Αρχείο THPA 01 - Αρχείο Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης

Το 1970 η ΕΖΛΘ μετονομάζεται σε Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλονίκης. Ωστόσο, δεν πρόκειται για μια απλή μετονομασία, αλλά για την ολοκλήρωση μιας πορείας «εκσυγχρονιστικής» θεσμικής μετεξέλιξης της οργάνωσης της λιμενικής εργασίας γεγονός που καθιστά την ίδρυση του νέου οργανισμού τομή. «Ο εκσυγχρονισμός του Οργανισμού προϋπέθετε την ανάθεσιν της εν γένει εξουσίας, αντί της πολυαρχίας, εις μίαν και μόνην λιμενικήν αρχήν», γράφεται στο πρώτο Ετήσιο Στατιστικό Δελτίο του ΟΛΘ. Ως «πολυαρχία» χαρακτηρίζει «την παροχήν των λιμενικών εξυπηρετήσεων ανήκον εις υπηρεσίας ή οργανώσεις ή ακόμη και ιδιωτικάς επιχειρήσεις». Ο ΟΛΘ λοιπόν αναλαμβάνει «την καθ’ όλην ρυθμιστικήν πολιτικήν και λειτουργικήν κατάστασιν του λιμένος προς όφελος τούτου του σκοπού του, της περιοχής του και της Εθνικής Οικονομίας της χώρας». Πρόκειται για μια επιλογή επιστημονικού εξορθολογισμού της διαδικασίας της εργασίας μέσω της διοικητικής συγκεντροποίησης καθώς το παλιό μοντέλο «ενεφάνιζον συμπτώματα αναχρονιστικών μεθόδων και συστημάτων εκμεταλλεύσεως και λειτουργίας του λιμένος». Συγκεκριμένα, καλείται να διορθώσει το πρόβλημα της έλλειψης στρατηγικού σχεδιασμού στα πλαίσια του κεντρικού κρατικού σχεδιασμού για την οικονομία και την βιομηχανία και στην ανεξαρτησία της διάθεσης των εργατικών χεριών. Οι διατάξεις που συμπληρώνουν τις αρμοδιότητές του νέου οργανισμού αναδεικνύουν έναν ισχυρό κρατικό φορέα καθώς στην πράξη κρατικοποιείται σχεδόν το σύνολο των φορτοεκφορτωτών εργασιών. Με αυτόν τον τρόπο, εγκαταλείπεται το παλιό μοντέλο το οποίο βασιζόταν εν πολλοίς σε διάφορες μορφές ιδιωτικής ή επιχειρηματικής δραστηριότητας με τους διάφορους οργανισμούς λιμένος να διατηρούν ρόλο αρχικά επιτελικό και στη συνέχεια μικτό.

Τέλος, το 1974, ολοκληρώνεται η λειτουργία της ΓΕΖ. Από τον σχετικό πίνακα παρατηρεί κανείς την πτώση και την στασιμότητα της εμπορικής διακίνησης των γιουγκοσλαβικών αγαθών και άρα της εμπορικής σημασίας της αυτόνομης λειτουργίας της Γιουγκοσλαβικής Ελεύθερης Ζώνης. Ως εκ τούτου, προκρίνεται από την Γιουγκοσλαβική κυβέρνηση μια εντελώς διαφορετική σχέση με το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, καθώς η παρουσία της Γιουγκοσλαβίας στην Θεσσαλονίκη δεν μπορούσε να ικανοποιήσει τους προπολεμικούς γεωστρατηγικούς σκοπούς λόγω του Ψυχρού Πολέμου. Παράλληλα, η ελληνική κυβέρνηση φαίνεται διατεθειμένη να ικανοποιήσει τα πάγια αιτήματα της Βουλγαρίας για εμπορική έξοδο στην Θεσσαλονίκη. Σε αυτό το πλαίσιο, ο ΟΛΘ συμμετείχε σε διαπραγματεύσεις για το Γιουγκοσλαβικό και Βουλγαρικό διαμετακομιστικό εμπόριο με σκοπό την ανάπτυξη και την εξυπηρέτηση των διακινούμενων μέσω του λιμανιού προϊόντων των χωρών αυτών.
Σε κάθε περίπτωση με το κλείσιμο της ΓΕΖ και την ενσωμάτωση των δραστηριοτήτων της στον ΟΛΘ, ο τελευταίος αναδεικνύεται στον μοναδικό λιμενικό οργανισμό της Θεσσαλονίκης ο οποίος έχει εξοβελίσει κάθε τρίτο, ενδιάμεσο ή ξένο, παράγοντα ενισχύοντας τον μονοπωλιακό ρόλο του, αλλά και τον κρατικό χαρακτήρα του λιμανιού. Ο ΟΛΘ δεν έχει πια καμία σχέση με την μεσοπολεμική ΕΖΘ, που ουσιαστικά ήταν μια επιτροπή φορέων υπό κρατική εποπτεία. Είναι πλέον αναπόσπαστο μέρος του κράτους με αναβαθμισμένο δημόσιο ρόλο στον κεντρικό κρατικό σχεδιασμό των παραγωγικών δομών, την επιστημονική οργάνωση της εργασίας υπέρ της τοπικής, περιφερειακής και εθνικής οικονομίας. Τέλος, αποκτά κεντρικό ρόλο στην ανάπτυξης της τοπικής κοινωνίας αναλαμβάνοντας τμήμα των δημόσιων έργων. Είναι η εποχή της θεμελίωσης των δημόσιων επιχειρήσεων κοινωνικής ωφέλειας.

Η περίοδος 1970-1990: Ο ΟΛΘ, «πρότυπο υγιούς επιχειρηματικής μονάδας του Δημοσίου Τομέα»

Ο νέος οργανισμός αποτελείται: α) από την «Ελεύθερη Ζώνη» η οποία καταλαμβάνει το μεγαλύτερο τμήμα της εδαφικής έκτασης του λιμανιού, είναι περιφραγμένη και αποτελεί «τελωνειακώς» ουδέτερο έδαφος. Στον χώρο αυτό διεξάγεται η από ξηράς ή θάλασσας εισαγωγή από το εξωτερικό ελεύθερων από δασμούς εμπορευμάτων τα οποία προορίζονται για εξαγωγή και πάλι στο εξωτερικό. β) από τον «λιμένα Θεσσαλονίκης» ο οποίος καταλαμβάνει μικρό τμήμα σε σχέση με όλο το λιμάνι και εκεί διακινούνται τα διακινούμενα στο εσωτερικό της χώρας αγαθά, δηλαδή από και προς το εσωτερικό. Ένα από τα πρώτα έργα της πρώτης διοίκησης του ΟΛΘ ήταν η συστηματοποίηση και απλούστευση της διαδικασίας παροχής της πάσης φύσεως υπηρεσιών προς του συναλλασσόμενους εμπόρους, βιομηχάνους, πλοιοκτήτες και το ευρύτερο κοινό εν γένει. Συγκεκριμένα, προχώρησε στην αναδιάρθρωση του Γενικού Τιμολογίου και την αναμόρφωση των όρων και του τρόπου προσδιορισμού και επιβολής των τελών και δικαιωμάτων, πάνω στην βάση της αρχής της ίσης μεταχείρισης και τιμολόγησης των παρεχόμενων υπηρεσιών, τέλος, «την ορθολογιστικήν αναδιοργάνωσιν των επί μέρους και γενικώτερων τομέων εκμεταλλεύσεως του Λιμένος».

Οι ραγδαίες εξελίξεις στην κίνηση του λιμανιού, σε συνδυασμό με την σημαντική επέκταση των λιμενικών εγκαταστάσεων και την αύξηση του λιμενικού εξοπλισμού έθεταν την ανάγκη μιας νέας λειτουργικής αναδιάρθρωσης του Οργανισμού, ιδιαίτερα μετά την ενσωμάτωση των αρμοδιοτήτων της τέως ΕΡΦΛΘ και του τέως Γραφείου Εργασίας Λιμένος Θεσσαλονίκης. Μέσα σε αυτό το πλαίσιο δημιουργήθηκαν νέα γραφεία, προωθήθηκε ο συντονισμός και περιορίστηκε ο «φραγμός του στεγανού» που χώριζε με βάση την ορολογία της εποχής τις υπηρεσίες. Επιδιώχθηκε η «αξιοποίηση επί το αποδοτικώτερον του εμψύχου υλικού». Εκτός από την ανάληψη της ευθύνης των 800 περίπου λιμενεργατών, έγιναν προσλήψεις 35 διοικητικών υπαλλήλων, συστηματική μετεκπαίδευση του υπαλληλικού προσωπικού με Σεμινάρια και σε Σχολές, αποστολή ομάδων σε λιμάνια του εξωτερικού, πρόσληψη για την κάλυψη 40 θέσεων εργατοτεχνικού και υπηρετικού προσωπικού, αύξηση των θέσεων Αρχιεργατών από 16 σε 26 και των μονίμων λιμενεργατών κατά 50. Αυξήθηκαν σημαντικά οι απολαβές του προσωπικού (εργατοτεχνικού, εργατικού, βοηθητικού). Τέλος, τέθηκαν σε εφαρμογή μιας σειρά από Κανονισμοί για την οικονομική Διαχείριση, τις Προμήθειες, των αζήτητων εμπορευμάτων, της λειτουργίας του Οίκου Λιμενεργατών, ο Γενικός Κανονισμός Εργασίας, Λειτουργία Τηλεφωνικού Κέντρου, Ειδικός Κανονισμός Καταστάσεως Λιμενεργατών, Κανονισμός Καθηκόντων εργατοτεχνικού προσωπικού, Κανόνες ασφάλειας κατά την εργασία στο λιμάνι, κανόνες ασφάλειας σχετικά με την πυρασφάλεια. Τέλος, συγκροτείται ειδικό γραφείο Δημοσίων Σχέσεων το οποίο αναλαμβάνει την προώθηση και τη διαφήμιση του ΟΛΘ, την προαγωγή των σχέσεων με τους συναλλασσόμενους, αλλά την υποστήριξη ευαγών ιδρυμάτων. Τέλος, στα 1977 εισάγεται για πρώτη φορά η χρήση ηλεκτρονικών υπολογιστών.

Η δικαιοδοσία του λιμένα εκτείνεται στα 1970 επί χερσαίας λωρίδας κατά μήκος της παραλιακής ακτής πενήντα περίπου χιλιομέτρων, ενώ η έκταση του κυρίως λιμανιού των πέντε προβλητών και των ισάριθμων νηοδοχών όπου βρίσκονται οι λιμενικές εγκαταστάσεις έχει συνολικό εμβαδό 1.330.000 τμ εκ των οποίων τα 7.300.00 τμ καλύπτουν χερσαία επιφάνεια, ενώ τα 600.000 τμ υδάτινη. Το συνολικό μήκος των κρηπιδωμάτων ανέρχεται στα 4500 μέτρα μήκους και βάθους 25-38 ποδιών ή 8-12 μ. Ο κυματοθραύστης φτάνει τα 100 μ, οι στεγασμένοι αποθηκευτικοί χώροι ανέρχονται σε 70.000 τμ και οι ανοιχτοί σε 175.000 τμ, το σιδηροδρομικό δίκτυο φτάνει τα 15.000 μ και το οδικό τα 20.000 μ, υπάρχει πλήρες δίκτυο ύδρευσης ηλεκτροφωτισμού και υδροδότησης των πλοίων, μια σιταποθήκη (Silo) χωρητικότητας 20.000 τόνων με πλήρη αυτόματο εξοπλισμό παραλαβής και παράδοσης δημητριακών, ψυγεία χωρητικότητας 2.300 κμ, στάβλοι χωρητικότητας 1.000 μεγάλων ζώων και 4.000 μικρών και τέλος ιχθυόσκαλα για διακίνηση αλιευμάτων της τάξης των 100.000 τόνων ετησίως.

Ο εξοπλισμός στα 1970 αποτελείται από τον πλωτό γερανό ανυψωτικής ικανότητας 60 τόνων, 27 ηλεκτροκίνητους γερανούς πάνω σε σιδηροτροχιές και κατά μήκος των περισσότερων κρηπιδωμάτων, ανυψωτικής ικανότητας 3-15 τόνων, 12 αυτοκίνητους γερανούς ανυψωτικής ικανότητας 3-20 τόνων, 28 ελκυστήρες και 80 πλατφόρμες, 18 περονοφόρα ανυψωτικά μηχανήματα, 9 ταινιοφορείς, 3 ρυμουλκά πλοιάρια και τέλος 40 φορτηγίδες και λοιπά βοηθητικά μέσα. Το λιμάνι επίσης διαθέτει πλήρη συνεργεία επισκευής και συντήρησης μηχανημάτων αποθηκών κλπ, άρτια εξοπλισμένα.

Ο μηχανικός εξοπλισμός του λιμανιού βελτιώνεται και αυξάνεται διαρκώς, ενώ συνεχώς σχεδιάζονται και εκτελούνται προγράμματα προμηθειών. Την τριετία 1971-1973 διατέθηκαν συνολικά 180.000.000 δρχ. για την εκτέλεση έργων και εξοπλισμό, όλα από τον προϋπολογισμό του λιμένος. Το 1972 αποπερατώθηκε το κτίριο του «Οίκου του Λιμενεργάτου», ανακαινίστηκε ο οίκος των Επικούρων Εργατών και συνολικά κατασκευάστηκαν και οργανώθηκαν με σύγχρονο εξοπλισμό εγκαταστάσεις για το σύνολο του εργατοτεχνικού προσωπικού. Επίσης, επεκτάθηκε η Ελευθέρα Ζώνη του λιμένος στον χώρο της 5ης προβλήτας. Η συνολική αξία του μηχανικού εξοπλισμού το 1973 φτάνει τις 236.600.000 δρχ. Μέχρι το 1974 σταδιακά η 5η προβλήτα επιστρώνεται, εξοπλίζεται με αποθήκες και κτίρια, αλλά και νέους ηλεκτροκίνητους γερανούς των 10, 16 και 17 τόνων και τη μεταφορά παλαιών γερανών από άλλα κρηπιδώματα. Επίσης, αγοράστηκαν έξι ακόμα αυτοκινούμενοι γερανοί, πέντε νέες φορτηγίδες πλέον αυτών από την εταιρία «Ποσειδών», αρπάγες, ρυμουλκά, πλατφόρμες, περονοφόρα, παλέτες, μηχανήματα κατασκευής έργων.

Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης εξυπηρετεί περίπου 100 τακτικές και έκτακτες γραμμές του εξωτερικού και του εσωτερικού, με πλοία όλων των μεγεθών και απ’ ευθείας συνδέσεις με όλες τις χώρες της Ευρώπης. Αποτελεί πρώτο εξαγωγικό λιμάνι στον τομέα των ευγενών γεωργικών προϊόντων της Βορείου Ελλάδας (φρούτα, καπνόμ δημητριακά, βαμβάκι, κλπ), ενώ παράλληλα τα βιομηχανικά προϊόντα αρχίζουν να καταλαμβάνουν μεγάλο μερίδιο στον συνολικό όγκο. Το 1969, το έτος προώθησης της αλλαγής, το λιμάνι είχε δεχθεί 3.400 σκάφη συνολικής χωρητικότητας 3.714.000 κόρων, το σύνολο των διακινηθέντων αγαθών έφτασε τους 7.036.000 τόνους έναντι 6.892.000 τόνων του προηγούμενου έτους, τα έσοδα του οργανισμού έφτασαν 144.405.243,25 δρχ ξεπερνώντας κατά 20.870.243,25 δρχ τα έσοδα του 1968. Οι παράγοντες αυτής της ανάπτυξης είναι σύμφωνα τους φορείς του ΟΛΘ η γεωγραφική θέση της Θεσσαλονίκης ως φυσικό σταυροδρόμι, η ίδια η ανάπτυξη της πόλης της Θεσσαλονίκης, η πρωτοφανής σε έκταση ανάπτυξη της βιομηχανικής ζώνης της πόλης και, τέλος, η διεύρυνση των εμποροοικονομικών σχέσεων της Ελλάδας με άλλες χώρες. Συγκεκριμένα τα μεγάλα βιομηχανικά συγκροτήματα της ESSO PAPPAS, της Goodyear, της ΒΙΟΧΑΛΚΟ, των Χημικών Προϊόντων και Λιπασμάτων, των Σακχαρουργείων, των Κονσερβοποιείων κλπ αναμένεται ότι θα ενισχύσουν την θέση του στην Νοτιοανατολική Ευρώπη. Το 1972 η γερμανική εταιρεία ενδυμάτων Von Baum στεγάστηκε στο κτίριο της ΠΑΕΓΑ, στους 2ο και 3ο όροφο η βιομηχανία, ενώ την ίδια περίπου περίοδο η γερμανική εταιρεία ενδυμάτων Reiner στον ανατολικό πύργο κτίριο του σημερινού Επιβατικού Σταθμού. Οι δύο εταιρίες λειτουργούσαν στα πλαίσια της Βιομηχανικής Ελεύθερης Ζώνης.

Στην έκθεση «Ο λιμήν της Θεσσαλονίκης» που εκδόθηκε το 1968 από τον Οργανισμό Ελευθέρας Ζώνης & Λιμένα Θεσσαλονίκης συναντάμε για πρώτη φορά αναφορά σε «containers» (εμπορευματοκιβώτια). Μετά από μια περιγραφή της δυναμικής που προσδίδουν τα containers, αναφέρει πως τον Μάρτιο του 1968 έφτασαν για πρώτη φορά στον Ο.Λ.Θ. 31 «σιδηροκιβώτια» συνολικού φορτίου 240 τόνων, τα οποία ξεφορτώθηκαν με την χρήση του πλωτού γερανού. Η μη ύπαρξη τερματικού σταθμού για εμπορευματοκιβώτια θεωρείται ως ένα εμπόδιο για την σωστή διαχείρισή τους μετά το πέρας της εκφόρτωσης. Η ανάγκη εκσυγχρονισμού και προσαρμογής του ΟΛΘ στη νέα αυτή μέθοδο μεταφοράς τίθεται στην ετήσια έκθεση του ΟΛΘ για το 1970. Για πρώτη φορά σχεδιάζεται η αγορά εξοπλισμού για την διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων (containers) και η κατασκευή ειδικής προβλήτας (6ης για τον σκοπό αυτό) κάτι που δεν γίνεται άμεσα και επαναλαμβάνεται και σε μεταγενέστερες εκθέσεις.

Οι κρατικοί φορείς διαβλέποντας περεταίρω ανάπτυξη, ιδιαίτερα μετά την σύνδεση με Ευρωπαϊκή οικονομική Κοινότητα, αποφάσισαν να καταρτίσουν μαζί με την διοίκηση του οργανισμού ένα σχέδιο ανάπτυξης του λιμανιού με ρυθμό «σύμμετρο προς την σημειούμενην αύξησιν της εμπορευματικής διακινήσεως». Το «Γενικό Προγραμματικό Σχέδιο Αναπτύξεως του Λιμένος Θεσσαλονίκης» προέβλεπε την ανάπτυξη του λιμανιού προς τα δυτικά, αρχικά μέχρι το Δενδροπόταμο και στη συνέχεια μέχρι το Γαλλικό Ποταμό με την δημιουργία μιας μεγάλης 6ης προβλήτας πλάτους 600 μέτρων και μήκους 2.000 μέτρων από το οποίο θα προβάλλουν τρεις προβλήτες μήκους 1000 μέτρων και πλάτους 300 μέτρων η κάθε μία. Στο στάδιο της αρχικής φάσης θα έχει διαστάσεις πλάτους 600 μ και μήκος 940 μ και θα αυξηθεί ο χερσαίος χώρος του λιμανιού κατά 600.000 περίπου τμ και κατά 1800 μέτρα τα κρηπιδώματα. Εκεί προβλέπεται να εγκατασταθεί σταθμός μεταφόρτωσης εμποπρευματοκιβωτίων (container). Στα 1977 έχουν ολοκληρωθεί τα 870 μέτρα της 6ης προβλήτας. Το 1981 ο ΟΛΘ προμηθεύεται δύο οχήματα (Straddler Carriers) μεταφοράς και στοιβασίας εμπορευματοκιβωτίων (container) ανυψωτικής ικανότητας 35 τόνων. Με αυτόν τον εξοπλισμό το λιμάνι εισέρχεται στη νέα εποχή της φορτοεκφόρτωσης.

Το 1988, με το ΠΔ 197, Ο ΟΛΘ αποκτά ένα νέο σύγχρονο οργανόγραμμα που αντιστοιχεί σε μια μεγάλη και αναπτυσσόμενη εταιρία.

Για πρώτη φορά, το 1995 τίθεται το αίτημα για ένα νέο θεσμικό μετασχηματισμό του οργανισμού. Το 1999 ο Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης θα μετονομαστεί σε Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλονίκης Ανώνυμος Εταιρία και το 2001 θα εισαχθεί στο χρηματιστήριο

Η φορτοεκφόρτωση των εισαγωγών και εξαγωγών στο τελωνειακό έδαφος μέχρι το 1930 συνέχιζε να διεξάγεται από τη Γαλλική Εταιρία Εκμεταλλεύσεως Λιμένος Θεσσαλονίκης της οποίας το προνόμιο έληγε την 1η Ιουλίου 1944. Ωστόσο, οι απαιτήσεις ενός διεθνούς λιμένα, όπως εξελίχθηκε πλέον μετά την ίδρυση της Σερβικής Ελεύθερης Ζώνης Θεσσαλονίκης και της Ελληνικής Ελεύθερης Ζώνης Θεσσαλονίκης επέβαλλαν άρτιες τεχνικές και αποθηκευτικές εγκαταστάσεις και σύγχρονα μέσα φορτοεκφόρτωσης και μεταφοράς. Επίσης, θεωρήθηκε ανάγκη να κατασκευαστεί μία νέα προβλήτα για τα ιστιοφόρα πλοία ώστε να σταματήσουν οι φορτοεκφορτώσεις πάνω στα κρηπιδώματα της λεωφόρου Νίκης. Η Γαλλική Εταιρία όμως δεν ήταν διατεθειμένη να αναλάβει νέα σοβαρά τεχνικά έργα, χωρίς να ανανεωθεί η σύμβαση παραχώρησης για πολλά χρόνια ακόμα. Τόσο η ΕΖΘ
όσο και η ελληνική κυβέρνηση απέκλεισαν αυτό το ενδεχόμενο καθώς ήδη από το 1925 κυβέρνηση και οργανισμός λιμένα προσανατολίζονταν στην απομάκρυνση της Γαλλικής εταιρίας. Όπως αναφέρει ο κυβερνητικός βουλευτής Αλέξανδρος Βερδελής κατά τη διάρκεια της σχετικής συζήτησης στην Βουλή, «εν Θεσσαλονίκη μία Γαλλική Εταιρεία παρημπόδιζε την επέκτασι του λιμένος, αλλ’ ευτυχώς το ζήτημα ελύθη υπέρ του Λιμένος Θεσσαλονίκης». (Μακεδονία, 17/1/1930) Το σκεπτικό της κυβέρνησης παρουσίασε στη Γερουσία ο κυβερνητικός εκπρόσωπος πολιτικός μηχανικός και καθηγητής του ΕΜΠ Νίκος Κιτσίκης: «Το υπό κρίσιν νομοσχέδιον πρόκειται να άρει μιαν ανωμαλίαν κληροδοτηθείσαν εις την Ελλάδαν υπό της Τουρκίας. Το ζήτημα της απαλλαγής της Θεσσαλονίκης από της απελευθερώσεως της Μακεδονίας οπότε ζητήθηκε η εφαρμογή του όρου περί εξαγοράς του προνομίου». Σύμφωνα με τον γερουσιαστή, τα ακαθάριστα έσοδα της εταιρίας θα διανεμηθούν για την απόσβεση των ομολογιών και το υπόλοιπο ποσό θα διανεμηθεί κατά 40% υπέρ της εταιρείας και 60% υπέρ του δημοσίου. Αναφέρει επίσης πως η Γαλλική Εταιρεία περιήλθε σε οικονομική κρίση εξαιτίας της υποτίμησης της δραχμής και δεν βρίσκεται σε καλή οικονομική κατάσταση. Η όλη υπόθεση διεκπεραιώθηκε από την Επιτροπεία της Ελευθέρας Ζώνης η οποία τίθεται και επικεφαλής του νέου Ταμείου.

Ο υπουργός Δημοσίων Έργων Βύρων Καραπαναγιώτης ανέφερε στη Γερουσία ότι ουσιαστικά η ΕΖΘ αναλαμβάνει τα έργα του λιμένα, ενώ εξήγησε την επιλογή να εκμισθωθεί και όχι να αγοραστεί το προνόμιο καθώς η Εταιρεία αξίωνε το ποσό των 10.000.000 δρχ ετησίων, ενώ είχε εισπράξεις 4.500.000 δρχ ετησίως. Τελικά, συμφωνήθηκε το μίσθωμα των 8.000.000 δρχ ετησίως προκαλώντας όμως την αντίδραση της αντιπολίτευσης καθώς θεωρήθηκε υψηλό σε σχέση με τις εισπράξεις της. (Μακεδονία, 23/1/1930) Μέσω του ΛΤΘ θεωρήθηκε ότι η ελληνοποίηση του λιμένα ενισχύθηκε κάτι που ήταν ζήτημα στην μετα-οθωμανική πόλη, αντιμετωπίστηκε το πρόβλημα της οικονομική αδυναμίας της Γαλλικής Εταιρείας, ενώ θεωρητικά παρά τους δύο φορείς η διοίκηση θα είναι μία. Συγκεκριμένα, ο βουλευτής Βερελής υπογράμμισε τη σημασία της διοίκησης του λιμένα από μία επιτροπή. (Μακεδονία, 17/1/1930) Πράγματι, η αποχώρηση της Γαλλικής Εταιρείας από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης σηματοδοτεί το τέλος και του τελευταίου οθωμανικού θεσμού στην πόλη. Στην πράξη, το λιμάνι ελέγχεται άμεσα από την εμπορική ελίτ της Θεσσαλονίκης η οποία αναλαμβάνει να το εκσυγχρονίσει θέτοντας τη νέα μεγάλη ιδέα, δηλαδή την οικονομική ανάπτυξη και επέκταση στα Βαλκάνια και την ευρύτερη Ανατολή. Βέβαια, οι εξελίξεις τα επόμενα χρόνια δεν θα επιτρέψουν να ευοδωθούν αυτά τα μεγαλόπνοα σχέδια.

Όλες οι διαδικασίες και οι αποφάσεις φαίνεται ότι λήφθηκαν άμεσα, ενώ οι κινήσεις μεταβίβασης των αρμοδιοτήτων και του ελέγχου ολοκληρώθηκαν εντός ολίγων μηνών. Στις 26/10/1929 η κυβέρνηση υπέγραψε απευθείας προσύμφωνο εκμίσθωσης των δικαιωμάτων εκμετάλλευσης με την Γαλλική Εταιρεία. Στις 19/12/1929 ψηφίσθηκε από την Βουλή επί της αρχής το νομοσχέδιο για την σύσταση του Λιμενικού Ταμείου Θεσσαλονίκης. Στις 15/1/1930 πραγματοποιήθηκε σύσκεψη στο Υπουργείο Συγκοινωνιών με τη συμμετοχή προέδρου και αντιπροέδρου ΕΖΘ, επιλιμενάρχη Κεντρικού Λιμεναρχείου Θεσσαλονίκης και παραγόντων των υπουργείων. Την επόμενη ημέρα, 16/1, συζητήθηκε στη Βουλή και στις 22/1 στη Γερουσία. Στις 25/1/ εκδόθηκε το Προεδρικό Διάταγμα ίδρυσης και στις 27/1 πραγματοποιήθηκε η ίδρυση του Νομικού Προσώπου Δημοσίου Δικαίου με την επωνυμία Λιμενικό Ταμείο Θεσσαλονίκης (ΛΤΘ). Η ΕΖΘ κάλεσε τη συγκρότηση σε σώμα της επιτροπείας του νέου φορέα, ενώ η διαδικασία ξεκίνησε με εισήγηση του προέδρου της Επιτροπείας της Ελευθέρας Ζώνης Θεσσαλονίκης Βασίλη Γεωργακόπουλου. Πρόεδρος του νέου οργανισμού ανέλαβε ο Βασίλης Δημητρίου, αντιπρόεδρος τότε της ΕΖΘ. Στις 30/1/1930 υπογράφηκε η τελική Σύμβαση με τη Γαλλική Εταιρία στην αίθουσα των συνεδριάσεων της Ελεύθερης Ζώνης Θεσσαλονίκης, ενώ στις 5/2 εκδόθηκε το σχετικό Προεδρικό Διάταγμα. Στις 20/2/1930 η Επιτροπεία του Λιμενικού Ταμείου Θεσσαλονίκης παραλαμβάνει τις εγκαταστάσεις, τις υπηρεσίες και το προσωπικό του τελωνειακού λιμένα από τη Γαλλική Εταιρία, ενώ προσλήφθηκαν ακόμη 16 υπάλληλοι. Η εφημερίδα Μακεδονία περιγράφει θετικά το θεσμικό πλαίσιο της διοίκησης τόσο του ΛΤΘ όσο και της ΕΖΘ:
"Ο λαοκρατικός θεσμός της συγκροτήσεως των δύο οργανισμών επιτρέπει να ελπίζεται ότι διοχετεύονται ομαλώτατα εις τα δύο σώματα οι πόθοι προς εξυπηρέτησιν των μεγάλων συμφερόντων του εμπορικού μας κόσμου. Όπως επίσης με ευχέρειαν δύνανται να επιβληθούν εις όλους μας τολμηραί χειρονομίαι των διοικητών δια την ανάδειξιν της Θεσσαλονίκης." (Μακεδονία, 12/4/1930)

Το προνόμιο της Γαλλικής Εταιρίας εκμισθώθηκε από το ΛΤΘ μέχρι τη λήξη αυτού την 1 Ιουλίου 1944. Το ΛΤΘ αναλαμβάνει την υποχρέωση να καταβάλει ετησίως στην εταιρεία ως μίσθωμα της εκχώρησης της εκμετάλλευσης 8.000.000 δρχ ετησίως με την κάθε δραχμή να έχει αξία ίση προς 10/512.1287 ενός γραμμαρίου χρυσού. Η εκμετάλλευση περιλαμβάνει το σύνολο των δικαιωμάτων της Γαλλικής Εταιρίας σε όλη την έκταση του λιμένα Θεσσαλονίκης. Η καταβολή του ποσού θα ενεργείται ανά τριμηνιαίες δόσεις με το ύψος της κάθε μίας να έχει οριστεί στα δύο εκατομμύρια δραχμές και θα πληρώνεται εντός τριών ημερών από την έναρξη του κάθε μηνός. Η καταβολή θα γίνεται στο Κατάστημα της Τράπεζας της Ελλάδας στην Θεσσαλονίκη. Η τελευταία δόση των υποχρεώσεων προς την Γαλλική Εταιρία καταβλήθηκε το 1956.

Σκοπός του ΛΤΘ ήταν η συντήρηση των υπαρχουσών αποθηκευτικών και τεχνικών εγκαταστάσεων και η κατασκευή νέων. Διοικείται από Επιτροπεία η οποία αποτελείται από τα πρόσωπα της Επιτροπείας της ΕΖΘ με την προσθήκη ενός μέλους από το Ναυτικό Επιμελητήριο Θεσσαλονίκης και ένα από το Επαγγελματικό και Βιοτεχνικό Επιμελητήριο Θεσσαλονίκης. Από την άποψη της ορθολογικής οργάνωσης των πραγμάτων του λιμανιού, η ίδρυση και δεύτερου λιμενικού οργανισμού με σχεδόν την ίδια ή παρεμφερή αποστολή με εκείνη της ΕΖΘ υπήρξε αντιοικονομική. Ωστόσο, στην πράξη η διοίκηση του ΛΤΘ αναλαμβάνεται από τη διοίκηση της ΕΖΘ. Ως εκ τούτου, οι δύο οργανισμοί είναι μόνο τυπικά διαχωρισμένοι αποφεύγοντας ενδεχόμενους ανταγωνισμούς, ενώ κατοχυρώνεται σαφώς το προβάδισμα της Ελευθέρας Ζώνης ως ανώτερης και πιο συγκροτημένης διοικητικά υπηρεσίας στο λιμάνι. Μάλιστα, η σχέση αυτή επιβεβαιώνεται και οικονομικά αφού η Ελεύθερη Ζώνη από τη μία ανέλαβε να παραχωρήσει άτυπο δάνειο. Παράλληλα, με άλλο νόμο η Ελεύθερη Ζώνη αναλαμβάνει την ευθύνη των φορτοεκφορτώσεων σε όλο το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Στην πράξη το ΛΤΘ λειτουργεί ως ένα είδος Εξωτερικού Τμήματος της Ελεύθερης Ζώνης. Ωστόσο, το ΛΤΘ συνεχίζει να εισπράττει τα λιμενικά δικαιώματα στην περιοχή της εποπτείας του μέσα από δικούς του υπαλλήλους. Η πρώτη αναπροσαρμογή του οργανογράμματος του ΛΤΘ έγινε τον Μάρτιο του του 1935. Ένας νέος και πολύ πιο πλήρης "Οργανισμός Υπηρεσιών του ΛΤΘ" και κανονισμός λειτουργίας κατατέθηκε στις 16 Νοεμβρίου 1939. Με αυτόν συντάχθηκε ένας ευρύς χάρτης με τη δομή, τις λειτουργίες και τους κανονισμούς. Η σημαντικότερη αλλαγή αφορούσε την ενίσχυση της Τεχνικής Υπηρεσίας καθώς ορίστηκε ως ισοδύναμη με τη νεοπαγή Υπηρεσία Εκμετάλλευσης στην οποία υπάχθηκε όλες οι άλλες λειτουργίες. Η αλλαγή αυτή υπηρετούσε το προσανατολισμό του ΛΤΘ ως λιμενικός οργανισμός τεχνικών έργων.

Η θητεία του πρώτου προέδρου του ΛΤΘ Βασίλη Δημητρίου ο οποίος ήταν Επιθεωρητής Σιδηροδρόμων έληξε κάπως άδοξα καθώς φαίνεται πως ως φιλοβενιζελικός υπήρξε θύμα των εκκαθαρίσεων της κυβέρνησης του Λαϊκού Κόμματος σε διάφορους φορείς μετά το αποτυχημένο πραξικόπημα των βενιζελικών την 1η Μαρτίου 1935. Νέος πρόεδρος του ΛΤΘ εκλέχθηκε ο λιμενάρχης Αναστάσιος Μιχόπουλος. Ο έμπορος Γεώργιος Παπαβασιλείου θα αναλάβει επόμενος πρόεδρος του ΛΤΘ τον Μάιο του 1936 και θα παραμείνει μέχρι τον Δεκέμβριο του 1941. Θα ακολουθήσει ο Κύρος Κύρτσης μέχρι τον Μάιο του 1944 όταν θα αναλάβει ο διευθυντής των Τελωνείων Θεσσαλονίκης Κωνσταντίνος Κώνστας. Τον Μάιο του 1947 θα αναλάβει ο ναυτικός πράκτορας Γεώργιος Φαλτσής ο οποίος θα παραμείνει στη θέση αυτή μέχρι το 1953 και τη συγχώνευση του ΛΤΘ με την ΕΖΘ.

Η επιτροπεία του ΛΤΘ είχε ως κύριο σκοπό την κατασκευή μεγάλων λιμενικών έργων. Σε αυτήν την κατεύθυνση αποφάσισε να αναθέσει τη σχετική μελέτη σε μια εξειδικευμένη εταιρία. Αρχικά επικρατούσε η άποψη να ανατεθεί μέσα από έναν διεθνή διαγωνισμό, κατόπιν όμως αποφασίσθηκε να ανατεθεί στην κοινοπραξία της Γαλλοελληνικής Εταιρείας και της γαλλικής εταιρεία Έρσαν με απευθείας ανάθεση καθώς θεωρήθηκε πως ένας διεθνή διαγωνισμός θα διαρκούσε οκτώ μήνες και θα καθυστερούσε την έναρξη των λιμενικών έργων. Η μελέτη θα κατατεθεί το 1931. Ωστόσο, η χωροθέτηση της νέας προβλήτας και το ζήτημα της χρηματοδότησης των έργων σε μια περίοδο μεγάλης οικονομικής κρίσης δημιούργησε διαφωνίες, διαβουλεύσεις και καθυστερήσεις. Το ΛΤΘ ξεκίνησε την κατασκευή μεγάλων έργων για την ανάπτυξη και επέκταση του λιμανιού προς τα δυτικά το 1937. Η κατασκευή της νέας προβλήτας είχε αρχίσει το 1938 από την εταιρία λιμενικών έργων ΕΡΘΑ, αλλά διακόπηκε λόγω του πολέμου. Σχεδόν ταυτόχρονα άρχισαν και οι εργασίες για την κατασκευή των κρηπιδωμάτων της νέας παραλιακής λεωφόρου όπως και για την επέκταση του κυματοθραύστη. Επίσης, το ΛΤΘ προέβη στην απαλλοτρίωση του χώρου του Μπεχτσινάρτ, ενώ ανέγειρε και τα κτίρια των υπηρεσιών του ΛΤΘ (σημερινό κτίριο διοίκησης ΟΛΘ Α.Ε.) και του Λιμεναρχείου (σήμερα το κτίριο ανήκει στο δημόσιο). Η κατασκευή της νέας προβλήτας Λάνκασάιρ αποπερατώθηκε μεταπολεμικά. Μετά την απελευθέρωση, τα βρετανικά Στρατεύματα ξεκίνησαν την κατασκευή, ενώ από τον Μάρτιο του 1946 ανέλαβε το ΛΤΘ.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1950 υπήρχε η αίσθηση ότι ο λιμένας είχε σχετικά αποκατασταθεί μετά τις καταστροφές του πολέμου και ως ένα μικρό βαθμό εκσυγχρονισθεί. Με βάση το ΝΔ 2551/53 και στην κατεύθυνση εξορθολογισμού της λειτουργίας συγχωνεύτηκαν οι δύο μέχρι τότε δημόσιοι οργανισμοί, δηλαδή η ΕΖΘ και το ΛΤΘ, σε έναν νέο δημόσιο οργανισμό με την επωνυμία Οργανισμός Ελευθέρας Ζώνης και Λιμένος Θεσσαλονίκης, ΕΖΛΘ.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1950 υπήρχε η αίσθηση ότι ο λιμένας είχε σχετικά αποκατασταθεί και ως ένα μικρό βαθμό εκσυγχρονισθεί. Στην κατεύθυνση εξορθολογισμού της λειτουργίας του λιμανιού συγχωνεύτηκαν οι δύο μέχρι τότε δημόσιοι οργανισμοί, δηλαδή η ΕΖΘ και το ΛΤΘ, σε ένα νέο δημόσιο οργανισμό με την επωνυμία Οργανισμός Ελευθέρας Ζώνης και Λιμένος Θεσσαλονίκης, ΕΖΛΘ.

Ο νέος οργανισμός ξεκίνησε της εργασίες του στις 5 Δεκεμβρίου 1953 με την εκλογή προέδρου και αντιπροέδρου. Τις εργασίες του οργανισμού κήρυξε ο Ανδρέας Στράτος Υπουργός Γενικός Διοικητής Βορείου Ελλάδος της κυβέρνησης Ν. Πλαστήρα. Πρόεδρος εκλέχθηκε ο Σταύρος Αντωνιάδης, εκπρόσωπος του Εμπορικού Συλλόγου, και αντιπρόεδρος ο Μιχαήλ Σακάρης, κεντρικός λιμενάρχης. Με την εκλογή του Αντωνιάδη επιβεβαιώνεται η παράδοση από το 1923 να βρίσκεται στο τιμόνι του οργανισμού ο εκπρόσωπος του Εμπορικού Συλλόγου Θεσσαλονίκης. Στις 7 Δεκεμβρίου 1953 εκλέχθηκε η Εκτελεστική Επιτροπή, ενώ συγκροτήθηκε ενιαίος αριθμός πρωτοκόλλου για τους δύο οργανισμούς. Επίσης, αποφασίστηκε ότι ο τύπος της σφραγίδας της ΕΖΛΘ θα είναι ίδιος με την ΕΖΘ, δηλαδή θα εικονίζεται ο Ερμής και γύρω ο τίτλος ΕΖΛΘ.
Στη συνέχεια αποφασίζεται ότι ο αρχιμηχανικός του τέως ΛΤΘ θα προΐσταται των Τεχνικών Υπηρεσιών οι οποίες πλέον θα θεωρούνται μία. Επίσης, η Υπηρεσίες Ασφαλείας συγχωνεύτηκαν υπό κοινή εποπτεία. Τέλος, η Υπηρεσία Γερανών του τέως ΛΤΘ "εφόσον ασχολείται με τας φορτοεκφορτώσεις" θα ενοποιηθεί με την αντίστοιχο Κομιστική Υπηρεσία της πρώην ΕΖΘ, ενώ το τεχνικό μέρος "ήτοι της συντηρήσεως, επισκευής κλπ των γερανών" θα ανήκει στην αρμοδιότητας της Τεχνικής Υπηρεσίας. Το μεγάλο τεχνικο-οικονομικό ζήτημα που έπρεπε να επιλυθεί επίσης ήταν ο καθορισμός του τρόπου διαχείρισης του νέου οργανισμού. Συγκεκριμένα υπήρχαν δύο "εν λειτουργία" προϋπολογισμοί και δύο διαφορετικά λογιστικά συστήματα. Το ΛΤΘ ακολουθώντας τη νομοθεσία των λιμενικών ταμείων δεν διαθέτει δικό του ταμείο και διενεργεί τις συναλλαγές του μέσω της Τράπεζας της Ελλάδας. Αντίθετα, η ΕΖΘ είχε μια σχετική αυτοτέλεια διαθέτοντας δικό της Ταμείο δια του οποίου εξυπηρετούσε τις πληρωμές της. Επειδή ήταν δημοσίου δικαίου οργανισμοί απαιτούταν να συγκροτηθεί ενιαίος προϋπολογισμός ο οποίος θα πρέπει να εγκριθεί από το κράτος, αλλά μέχρι τότε θα έπρεπε να λειτουργεί ο οργανισμός με δύο προϋπολογισμούς. Επίσης, αποφασίζεται να εφαρμοστεί το διαχειριστικό σύστημα της διπλής εγγραφής το οποίο παρουσιάζει "επιστημονική αρτιότητα " και είχε συνταχθεί με τις εντολές ανωτέρων υπαλλήλων του Υπουργείου Οικονομικών και του Ελεγκτικού Συνεδρίου. Ίσχυε από 15 Μαΐου 1934 και είχε κυρωθεί με ιδσάταγμα στις 15 Μαΐου 1934 και δεν παρουσίασε κανένα πρόβλημα σύμφωνα με τον Διευθυντή της ΕΖΘ Χαράλαμπο Μιχαηλίδη. Μέχρι την ενοποίηση των δύο λογαριασμών, ο ένας θα φέρει τον τίτλο "Ελευθέρα Ζώνη και Λιμήν Θεσσαλονίκης τέως ΕΖΘ" και ο άλλος "Ελευθέρα Ζώνη και Λιμήν Θεσσαλονίκης τέως ΛΤΘ". Ταυτόχρονα, το ΔΣ ορίζει προσωρινό αναπληρωτή γενικό διευθυντή τον Χαράλαμπο Μιχαηλίδη, διευθυντή της τέως ΕΖΘ για τις αρμοδιότητες της ΕΖΘ και τον διευθυντή του ΛΤΘ Σωτήριο Κουκίδη για τις αρμοδιότητες του τέως ΛΤΘ. Ένα βασικό ζήτημα που αντιμετώπισε το νέο ΔΣ ήταν τα προβλήματα οικονομικής διαχείρισης που προέκυψαν κατά την εκκαθάριση του ΛΤΘ και για τα οποία κατηγορήθηκαν στελέχη του για ατασθαλίες. Ο ισολογισμός του έτους 1953-1954 θα έχει έλλειμμα 773.418.398 δρχ τα οποία θα καλυφθούν από τα ενεργητικά υπόλοιπα των προηγούμενων ετών. Στο ΔΣ της 7ης Ιανουαρίου 1954 συμμετέχει ο τότε υπουργός Δημοσίων Έργων Κωνσταντίνος Καραμανλής ο οποίος χαρακτηρίζεται από τον πρόεδρο του ΔΣ Σταύρο Αντωνιάδη πρωτεργάτης της ενοποίησης των δύο οργανισμών. Σκοπός της συμμετοχής του υπουργού ήταν η επίλυση εκκρεμών ζητημάτων του οργανισμού που προέκυπταν από την ενοποίηση. Στις 19 Φεβρουαρίου 1954 ανέλαβε πρώτος Γενικός Διευθυντής της ΕΖΛΘ ο πολιτευτής και τέως βουλευτής τότε Απόστολος Αηδονάς.Στις 26 Μαρτίου 1954 ο Κωνσταντίνος Καραμανλής θα συμμετάσχει σε μια ακόμη συνεδρίαση του ΔΣ ΕΖΛΘ. Ο γενικός διευθυντής αναφέρει το έργο και τα σχέδια της διοίκησης του νέου οργανισμού. Με τη λήξη του 1954 οι δύο προϋπολογισμοί, της ΕΖΘ περί 10 δις και του ΛΤΘ περί 8 δις θα ενοποιηθούν σε ενιαίο κανονισμό με βάση τον υπό κατάρτιση Κανονισμό Οικονομικής Διαχείρισης. Σύμφωνα με έκθεση του προέδρου ΔΣ Σ. Αντωνιάδη οι διαφορετικές καταστάσεις διοικητικής και υπαλληλικής αγωγής οι οποίες επικρατούσαν στους δύο οργανισμούς καθώς και οι ατασθαλίες στο ΛΤΘ κατέδειξαν την ανάγκη εκτεταμένης μελέτης πριν την κατάρτιση νέου Οργανισμού Υπηρεσιών και για αυτό παρατηρήθηκε καθυστέρηση στη σύνταξή του. Τον Ιούλιο του 1954 ολοκληρώθηκε το Σχέδιο του οργανισμού και αφού εγκρίθηκε από τη Γενική Διοίκηση Βορείου Ελλάδας κατατέθηκε στις αρχές Αυγούστου στο Υπουργείο Δημοσίων έργων. Ο οργανισμός δεν είναι ούτε πολύ συγκεντρωτικός ούτε υπερβολικά αποκεντρωτικός. Κατέληξαν στη δημιουργία τριών Διευθύνσεων, δηλαδή Ελευθέρας Ζώνης, Οικονομικών Υπηρεσιών και Τεχνικών Υπηρεσιών. Αρχικά αποφασίστηκε να μην υπάρχει αυτόνομη Διεύθυνση Διοικητικών Υπηρεσιών και να υπάγονται απευθείας στον Γενικό Διευθυντή. Τελικά βέβαια θα συγκροτηθεί αυτόνομη Διεύθυνση Διοικητικών Υπηρεσιών. Οι οργανικές θέσεις της ΕΖΘ ήταν 245 και κάποιες έκτακτου προσωπικού. Συνολικά, όμως ήταν 193 υπάλληλοι. Το ΛΤΘ διέθετε 69 άτομα τακτικό προσωπικό, 10 ημιμόνιμο και 41 έκτακτο προσωπικό, συνολικά 114. Και οι δύο οργανισμοί διέθεταν την ημέρα της συγχώνευσης 438 οργανικές θέσεις. Πολλές οργανικές θέσεις των δύο οργανισμών ήταν κενές εξαιτίας των διαφόρων απαγορευτικών διατάξεων για τις προσλήψεις. Για αυτό το λόγο οι υπάλληλοι που υπηρετούσαν ήταν 377. Μέχρι το Νοέμβριο του 1954 έφυγαν συνολικά 74 χωρίς να προσληφθούν άλλοι προς αντικατάστασή τους. Ο νέος οργανισμός προέβλεπε 300 οργανικές θέσεις, δηλαδή 138 θέσεις λιγότερες. Ο Κανονισμός Οικονομικής διαχείρισης του ΕΖΛΘ εφαρμόστηκε από 1 Ιουλίου 1954. Επίσης, πραγματοποιήθηκαν μια σειρά έργα, όπως επισκευή στάβλων, αποπεράτωση υποστέγου Λάνκασάιρ, επισκευή κρηπιδότοιχου Γιουγκοσλαβικής Ζώνης, κ.α Το λιμάνι συνεχίζει να αντιμετωπίζει προβλήματα στις φορτοεκφορτώσεις κυρίως των ιστιοφόρων πλοίων, τα μέσα εκφόρτωσης δεν επαρκούν και δεν είναι κατάλληλα. Ο λιμένας διαθέτει όμως πλωτό γερανό και γερανούς ξηράς, αλλά δεν γίνεται μεγάλη χρήση τους στις φορτοεκφορτώσεις. Οι μεταφορές κρίνονται ικανοποιητικές καθώς η μηχανοποίηση των μεταφορικών μέσων ξηράς με πλατφόρμες και ελκυστήρες έλυσε σημαντικά προβλήματα επιταχύνοντας τη διακίνηση των εμπορευμάτων. Τα εργατικά χέρια χαρακτηρίζονται επαρκή. Δεν υπάρχουν αρκετοί γερανοί ξηράς, ενώ τα 14 περονοφόρα οχήματα κρίνονται επαρκή. Η ΕΖΛΘ δεν έχει παρά μερική αρμοδιότητα στις φορτοεκφορτώσεις και τις μεταφορές του λιμένα. Η ευθύνη της ΕΖΛΘ περιορίζεται στα υποκείμενα φόρων μόνο εμπορεύματα στην περιοχή της Ελευθέρας Ζώνης, "δηλαδή κινητά και από Sotto Palago, δηλαδή από της πλευράς του πλοίου και εντεύθεν." Αντίθετα, "αι εκφορτώσεις εντός του πλοίου, αι γνωσταί ως εργασίαι κύττους, ως και όλαι αι εκφορτώσεις και μεταφοραί εις τον Ελεύθερον Λιμέναν υπάγονται εις την αρμοδιότητα του Γραφείου Εργασίας Λιμένος". Τον Νοέμβριο του 1954 η διοίκηση της ΕΖΛΘ αμφισβητεί κατά πόσο αυτή η κατάτμηση ωφελεί την οργάνωση του λιμένα. Επίσης, σημαντική θεωρείται η δημιουργία Silos και η προμήθεια μηχανημάτων εκφόρτωσης σίτου. Τέλος, ένα μεγάλο μέρος των στάβλων αποκαταστάθηκε από τις καταστροφές του πολέμου.

Τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια χαρακτηρίζονται ως περίοδος αποκατάστασης κυρίως ζημιών. Κατά την επόμενη περίοδο συμπληρώθηκε η αποκατάσταση των ζημιών, αλλά κυρίως δόθηκε βάση στην επέκταση και τον εκσυγχρονισμό του λιμένος. Στα μέσα της δεκαετίας του 1950 επισκευάσθηκαν το Τελωνειακό Κτήριο και οι 3 και 4 διώροφες αποθήκες συνολικής επιφάνειας 6.000 τ.μ., οι Στάβλοι και το Σιδηροδρομικό Δίκτυο. Για την βελτίωση της λειτουργίας των εσωτερικών μεταφορών, η ΕΖΘ προμηθεύτηκε 6 ελκυστήρες και 33 ειδικά ρυμουλκούμενα οχήματα οργανώνοντας ειδική υπηρεσία ενδομεταφορών. Εγκαταστάθηκαν δύο γερανογέφυρες ανυψωτικής ικανότητας πέντε τόνων η κάθε μία οι όποιες μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την συναρμολόγηση μηχανημάτων και αυτοκινήτων. Αγοράστηκε νέος αυτοκίνητος γερανός 3 τόνων. Κτίστηκε από το ΛΤΘ αποθήκη πάνω στην προβλήτα Λάγκασαιρ επιφάνειας 3500 τμ και όγκου 40.0000 κμ. με χρήματα από την ECA. Επεκτάθηκαν τα κρηπιδώματα, ανεγέρθηκαν νέα παραλιακά υπόστεγα, νέες σιδηροδρομικές γραμμές, ανακαινίστηκε και συμπληρώθηκε το οδικό δίκτυο. Τέλος, από το 1953 και έπειτα το κτίριο της ΠΑΕΓΑ επαναλειτουργεί ως αποθήκη της Προνομιούχου Ανωνύμου Εταιρείας Γενικών Αποθηκών Ελλάδος.

Το λιμάνι εξοπλίστηκε με γερανούς, ρυμουλκά θάλασσας και ξηράς, περονοφόρα οχήματα, υδροφόρα, ζυγιστήρια, ηλεκτρικό φωτισμό και σύστημα ραδιοκατεύθυνση. Συγκεκριμένα, για την διευκόλυνση του είσπλου και του έκπλου των πλοίων από τα τέλη του 1959 λειτουργούσαν οι δύο ραδιοκατευθυντήρες.

Στο χώρο των παλιών Ψυγείων κατασκευάστηκαν με χρηματοδότηση από το σχέδιο Μάρσαλ νέα εντελώς σύγχρονα. Το έργο παραδόθηκε τον Μάιο του 1958. Τέλος, με πρωτοβουλία της κυβέρνησης κατασκευάσθηκε στα 1960 νέα σύγχρονη Ιχθυόσκαλα, ώστε να εξυπηρετείται το εγχώριο και υπερπόντιο ιχθυεμπόριο. Όλη αυτήν την περίοδο η διάθεση των πλωτών μέσων εξυπηρέτησης του εμπορίου και των ναυτιλιακών πρακτορείων, δηλαδή φορτηγίδες, ρυμουλκά, πλοηγικά κ.α. ανήκουν στην ΑΕ Μεταφορών «Ποσειδών». Ωστόσο, οι διαθέσιμες φορτηγίδες δεν καλύπτουν τις ανάγκες της φορτοεκφορτωτής κίνησης, πρόβλημα που τίθεται διαρκώς στην Εταιρία «Ποσειδών», χωρίς όμως να επιλύεται.

Με αυτά τα κυρίως λιμενικά έργα, το λιμάνι απέκτησε σύγχρονη μορφή. Την δεκαετία του 1950 ο χερσαίος χώρος της ΕΖΘ ανερχόταν στα 210.000 τμ και διαιρούταν σε δύο τμήματα, το Ανατολικό και το Δυτικό. Στα 1960 η συνολική χερσαία έκταση του λιμένα έφτασε τα 500.000 τμ., εκ των οποίων τα 150.000 τμ χρησιμοποιούνταν ως ανοιχτοί αποθηκευτικοί χώροι. Διαθέτει τέσσερις προβλήτες και μία υπό κατασκευή.

Στο ανατολικό τμήμα εντασσόταν η σημερινή πρώτη προβλήτα, η οποία ονομαζόταν Ανατολική προβλήτα ή Λιμένας των Ελευθέρων ή των Εγχωρίων. Χρησιμοποιείται από τα σκάφη της ακτοπλοΐας μέσου συνήθως εκτοπίσματος. Διακινούνταν τα εγχώρια προϊόντα, προερχόμενα και προοριζόμενα για το εσωτερικό, τα εγχώρια ελεύθερα εμπορεύματα, δηλαδή μη υποκείμενα σε δασμό, τα εκτελωνισμένα σε άλλο λιμάνι και προωθούμενα στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Πάνω στην πρώτη προβλήτα βρίσκονταν τα κεντρικά γραφεία της ΕΖΛΘ, το υγειονομείο Λιμένος, το Δ΄Τελωνείο Μεταφοράς και Εξαγωγής, το Στ΄ Τελωνείο, αίθουσες αποσκευών και το Τμήμα Ελέγχου Διαβατηρίων, το Κεντρικό Λιμεναρχείο Θεσσαλονίκης, τέσσερις παραλιακές αποθήκες. Η νηοδοχή ανάμεσα στην προβλήτα Α και Β ονομαζόταν λιμένας Γκρισγουωλντ και χρησιμοποιούταν αποκλειστικά για την φορτοεκφόρτωση των εμπορευμάτων εξωτερικού, δηλαδή για τα υποκείμενα σε τελωνειακούς δασμούς εμπορεύματα. Κάποιες φορές όμως διενεργείται φόρτωση εγχώριων προϊόντων διακινούμενων μέσω της Ελευθέρας Ζώνης για το εξωτερικό. Καταπλέουν πλοία ποντοπόρα μεγάλης χωρητικότητας από όλα τα σημαντικά λιμάνια του κόσμου. Εκεί βρίσκεται το Μέγαρο του Τελωνείου, όπου στεγάζονταν τα Τελωνεία, οι Αποθήκες, υπαίθριοι χώροι αποθέσεως εμπορευμάτων, οι βιομηχανίες της Ελεύθερης Ζώνης, χώροι επικίνδυνων φορτίων, τα φυλάκεια ασφάλειας. Το συγκρότημα των Ψυγείων, τα Γραφεία των Διευθύνσεων Οικονομικών Υπηρεσιών και Ελεύθερης Ζώνης. Στη νηοδοχή δυτικά τη 2η προβλήτα βρίσκονταν τρεις ηλεκτροκίνητοι γερανοί, δύο αποθήκες εύφλεκτων, το μηχανουργείο, το συγκρότημα των Στάβλων και ακάλυπτοι αποθηκευτικοί χώροι. Η δεύτερη προβλήτα ήταν ο λιμένας της Ελευθέρας Γιουγκοσλαβικής Ζώνης.

Το Δυτικό Τμήμα αποτελούταν από την σημερινή τρίτη και τέταρτη προβλήτα. Η τρίτη προβλήτα ονομαζόταν Λιμένας Λάνκασάιρ στην οποία ανήκε και η νηοδοχή ανάμεσα σε αυτήν την προβλήτα και την δεύτερη προβλήτα. Εκεί, υπάρχει το διώροφο λιμενικό υπόστεγο, υπόστεγα αποθηκευτικού χώρου, ανοικτοί χώροι για την αποθήκευση γαιάνθρακα, μεταλλεύματος, ξυλείας κλπ. Επί της προβλήτας βρίσκονταν οι εγκαταστάσεις πέντε ηλεκτροκίνητων γερανών κινουμένων πάνω σε σιδηροτροχιές, μια διώροφος μεγάλη αποθήκη και μία μονώροφη. Στη νηοδοχή δυτικά χρησιμοποιούταν τότε ως ακάλυπτος αποθηκευτικός χώρος. Εκεί κατασκευάστηκε το SILO και τρεις νέες αποθήκες. ενώ βρίσκονταν οι εγκαταστάσεις των υγρών καυσίμων διαφόρων εταιριών, ανάμεσα στις οποίες και η ESSO PAPPAS. Το 1962 ολοκληρώνεται η τέταρτη προβλήτα και το 1966 η πέμπτη προβλήτα. Στο Δυτικό Λιμάνι λειτουργούσε κυρίως η Ελεύθερη Ζώνη.

Το λιμάνι επέκτεινε τα κρηπιδώματα για τη νέα παραλιακή λεωφόρο, κατασκεύασε πλακόστρωτο πεζόδρομο με ηλεκτροφωτισμό και δίκτυο υπονόμων στην νέα χερσαία επιφάνεια. Στην παραλιακή λεωφόρο, ο Δήμος προέβη στην εκτέλεση έργων πρασίνου, ενώ διατέθηκε ο χώρος για την κατασκευή του ξενοδοχείου Μακεδονία Παλλάς. Με τα έργα αυτά η πόλη απέκτησε στο τμήμα αυτό σύγχρονη μορφή αναπτύσσοντας παράλληλα και τις τουριστικές υποδομές της.

Συνοψίζοντας, το λιμάνι την εποχή της ΕΖΛΘ εκσυγχρονίζεται καθώς επενδύονται πολλά εκατομμύρια δραχμές σε τεχνικά έργα και μηχανολογική ανανέωση σε αποθήκες και αποθηκευτικούς χώρους, λιμενικά έργα, γερανούς, γενικότερο τεχνολογικό εξοπλισμό. Ουσιαστικά, ο χώρος αποκτά την σύγχρονη μορφή με το οποίο το γνωρίζουμε μέχρι τώρα, εάν αφαιρέσει κανείς την έκτη προβλήτα. Στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης στηρίχθηκε το εκσυγχρονιστικό όραμα για την οικονομική και κοινωνική βελτίωση μέσω της τεχνολογικά εκσυγχρονισμένης αγροτικής και βιομηχανικής παραγωγής και του εξαγωγικού εμπορίου στα πλαίσια μιας κεντρικά οργανωμένης και εθνικά καθετοποιημένης παραγωγικής και συγκοινωνιακής δομής μετά το τέλος του εμφυλίου πολέμου. Γι’ αυτό εξαρχής στελεχώθηκε με προσωπικό της απόλυτης πολιτικής εμπιστοσύνης των νικητών του εμφυλίου πολέμου.

Η ελληνική κυβέρνηση προσπαθεί να καταστήσει το επάγγελμα των φορτοεκφορτωτών κλειστό ελέγχοντας τον αριθμό, αλλά και τον συντεχνιακό χαρακτήρα του. Γι’ αυτό, απαγορεύει την εργασία σε εργάτες μη εφοδιασμένους με άδεια άσκησης του επαγγέλματος του φορτοεκφορτωτού, δηλαδή κατόχου βιβλιαρίου επαγγελματικής ταυτότητας. Χρειαζόταν ένας κρατικός φορέας ο οποίος θα αναλάμβανε να διαφυλάττει τις ροές και να ρυθμίζει τον χαρακτήρα του επαγγέλματος, ώστε να διατηρήσει κάποια επίπεδα ποιότητας. Ταυτόχρονα, θα μπορούσε να ενσωματώνει την παραδοσιακή πατερναλιστική λειτουργία των συντεχνιαζόντων επαγγελμάτων σε ένα ευρύ κρατικό πελατειακό δίκτυο. Με δύο νομοθετικά διατάγματα, πρώτα το 1928 και έπειτα το 1931, ρυθμίζονται οι φορτoεκφορτωτικές εργασίες σε όλα τα λιμάνια του κράτους. Σε κάθε λιμάνι συγκροτείται Επιτροπή Ρύθμισης των Φορτοεκφορτωτών υπαγόμενη στην Διεύθυνση Εργασίας και Κοινωνικής Πρόνοιας του Υπουργείου Εθνικής Οικονομίας. Η Επιτροπή Ρυθμίσεως Λιμένος Θεσσαλονίκης φαίνεται ότι λειτουργεί με τον Νόμο 3459/28.03.1928 ο οποίος κυρώνει την προηγούμενη νομοθεσία. Παράλληλα, συνίσταται Γραφείο Εργασίας Λιμένος το οποίο υπόκειται στην ΕΡΦΛ. Συγκεκριμένα, με βάση το ΠΔ/08.02.1932, συνιστάται στην Θεσσαλονίκη Γραφείο Εργασία Λιμένος το οποίο υπάγεται στην Επιτροπή Ρυθμίσεως Φορτοεκφορτώσεων Λιμένος Θεσσαλονίκης της οποίας αποτελεί βοηθητική υπηρεσία. Οι δύο αυτοί θεσμοί αναλαμβάνουν να ρυθμίζουν τα τιμολόγια και να παραχωρούν τις άδειες στις εργολαβικές ομάδες.
Με βάση τον Νόμο 3459 και το Νόμο 5167/ 21.7.1931, ως «φορτοεκφορτωτές» νοούνται τα πρόσωπα τα οποία προσλαμβάνονται με μισθό ή ημερομίσθιο ή με αμοιβή κατά μονάδα εργασίας από τους εργολάβους φορτοεκφορτώσεων, των πρακτόρων εμπορικών ατμόπλοιων ή από κάθε φορτωτή για να διενεργήσει μεταφορές, φορτώσεις / εκφορτώσεις, παραδόσεις / παραλαβές εμπορευμάτων ή διαφόρων άλλων ειδών στις προκυμαίες, τις αποθήκες, τα εργοστάσια ή καταστήματα πάνω σε ή προερχόμενα από φορτηγίδες και πλοία. Σύμφωνα με το Νομοθετικό Διάταγμα/ 17.03.1926 το οποίο κυρώνεται το 1928, στις φορτοεκφορτώσεις εμπορευμάτων στα διάφορα λιμάνια του Κράτους απαγορεύεται η εργασία στους εργάτες οι οποίοι δεν είναι εφοδιασμένοι με την άδεια άσκησης του επαγγέλματος του φορτοεκφορτωτή. Κατά την εκκαθάριση των ήδη υπαρχόντων εργατών φορτοεκφορτώσεως προτιμώνται μέχρι τη συμπλήρωση του ανώτερου προσδιορισμένου ορίου αριθμού εργατών:
α) οι στρατολογικώς εν τάξει Έλληνες υπήκοοι,
β) οι άγοντες ηλικία άνω των 18 ετών.
γ) όσο αποδεδειγμένα ασκούν το επάγγελμα του φορτοεκφορτωτή πριν από την 1 Ιανουαρίου 1925,
δ) όσοι δεν ασκούν άλλο επάγγελμα ή δεν γνωρίζουν άλλη τέχνη ή δεν έχουν ατομική περιουσία,
ε) όσοι δεν έχουν σωματική ή πνευματική βλάβη ή ανικανότητα η οποία καθιστά δυσχερή ή επικίνδυνη για αυτούς την εξάσκηση του επαγγέλματος του φορτοεκφορτωτή,
στ) όσοι έχουν καταδικαστεί για παράβαση του άρθρου 22 του Ποινικού Νόμου.
Αργότερα σύμφωνα με το ΝΔ 1254/31.10.1949, ισχύουν οι 2 πρώτες πρώτες προϋποθέσεις, αλλά σε σχέση με τη δεύτερη προϋπόθεση το συγκεκριμένο όριο ηλικίας δεν ισχύει για όσους εφοδιάστηκαν βιβλιάριο επαγγελματικής ταυτότητας με βάση τις διατάξεις του Νόμου 5167/32. Προστίθεται γ) "να είναι σωματικώς ικανοί προς εργασία, βάσει βεβαιώσεως ιατρού του Ιδρύματος Κοινωνικών Ασφαλίσεων ή άλλης δημόσιας αρχής", δ) να μην έχουν καταδικαστεί για αδικήματα που επισύρουν τις κυρώσεις των άρθρων 22 και 24 του Ποινικού Νόμου. ε) "Να μην ασκούν έτερον κύριον επάγγελμα και να μη κέκτηνται επαρκή ατομικήν περιουσία" και τέλος προστίθεται "να είναι εφωδιασμένοι δια του κατά Νόμον πιστοποιητικού νομιμοφροσύνης."
Σύμφωνα με το Νομοθετικό Διάταγμα/ 17.03.1926, όποιος επιθυμεί να ασκεί το επάγγελμα του εργολάβου φορτοεκφορτώσεων υποβάλλει σχετική δήλωση στο αρμόδιο Λιμεναρχείο και λαμβάνει δελτίο ταυτότητα του οποίου ο τύπος καθορίζεται από το Λιμεναρχείο. Στην Θεσσαλονίκη η δήλωση υποβάλλεται στον επόπτη ή επιθεωρητή εργασίας, ενώ το δελτίο προσυπογράφεται από το Λιμεναρχείο. Με βάση το Νόμο 1473/07.08.1950,
Με το Νόμο 5344/26.3.1932, καθορίζεται ο αριθμός και οι φορτηγίδες που επιτρέπεται να εργαστούν στο λιμάνι, ενώ απαγορεύεται η εγγραφή νέων ή μετεγγραφή από άλλο λιμάνι. Με άλλο νόμο τη ΕΖΘ αποκτά το δικαίωμα να ρυθμίζει, να διενεργεί εποπτεία της φορτοεκφόρτωσης και της διαμετακίνησης.

Η Επιτροπή Ρύθμισης των Φορτοεκφορτώσεων 1934 εισηγείται και με απόφαση του γενικού Διοικητή Μακεδονίας ισχύει ότι η φορτοεκφόρτωση όλων γενικά εμπορευμάτων ανατίθεται στους εργάτες φορτοεκφορτωτές του Ελεύθερου Λιμανιού απαγορεύοντας την ανάμιξη άλλων ξένων προσώπων. Μόνο σε περίπτωση παραμονής των εμπορευμάτων πάνω από μία εβδομάδα μπορεί να διενεργηθεί η φορτοεκφόρτωση από τους εργάτες της Κομιστικής Υπηρεσίας της ΕΖΘ, πλην των σιτηρών τα οποία ανεξαρτήτως χρονολογίας εισόδου θα φορτώνονται από τους φορτοεκφορτωτές του Ελεύθερου Λιμανιού.

Η ΕΡΦΛΘ διαθέτει τη δική της Επιτροπεία αποτελούμενη από 8 μέλη, στελέχη του κράτους, του εμπορικού κόσμου και δύο εκπροσώπους των λιμενεργατών. Οι δύο πρώτοι εκπρόσωποι των λιμενεργατών ήταν οι Γεώργιος Αφεντούλης και Ιωάννης Μπούρας. Ο Γιακώβ Μόλχο εκπροσώπησε το Εμπορικό Επιμελητήριο και ο Ηλίας Βρετάκος του Επαγγελματικού Επιμελητηρίου. (Μακεδονία, 3/1/1933) Διευθυντής του Γραφείου Εργασίας Λιμένος και πρόεδρος της επιτροπείας της ΕΡΦΛΘ αναλαμβάνει ο εκάστοτε λιμενάρχης. Πρώτος λοιπόν διευθυντής και πρόεδρος της επιτροπείας ανέλαβε ο επιλιμενάρχης Αθανάσιος Τσεμπερόπουλος. (Μακεδονία, 18/5/1934) Νέος πρόεδρος της ΕΡΦΛΘ και διευθυντής του Γραφείου Ευρέσεως Εργασίας Λιμένος Θεσσαλονίκης ανέλαβε στις αρχές του 1935 ο νέος επιλιμενάρχης Αναστάσιος Μιχόπουλος ο οποίος από τον Απρίλιο του ίδιου έτους ανέλαβε και την προεδρία του ΛΤΘ.

Η σύσταση της ΕΡΦΛΘ σήμαινε περιορισμό των φορτοεκφορτωτών με αποτέλεσμα να χρειαστεί να αποζημιώσει όσους δεν θα συνέχιζαν να εργάζονται. Για την κάλυψη της αποζημίωσης, τον Ιούλιο του 1934 η ΕΡΦΛΘ ζήτησε δάνειο από το ΛΤΘ. Τελικά, το Ταμείο Πρόνοιας Υπαλλήλων ΕΖΘ δέχτηκε να παρέχει δάνειο υπό την εγγύηση του ΛΤΘ.
Το 1970 η Ελευθέρα Ζώνη και Λιμένας Θεσσαλονίκης μετονομάζεται σε Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλονίκης. Ωστόσο, δεν πρόκειται για μια απλή μετονομασία, αλλά για την ολοκλήρωση μιας πορείας «εκσυγχρονιστικής» θεσμικής μετεξέλιξης της οργάνωσης της λιμενικής εργασίας γεγονός που καθιστά την ίδρυση του νέου οργανισμού τομή.Η δεύτερη σημαντική διάταξη είναι η κατάργηση της Επιτροπής Ρυθμίσεως Φορτοεκφορτώσεων Λιμένος Θεσσαλονίκης και η μεταβίβαση όλων των αρμοδιοτήτων της, δικαιωμάτων και υποχρεώσεων, όπως και ειδικών λογαριασμών στον ΟΛΘ. Εξαιρείται μόνο η διαιτητική επίλυση διαφορών η οποία προκαλείται από την εφαρμογή ή ερμηνεία των τιμολογίων και κανονισμών του οργανισμού. το έργο αυτό αναλαμβάνει συγκεκριμένη Επιτροπή Διαιτησίας. Ο οργανισμός αναλαμβάνει την διαχείριση όλων των πόρων από τις εισπράξεις υπέρ των φορτοεκφορτωτών, αρχιεργατών και σημειωτών και τις υποχρεώσεις καταβολής δώρων εορτών και επιδόματος άδειας προς αυτούς. Ως εκ τούτου, το προσωπικό της ΕΡΦΛΘ μεταβιβάζεται στον ΟΛΘ.