Ζώνης.

Παρατηρείται ανάπτυξη του διαμετακομιστικού εμπορίου το οποίο στα 1956 καταλαμβάνει πλέον το 26,095 επί του συνόλου των εισαγωγών εξωτερικού εκείνη την χρονιά, 23,43% στα 1957 και 23,925 στα 1958. Ωστόσο, η ανάπτυξη αυτή δεν φαίνεται να ικανοποιεί τους μεγάλους γενικά στόχους. Επίσης, παρατηρείται σταδιακή αύξηση του εξαγωγικού εμπορίου εγχώριων προϊόντων προς το εξωτερικό. Εξυπηρετώντας την θαλάσσια διακίνηση των προϊόντων των βορείων διαμερισμάτων της χώρας, αποτελούσε το σπουδαιότ6ερο κέντρο εξαγωγής των καπνών της Μακεδονίας και Θράκης, του βαμβακιού, των μεταλλευμάτων, ακόμη και των εσπεριδοειδών τα οποία προέρχονταν από τα νησιά του Αιγαίου. Το 1957 εξάχθηκαν από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης 62.378 τόνοι εγχώριων προϊόντων, δηλαδή περίπου λιγότερο από το μισό μέγεθος σε σχέση με τους 148.000 τόνους εγχώριων προϊόντων που εξάχθηκαν την ίδια χρονιά από τον Πειραιά και περίπου 5 φορές πάνω από τους 12.149 τόνους εγχώριων προϊόντων του 1936 από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Τέλος, μεγάλη ανάπτυξη παρατηρείται στο αμιγώς ενδοεσωτερικό εμπόριο της χώρας, δηλαδή της διακίνησης αγαθών είχε εγχώριας παραγωγής είτε προέλευσης εξωτερικού από διάφορα κέντρα του εσωτερικού της χώρας προς το λιμάνι της Θεσσαλονίκης και αντίστροφα. Στα 1957 λοιπόν τα διακινηθέντα εμπορεύματα εσωτερικού ανήλθαν το 1957 σε 408.169 τόνους και το 1958.495.715 τόνους. Η κίνηση αυτή είναι σχετικά σημαντική καθώς αναδεικνύει το λιμάνι σε αξιόλογο κέντρο διακίνησης εγχώριων αγαθών. Σημαντική αρνητική εξαίρεση σε σχέση με την προπολεμική κατάσταση αποτελεί η εμπορία των ζώων. Παρότι οι στάβλοι αποκαταστάθηκαν πλήρως με σημαντικές μάλιστα βελτιώσεις, στα 1959 η κίνηση απείχε πάρα πολύ της σχετικής προπολεμικής. Η ανοδική αυτή πορεία φαίνεται ότι σταματάει και είτε είναι στάσιμη είτε παρουσιάζει πτώση τα τελευταία χρόνια της δεκαετίας του 1960. Πιθανόν αιτία σε αυτήν την στασιμότητα να οφείλεται στις εσωτερικές πολιτικές καταστάσεις της χώρας μετά την επιβολή της δικτατορίας.

Γ3 Τμήμα Κινήσεως Εμπορευμάτων ΕΖΛΘ (από 1953-12-5 έως 1970-2-27)

Γραφείο Οικονομικού Επιθεωρητή ΕΖΛΘ (από 1953-12-5 έως 1970-2-27)

Διοικητικό Συμβούλιο ΕΖΛΘ (από 1953-12-5 έως 1970-2-28)

Εκτελεστική Επιτροπή ΕΖΛΘ (από 1953-12-5 έως 1970-2-27)

Γενικός Διευθυντής ΕΖΛΘ (από 1953-12-5 έως 1970-2-27)

Δ3 Τμήμα Μηχανολογικού ΕΖΛΘ (από 1953-12-5 έως 1970-2-27)

Δ2 Τμήμα Τεχνικών Κατασκευών ΕΖΛΘ (από 1953-12-5 έως 1970-2-27)

Δ1 Τμήμα Τεχνικών Μελετών ΕΖΛΘ (από 1953-12-5 έως 1970-2-27)

Γ6 Υπηρεσία Ασφαλείας ΕΖΛΘ (από 1953-12-5 έως 1970-2-27)

Γ5 Υπηρεσία Σταύλων ΕΖΛΘ (από 1953-12-5 έως 1970-2-27)

Γ4 Τμήμα Τιμολογίων και Διαχείρισης Κομιστικής ΕΖΛΘ (από 1953-12-5 έως 1970-2-27)

Γ2 Τμήμα Αποθηκών ΕΖΛΘ (από 1953-12-5 έως 1970-2-27)

Γ1 Τμήμα Φορτοεκφορτώσεων και Μεταφορών ΕΖΛΘ (από 1953-12-5 έως 1970-2-27)

Δ΄ Διεύθυνση Τεχνικών Υπηρεσιών ΕΖΛΘ (από 1953-12-5 έως 1970-2-27)

Α΄ Διεύθυνσις Διοικητικών Υπηρεσιών ΕΖΛΘ (από 1953-12-5 έως 1970-2-27)

Α1 Τμήμα Γραμματείας ΕΖΛΘ (από 1953-12-5 έως 1970-2-27)

Α2 Τμήμα Προσωπικού ΕΖΛΘ (από 1953-12-5 έως 1970-2-27)

Α3 Τμήμα Μελετών και Στατιστικής ΕΖΛΘ (από 1953-12-5 έως 1970-2-27)

Α4 Τμήμα Δικαστικό ΕΖΛΘ (από 1953-12-5 έως 1970-2-27)

Β΄Διεύθυνσις Οικονομικών Υπηρεσιών ΕΖΛΘ (από 1953-12-5 έως 1970-2-27)

Β1 Τμήμα Λογιστικό ΕΖΛΘ (από 1953-12-5 έως 1970-2-27)

Β2 Τμήμα Ελέγχου ΕΖΛΘ (από 1953-12-5 έως 1970-2-27)

Β3 Τμήμα Εκμεταλλεύσεως ΕΖΛΘ (από 1953-12-5 έως 1970-2-27)

Β4 Τμήμα Ταμείου ΕΖΛΘ (από 1953-12-5 έως 1970-2-27)

Γ΄Διεύθυνσις Ελευθέρας Ζώνης ΕΖΛΘ (από 1953-12-5 έως 1970-2-27)

Αποθήκη Υλικού ΕΖΘ (από 1925-10-25 έως 1953)

Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης (από 1970-2-27 έως 2021)

Ελευθέρα Ζώνη Θεσσαλονίκης (από 1923-3-1 έως 1953-12-5)

Λιμενικό Ταμείο Θεσσαλονίκης (από 1930-1-27 έως 1953-12-5)

Historical Archive of ThPA S.A.

ΔΙΠΚΑΕ (ΝΦΠΟ)

Final

Minimal

Δημιουργήθηκε από τον Κώστα Παλούκη, υπεύθυνο Ιστορικού Αρχείου ΟΛΘ Α.Ε. στις 2021-10-7

• Greek

• Greek

1. Πρακτικά ΔΣ ΕΖΛΘ
2. Σχετική νομοθεσία