File 01 - Εμπιστευτικόν Αρχείον από έτος 1954 (συγχωνεύσεως) 1. μέχρι τέλος 1958, 2. Μέχρι αρχές 1960

Till 1930, the stevedoring of imports and exports is carried out by the French Company of Exploitation of the Port of Thessaloniki, whose privileges were to come to an end on July 1st, 1944. However, the demands of an international port, as it evolved after the foundation of the Serbian Free Zone and the Greek Free Zone of Thessaloniki, necessitated an excellent level of technical and storage facilities, as well as modern means of stevedoring and transportation. Furthermore, it was considered necessary to construct a new quay for the sailing boats, so that there would be no more stevedoring on the quay of Nikis boulevard. Nevertheless, the French Company were not willing to undertake any new major technical projects without a renewal of the contract for many years to come.
The Free Zone of Thessaloniki, as well as the Greek government ruled out the possibility, so long as already since 1925 the government and the port Organization were oriented towards the removal of the French Company. As mentioned by the government MP, Alexandros Verdelis, during a discussion on the subject in the Parliament, quote: “in Thessaloniki one French Company was obstructing the port expansion, however, fortunately, the issue was resolved in favor of the Port of Thessaloniki.” (Makedonia newspaper, 17/1/1930). The government’s considerations were presented by the Government Spokesman in the Senate, Covil Engineer and Professor at the National Metsovion Polytechnic School, Nikos Kitsikis, quote: “The Draft Law under discussion is going to dismiss an anomaly inherited from Turkey to Greece. Namely, the issue of the Thessaloniki exemption since Makedonia was liberated, therefore the application of the term regarding the redemption of privileges had been requested.” According to the Senator, the gross income of the company would be distributed for the amortization of bonds and the remaining amount would be distributed at a rate of 40% in favor of the Company and 60% in favor of the State. He also mentioned that the French Company fell into financial crisis due to the drachma devaluation and was in a poor financial situation. The whole case was processed by the Free Zone Committee, which is put in charge of the new Fund.
The Minister of Public Works, Vyron Karapanagiotis, stated at the Senate that essentially the Free Zone of Thessaloniki takes over the port, works in the port, while he explained why the choice was made for the privilege to be leased, not bought, since the Company was asking the amount of 10.000.000 drachmas annually, whereas there was a revenue of 4.500.000 drachmas annually. Finally, the lease of 8.000.000 drachmas annually was agreed-upon, provoking reactions by the political opposition, since the price was considered too high compared with the revenue (Makedonia newspaper, 23/1/1930). The Hellenization of the port was considered reinforced -which was an issue at a post-Ottoman city-, the problem of the poor financial condition of the French Company was resolved, whilst, theoretically, despite of the two existing entities there will be one administration.
In particular, the MP Mr. Verelis understated the importance of the government of the port to be carried out by a Committee (Makedonia newspaper, 17/1/1930). Indeed, the removal of the French Company from the port of Thessaloniki signifies the end of the last Ottoman institution of the city. Actually, the port is directly controlled by the Thessaloniki commercial elite, which take over its modernization campaigning for the new big idea, namely the economic development and expansion towards the Balkans and greater Asia. However, the turn of events in the following years will not allow the successful unfolding of these ambitious plans. The whole process took place and related decisions seem to have been made immediately, while the procedure of transferring the jurisdiction and control was completed in a few months. On 26/10/1929 the government signed directly with the French Company a draft agreement for the leasing of the exploitation rights. On 15/1/1930 a meeting took place at the Ministry of Transportation, the EZTH Chairman and Vice Chairman, the Deputy Head of the Thessaloniki Port Authority and various ministerial officials. On the next day, 16/1/1930, it was introduced for discussion into the Parliament and on 22/1/1930 into the Senate. On 25/1/1930 the foundation Presidential Decree was published and on 27/1/1930 the establishment of the public law entity under the name of the Port Fund of Thessaloniki.
The EZTH called the Committee of the new entity to form into a body, the whole procedure beginning with the proposal of the EZTH Committee Chairman Vassilis Georgakopoulos. Vassilis Dimitriou took over as Chairman of the new organization, the EZTH Vice Chairman till then. On 30/1/1930 the final agreement with the French Company was signed in the conference room of the Free Zone of Thessaloniki, while the new Presidential Decree was published on 5/2/1930. On 20/2/1930 the Committee of the Thessaloniki Port Fund took over the facilities, the services and the personnel of the customs port from the French Company, while 16 more employees were recruited. Newspaper Makedonia describes favorably the institutional framework of administration, both for the Port Fund, as well as for the Free Zone of Thessaloniki:

Με την νέα κατάσταση του Βαλκανικού χώρου μετά το τέλος των βαλκανικών πολέμων, η Θεσσαλονίκη στερήθηκε μεγάλο μέρος της ενδοχώρας η οποία την τροφοδοτούσε τα προηγούμενα χρόνια. Αμέσως λοιπόν προέκυψε η ιδέα από παράγοντες του κράτους και συγκεκριμένα τον τότε Διευθυντή των Οικονομικών Υπηρεσιών Μακεδονίας Γεώργιο Κοφινά για τη δημιουργία στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης ενός οργανισμού ο οποίος όχι μόνο να συγκρατήσει, αλλά και να επαυξήσει την προηγούμενη «πελατεία» της πόλης παρέχοντας στο εμπόριο όλα τα μέσα της πολυδάπανης διαμετακόμισης απαλλαγμένης από διατυπώσεις. Το σχέδιο αυτό είχε παρουσιαστεί από τον ίδιο στη γαλλόφωνη εφημερίδα L Independent τον Δεκέμβριο του 1912.

Δύο χρόνια αργότερα ψηφίσθηκε με το νόμο 390 της 17 Νοεμβρίου 1914 και το αντίστοιχο διάταγμα της 28 Σεπτεμβρίου 1915 η ίδρυση της Ελευθέρας Ζώνης. Ωστόσο, η κήρυξη του παγκοσμίου πολέμου δεν επέτρεψε την εφαρμογή των μέτρων αυτών. Όταν όμως τελείωσε ο πόλεμος και άρχισαν να αποκαθίστανται οι συγκοινωνίες και οι οικονομικές σχέσεις μεταξύ των κρατών, προέκυψε πάλι ζήτημα της εξυπηρέτησης του διαμετακομιστικού εμπορίου. Αντίστοιχα το ίδιο αίτημα παρουσίαζε και η Σερβία η οποία ήταν σύμμαχος χώρα και δέσμευε την Ελλάδα με συνθήκη.

Από τις αρχές του 1923 εμφανίζεται με πιο έντονους ρυθμούς το ενδιαφέρον του κράτους για την ίδρυση Ελευθέρας Ζώνης. Ο νέος υπουργός Οικονομικών Γεώργιος Κοφινάς ιεραρχεί ψηλά το θέμα θεωρώντας πως πρόκειται για «υψίστης Εθνικής και Οικονομικής σημασίας ζήτημα». Συγκεκριμένα λοιπόν, τον Μάρτιο του 1923 η «Επαναστατική Κυβέρνηση» συστήνει στην Θεσσαλονίκη «νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου καλούμενο «Επιτροπεία Ελευθέρας Ζώνης».

Την Δευτέρα 23 Απριλίου 1923, στις 7 το απόγευμα συνήλθε στο Διοικητήριο ύστερα από πρόσκληση του Γενικού Διοικητή της Θεσσαλονίκης η Επιτροπεία της Ελευθέρας Ζώνης Θεσσαλονίκης με βάση το νόμο 390/17.11.1914 και το ΒΔ της 15/2/1923. Η Επιτροπεία εκλέγει πρόεδρο, αρχικά έναν αντιπρόεδρο και αργότερα δύο αντιπροέδρους, για την εκτέλεση των αποφάσεών της συγκροτείται «Εκτελεστική Επιτροπή» αποτελούμενη από τον Πρόεδρο και δύο άλλα μέλη της Επιτροπείας, ενώ ο Γενικός Διοικητής Θεσσαλονίκης έχει την ευθύνη της γενικής εποπτείας. Αποτελείται από έναν αντιπρόσωπο του Δήμου Θεσσαλονίκης, δύο αντιπροσώπους του Εμπορικού Επιμελητηρίου, έναν του Εμπορικού Συλλόγου Θεσσαλονίκης, έναν του βιομηχανικού Συνδέσμου Θεσσαλονίκης, τον επιθεωρητή Δημοσίων Έργων, τον διευθυντή του τελωνείου, τον λιμενάρχη, τον κυβερνητικό επίτροπο των Σιδηροδρόμων και Τροχιοδρόμων, ανώτερο υπάλληλο της Γενικής Διοίκησης και έναν αντιπρόσωπο του υπουργείου Εθνικής Οικονομίας.

Τα πρώτα χρόνια η Ελεύθερη Ζώνη δεν λειτουργούσε κανονικά. Χρειάστηκε χρόνος ώστε να καθοριστούν τα όρια της ΕΖΘ, να κατασκευαστούν τα περιτειχίσματα, να γίνουν τα πρώτα τεχνικά έργα, να προσληφθεί το αναγκαίο προσωπικό και να εξοπλιστεί με τις αναγκαίες υποδομές. Ο υπηρεσιακός κανονισμός της ΕΖΘ θα δημοσιευθεί με Βασιλικό Διάταγμα στις 29 Δεκεμβρίου 1923. Σύμφωνα με αυτόν τα Γραφεία και οι Υπηρεσίες διευθύνονται από τον Γραμματέα της Επιτροπείας ο οποίος φέρει τον τίτλο «Διευθύνων Γραμματεύς Επιτροπείας Ελευθέρας Ζώνης Θεσσαλονίκης.

Τον Οκτώβριο του 1925 η επιτροπεία της ΕΖΘ είχε επιτύχει την εγκατάσταση σιδηροδρομικής γραμμής ανάμεσα στον κεντρικό Σιδηροδρομικό Σταθμό και το λιμένα και είχε συνεννοηθεί με τις στρατιωτικές αρχές. Επίσης παρήγγειλε από την Γαλλία μεταλλικά υπόστεγα και την επισκευή της Υγειονομικής Αποθήκης. Συνολικά οι αποθήκες έφταναν στα 55.000 τμ. Η ΕΖΘ μίσθωσε το κτίριο των γραφείων της από την Οθωμανική Τράπεζα τον Οκτώβριο του 1925. Πρόκειται για το κτίριο που σήμερα στεγάζεται το Λιμεναρχείο. Ωστόσο, τότε ήταν διώροφο.

Η ΕΖΘ άρχισε να λειτουργεί από τις 19 Οκτωβρίου 1925. Στις 18 Οκτωβρίου 1925 στις 10:30 το πρωί έγιναν τα εγκαίνια της λειτουργίας της ΕΖΘ στα γραφεία της ΕΖΘ «μετά πάσης επισημότητος».

Τα έσοδα της Ελεύθερης Ζώνης προέρχονται από τις εισφορές του προϋπολογισμού του Δήμου, τις εισπράξεις των τελών, τα δικαιώματα από την εκμετάλλευση του λιμανιού. Το 1925 έλαβε δάνειο 18 εκατομ. δρχ από την Εθνική Τράπεζα της Ελλάδας και το 1926 έκτακτη χορήγηση από τον κρατικό προϋπολογισμό 10 εκατομ. δρχ. για την κατασκευή έργων εντός της Ζώνης. Το 1928 έλαβε δάνειο 15 εκατομ. δρχ και 80.000 λίρες Αγγλίας από το Ταμείο παρακαταθηκών και Δανείων, ενώ επίσης έλαβε 2 ½ εκατομ. δρχ επιχορήγηση από το κράτος. Η Ελεύθερη Ζώνη Θεσσαλονίκης προέβη στην εκτέλεση πολλών τεχνικών και αποθηκευτικών έργων με πιο σημαντικό την ανάπτυξη των διακλαδώσεων των σιδηροδρομικών γραμμών. Η έκτασή της επεκτάθηκε την δεκαετία του 1920, ενώ η περιουσία μεγάλωσε με αναγκαστικές απαλλοτριώσεις ακινήτων τόσο εντός όσο και εκτός της Ζώνης.

Επιτρέπεται η λειτουργία στο εσωτερικό της ΕΖΘ βιομηχανικών καταστημάτων που θα επεξεργάζονται τα εμπορεύματα και θα τα επανεξάγουν μεταποιημένα. Στόχος να αναπτυχθεί η ελληνική βιομηχανία και να δημιουργηθεί παράλληλα μια συνεχής εξαγωγική και εισαγωγική κίνηση. Η ΕΖΘ και αργότερα η ΕΖΛΘ δεν έχει παρά μερική αρμοδιότητα στις φορτοεκφορτώσεις και τις μεταφορές του λιμένα. Η ευθύνη της ΕΖΘ και αργότερα της ΕΖΛΘ περιορίζεται στα υποκείμενα φόρων μόνο εμπορεύματα στην περιοχή της Ελευθέρας Ζώνης, "δηλαδή κινητά και από Sotto Palago, δηλαδή από της πλευράς του πλοίου και εντεύθεν." Αντίθετα, "αι εκφορτώσεις εντός του πλοίου, αι γνωσταί ως εργασίαι κύττους, ως και όλαι αι εκφορτώσεις και μεταφοραί εις τον Ελεύθερον Λιμέναν υπάγονται εις την αρμοδιότητα του Γραφείου Εργασίας Λιμένος".

Το πρωί της 9ς Απριλίου 1941 τα γερμανικά στρατεύματα, αφού διέσπασαν το Γιουγκοσλαβικό και Ελληνικό Μέτωπο κατέλαβαν την Θεσσαλονίκη και εντός της ημέρα το λιμάνι διώχνοντας τους υπαλλήλους και των τριών οργανισμών. Όλα τα εμπορεύματα ιδιωτικά και δημόσια, παρά τους κανόνες του δημοσίου διεθνούς δικαίου χαρακτηρίστηκαν από την γερμανική στρατιωτική διοίκηση λεία πολέμου και κατασχέθηκαν για να μεταφερθούν στην Γερμανία ή να διατεθούν στον στρατό κατοχής. Όλες οι αποθήκες όπως και το κτίριο της ΠΑΕΓΑ επιτάχθηκε από τους Γερμανούς, μέχρι και την αποχώρησή τους το 1945.

Η κατοχή διήρκησε μέχρι τον Οκτώβριο του 1944. Κατά το διάστημα όμως αυτό το λιμάνι αποτελώντας ζωτικό στρατιωτικό κέντρο μεταφορών του μετώπου της Νοτιοανατολικής Ευρώπης βομβαρδιζόταν από την αγγλική και αμερικανική αεροπορία με πολύ καταστροφικά αποτελέσματα. Από τους βομβαρδισμούς καταστράφηκε τεχνικός και αποθηκευτικός εξοπλισμός του λιμανιού, το καταστροφικό έργο ολοκληρώθηκε όταν κατά την υποχώρηση των γερμανικών στρατευμάτων ανατινάχθηκαν όλες υπόλοιπες λιμενικές εγκαταστάσεις της Θεσσαλονίκης μεταξύ των οποίων και της Γιουγκοσλαβικής Ζώνης. Από το σύνολο των τεχνικών και αποθηκευτικών εγκαταστάσεων, το 80% καταστράφηκαν μερικώς ή ολικώς, η αξία των οποίων υπολογιζόταν σε 94.365.000 προπολεμικές δρχ ή 104.000 χρυσών εικοσοφράγκων με βάση τιμής του χρυσού στα 1945. Από αυτά τα ποσά, 62.565.000 προπολεμικές δρχ αναλογούν σε καταστροφές γραφείων, των αποθηκευτικών εγκαταστάσεων και του συγκροτήματος των Σταβλων. Άλλες 24.800.000 προπολεμικές δρχ αναλογούν σε καθαρά τεχνικές και μηχανολογικές εγκαταστάσεις, ενώ 7.000.000 προπολεμικές δρχ για τα ψυγεία.
Κατά το Νοέμβριο του 1944, μετά την απελευθέρωση της Θεσσαλονίκης, ο λιμένας παρουσίαζε την εξής εικόνα:

1. Όλα τα κρηπιδώματα είχαν ανατιναχθεί, πολλά εκ θεμελίων
2. Ο κυματοθραύστης ανατινάχθηκε στα περισσότερα τμήματα ώστε να μην παρέχει ασφάλεια
3. Όλα τα παραλιακά υπόστεγα είχαν ανατιναχθεί
4. Οι περισσότερες εσωτερικές αποθήκες είχαν καταστραφεί
5. Οι μισοί στάβλοι είχαν καταστραφεί τελείως
6. Το κτίριο των Τελωνείων καταστράφηκε κατά το ήμισυ. Επίσης καταστράφηκαν τα κτίρια του λιμενικού ταμείου και του Λιμεναρχείου
7. Το Σιδηροδρομικό δίκτυο υπέστη ολοκληρωτική καταστροφή
8. Το σιλό καταστράφηκε και λεηλατήθηκε από τους Γερμανούς πριν από την αποχώρησή τους
9. Όλοι οι γερανοί ανατινάχθηκαν στην θάλασσα
10. Ολόκληρη η λεκάνη του λιμανιού και οι είσοδοί του αχρηστεύθηκαν με εσκεμμένη καταβύθιση πλοίων
11. Το συγκρότημα των ψυγείων είχε καταστραφεί τελείως

Όταν η ΕΖΘ κατά τον Μάρτιο του 1945 κλήθηκε να συνεχίσει τις εργασίες της έπρεπε να επιμεληθεί με δικά της έξοδα, από τη μία την ανοικοδόμηση του λιμανιού πάνω στα ερείπια και από την άλλη ταυτόχρονα να συνεχίσει την επιτακτική παραλαβή, εναποθήκευση και διαφύλαξη των αποστολών τροφίμων και λοιπών εφοδίων που αποστέλλονταν από τους Συμμάχους. Η επαναλειτουργία της ΕΖΘ διευκολύνθηκε κατ’ αρχάς από σποραδικές και πρόχειρες επισκευές τις οποίες εκτέλεσαν οι βρετανικές Στρατιωτικές Υπηρεσίες τόσο στο τμήμα του κρηπιδώματος της ανατολικής προβλήτας όσο και σε κάποιες παραλιακές αποθήκες. Οι επισκευές όμως αυτές ήταν ελάχιστες γιατί οι εσωτερικές εγκαταστάσεις ήταν μια μάζα ερειπίων και το εξωτερικό περιτείχισμα της Ζώνης, το οποίο ήταν σημαντικό για την ασφάλεια των αποθηκευμένων εμπορευμάτων ήταν σε εν πολλοίς κατεστραμμένο.
Άμεσα επιδιορθώθηκε το περιτείχισμα, ενώ σταδιακά μέχρι το 1951 ανακατασκευάσθηκαν από την αρχή πέντε καταστραμμένες αποθήκες επιφάνειας 7.700 τ.μ., επισκευάστηκαν πολλές αποθήκες, κτίρια, αλλά και τμήμα των εγκαταστάσεων των στάβλων ώστε να επαναλειτουργήσουν, κατασκευάστηκαν νέα μικρότερα κτίρια, όπως ζυγιστήρια, φυλάκια, λουτήρες, γραφεία κλπ, απομακρύνθηκαν οι σωροί των συντριμμάτων, αποκαταστάθηκε η σιδηροδρομική σύνδεση με τον Σταθμό της Θεσσαλονίκης και επισκευάσθηκαν οι ζημιές του σιδηροδρομικού δικτύου εντός του λιμανιού, τα δίκτυα ηλεκτροφωτισμού και ύδρευσης, οργανώθηκε εκ νέου η Πυροσβεστική υπηρεσία του Λιμανιού και επισκευάσθηκαν οι κύριες οδικές αρτηρίες του λιμανιού κατά το πλείστον με νέους κυβόλιθους, συνολικά 21.700 τμ.

Αποπερατώθηκε η κατασκευή της νέας προβλήτας Λαγκασαιρ, δυτικά του λιμανιού. Η κατασκευή είχε αρχίσει το 1938 από το ΛΤΘ, αλλά διακόπηκε λόγω του πολέμου. Μετά την απελευθέρωση, τα βρετανικά Στρατεύματα ξεκίνησαν την κατασκευή, ενώ από τον Μάρτιο του 1946 ανέλαβε το ΛΤΘ. Το νέο κρηπίδωμα της παραλιακής οδού του Κεντρικού Λιμένος κατασκευάσθηκε από το ΛΤΘ με την συνδρομή του Αμερικανικού οργανισμού «Steers Gross». Από το ΛΤΘ και τις αμερικανικές υπηρεσίες (AMAG) επισκευάσθηκαν άλλα κρηπιδώματα και ο κυματοθραύστης. Μετά την εκτέλεση των έργων αυτών η ΕΖΘ διέθετε κρηπιδώματα συνολικού μήκους 1255 μ τα οποία παρείχαν την δυνατότητα ταυτόχρονης πλεύρισης σε δέκα πλοία με βάθος θάλασσας από οκτώ έως δέκα μέτρα.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1950 υπήρχε η αίσθηση ότι ο λιμένας είχε σχετικά αποκατασταθεί και ως ένα μικρό βαθμό εκσυγχρονισθεί. Στην κατεύθυνση εξορθολογισμού της λειτουργίας του λιμανιού, στα τέλη του 1953 συγχωνεύτηκαν οι δύο μέχρι τότε δημόσιοι οργανισμοί, δηλαδή η ΕΖΘ και το ΛΤΘ, σε έναν νέο δημόσιο οργανισμό με την επωνυμία Οργανισμός Ελευθέρας Ζώνης και Λιμένος Θεσσαλονίκης, ΕΖΛΘ.

Η ΕΖΘ κατά την συγχώνευση των δύο οργανισμών θα έχει καθαρή περιουσία η οπολια θα ανέρχεται στο ποσό των 20.604.000.000 δρχ και αποτελείται κυρίως από ακίνητα και εγκαταστάσεις. Η περιουσία αυτή των πλέον 20 δισεκατομμυρίων δραχμών είναι προϊόν της εκμετάλλευσης της περιοχής του λιμένα και προκύπτει από την εκτέλεση των ετήσιων προϋπολογισμών της ΕΖΘ από το 1925. Συγκεκριμένα οι εκάστοτε ετήσιοι προϋπολογισμοί "αφίνουν περιθώριον πλεονάσματος εκ δραχμών 800.000.000 δρχ. ετησίως κατά μέσον όρον, το οποίον διατίθεται δια την εκτέλεσιν έργων". (πρακτικά ΔΣ ΕΖΛΘ, 1953-12-21) Οι πόροι της ΕΖΘ ήταν 1) παγία προσφορά του Δήμου, 2 ποσοστό επί εισπραττομένων δημοτικών φόρων, 3 δικαιώματα επί της εκμετάλλευσης του λιμένα Θεσσαλονίκης, 4 δικαιώματα του Δημοσίου επί της εκμετάλλευσης του λιμένα Θεσσαλονίκης, δικαιώματα επί των τελωνειακών εισπράξεων στο λιμένα Θεσσαλονίκης. Από το 1941 όμως η ΕΖΘ έπαυσε να εισπράττει την πάγια εισφορά του Δήμου και τα ποσοστά επί των εισπραττόμενων δημοτικών φόρων τα οποία μέχρι τότε προσέφεραν 3.000.000 δρχ. ετησίως. Ουσιαστικά, μόνο το ποσό των τελωνειακών υπερημεριών εισπράττει τα οποία δεν υπερβαίνουν τις 100.000.000 δραχμές ετησίως. Συνεπώς, η ΕΖΘ διαθέτει ως μόνους πόρους για την εκμετάλλευση και τη διοίκηση του λιμένα "τα αποθήκευτρα και τα δικαιώματα επί των φορτοεκφορτωτικών και κομιστικών εργασιών". Οι τελωνειακές υπερημερίες ανέρχονται περίπου στο 1% των εσόδων της. Για την εκτέλεση έργων διαθέτει περίπου 1.000.000 δρχ. Τα κομιστικά δικαιώματα παραμένουν από το 1950 έως το 1954 χωρίς αύξηση. Μάλιστα, ο λιμένας του Πειραιά θεωρείται πιο ακριβώς κατά 30% έως 120% ανάλογα την περίπτωση. τα αποθηκευτικά δικαιώματα παραμένουν σταθερά από τον Μάρτιο του 1947 έως το 1954 παρά την αύξηση του Τιμαρίθμου από 140 έναντι 400.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1950 υπήρχε η αίσθηση ότι ο λιμένας είχε σχετικά αποκατασταθεί και ως ένα μικρό βαθμό εκσυγχρονισθεί. Στην κατεύθυνση εξορθολογισμού της λειτουργίας του λιμανιού συγχωνεύτηκαν οι δύο μέχρι τότε δημόσιοι οργανισμοί, δηλαδή η ΕΖΘ και το ΛΤΘ, σε ένα νέο δημόσιο οργανισμό με την επωνυμία Οργανισμός Ελευθέρας Ζώνης και Λιμένος Θεσσαλονίκης, ΕΖΛΘ.

Ο νέος οργανισμός ξεκίνησε της εργασίες του στις 5 Δεκεμβρίου 1953 με την εκλογή προέδρου και αντιπροέδρου. Τις εργασίες του οργανισμού κήρυξε ο Ανδρέας Στράτος Υπουργός Γενικός Διοικητής Βορείου Ελλάδος της κυβέρνησης Ν. Πλαστήρα. Πρόεδρος εκλέχθηκε ο Σταύρος Αντωνιάδης, εκπρόσωπος του Εμπορικού Συλλόγου, και αντιπρόεδρος ο Μιχαήλ Σακάρης, κεντρικός λιμενάρχης. Με την εκλογή του Αντωνιάδη επιβεβαιώνεται η παράδοση από το 1923 να βρίσκεται στο τιμόνι του οργανισμού ο εκπρόσωπος του Εμπορικού Συλλόγου Θεσσαλονίκης. Στις 7 Δεκεμβρίου 1953 εκλέχθηκε η Εκτελεστική Επιτροπή, ενώ συγκροτήθηκε ενιαίος αριθμός πρωτοκόλλου για τους δύο οργανισμούς. Επίσης, αποφασίστηκε ότι ο τύπος της σφραγίδας της ΕΖΛΘ θα είναι ίδιος με την ΕΖΘ, δηλαδή θα εικονίζεται ο Ερμής και γύρω ο τίτλος ΕΖΛΘ.
Στη συνέχεια αποφασίζεται ότι ο αρχιμηχανικός του τέως ΛΤΘ θα προΐσταται των Τεχνικών Υπηρεσιών οι οποίες πλέον θα θεωρούνται μία. Επίσης, η Υπηρεσίες Ασφαλείας συγχωνεύτηκαν υπό κοινή εποπτεία. Τέλος, η Υπηρεσία Γερανών του τέως ΛΤΘ "εφόσον ασχολείται με τας φορτοεκφορτώσεις" θα ενοποιηθεί με την αντίστοιχο Κομιστική Υπηρεσία της πρώην ΕΖΘ, ενώ το τεχνικό μέρος "ήτοι της συντηρήσεως, επισκευής κλπ των γερανών" θα ανήκει στην αρμοδιότητας της Τεχνικής Υπηρεσίας. Το μεγάλο τεχνικο-οικονομικό ζήτημα που έπρεπε να επιλυθεί επίσης ήταν ο καθορισμός του τρόπου διαχείρισης του νέου οργανισμού. Συγκεκριμένα υπήρχαν δύο "εν λειτουργία" προϋπολογισμοί και δύο διαφορετικά λογιστικά συστήματα. Το ΛΤΘ ακολουθώντας τη νομοθεσία των λιμενικών ταμείων δεν διαθέτει δικό του ταμείο και διενεργεί τις συναλλαγές του μέσω της Τράπεζας της Ελλάδας. Αντίθετα, η ΕΖΘ είχε μια σχετική αυτοτέλεια διαθέτοντας δικό της Ταμείο δια του οποίου εξυπηρετούσε τις πληρωμές της. Επειδή ήταν δημοσίου δικαίου οργανισμοί απαιτούταν να συγκροτηθεί ενιαίος προϋπολογισμός ο οποίος θα πρέπει να εγκριθεί από το κράτος, αλλά μέχρι τότε θα έπρεπε να λειτουργεί ο οργανισμός με δύο προϋπολογισμούς. Επίσης, αποφασίζεται να εφαρμοστεί το διαχειριστικό σύστημα της διπλής εγγραφής το οποίο παρουσιάζει "επιστημονική αρτιότητα " και είχε συνταχθεί με τις εντολές ανωτέρων υπαλλήλων του Υπουργείου Οικονομικών και του Ελεγκτικού Συνεδρίου. Ίσχυε από 15 Μαΐου 1934 και είχε κυρωθεί με ιδσάταγμα στις 15 Μαΐου 1934 και δεν παρουσίασε κανένα πρόβλημα σύμφωνα με τον Διευθυντή της ΕΖΘ Χαράλαμπο Μιχαηλίδη. Μέχρι την ενοποίηση των δύο λογαριασμών, ο ένας θα φέρει τον τίτλο "Ελευθέρα Ζώνη και Λιμήν Θεσσαλονίκης τέως ΕΖΘ" και ο άλλος "Ελευθέρα Ζώνη και Λιμήν Θεσσαλονίκης τέως ΛΤΘ". Ταυτόχρονα, το ΔΣ ορίζει προσωρινό αναπληρωτή γενικό διευθυντή τον Χαράλαμπο Μιχαηλίδη, διευθυντή της τέως ΕΖΘ για τις αρμοδιότητες της ΕΖΘ και τον διευθυντή του ΛΤΘ Σωτήριο Κουκίδη για τις αρμοδιότητες του τέως ΛΤΘ. Ένα βασικό ζήτημα που αντιμετώπισε το νέο ΔΣ ήταν τα προβλήματα οικονομικής διαχείρισης που προέκυψαν κατά την εκκαθάριση του ΛΤΘ και για τα οποία κατηγορήθηκαν στελέχη του για ατασθαλίες. Ο ισολογισμός του έτους 1953-1954 θα έχει έλλειμμα 773.418.398 δρχ τα οποία θα καλυφθούν από τα ενεργητικά υπόλοιπα των προηγούμενων ετών. Στο ΔΣ της 7ης Ιανουαρίου 1954 συμμετέχει ο τότε υπουργός Δημοσίων Έργων Κωνσταντίνος Καραμανλής ο οποίος χαρακτηρίζεται από τον πρόεδρο του ΔΣ Σταύρο Αντωνιάδη πρωτεργάτης της ενοποίησης των δύο οργανισμών. Σκοπός της συμμετοχής του υπουργού ήταν η επίλυση εκκρεμών ζητημάτων του οργανισμού που προέκυπταν από την ενοποίηση. Στις 19 Φεβρουαρίου 1954 ανέλαβε πρώτος Γενικός Διευθυντής της ΕΖΛΘ ο πολιτευτής και τέως βουλευτής τότε Απόστολος Αηδονάς.Στις 26 Μαρτίου 1954 ο Κωνσταντίνος Καραμανλής θα συμμετάσχει σε μια ακόμη συνεδρίαση του ΔΣ ΕΖΛΘ. Ο γενικός διευθυντής αναφέρει το έργο και τα σχέδια της διοίκησης του νέου οργανισμού. Με τη λήξη του 1954 οι δύο προϋπολογισμοί, της ΕΖΘ περί 10 δις και του ΛΤΘ περί 8 δις θα ενοποιηθούν σε ενιαίο κανονισμό με βάση τον υπό κατάρτιση Κανονισμό Οικονομικής Διαχείρισης. Σύμφωνα με έκθεση του προέδρου ΔΣ Σ. Αντωνιάδη οι διαφορετικές καταστάσεις διοικητικής και υπαλληλικής αγωγής οι οποίες επικρατούσαν στους δύο οργανισμούς καθώς και οι ατασθαλίες στο ΛΤΘ κατέδειξαν την ανάγκη εκτεταμένης μελέτης πριν την κατάρτιση νέου Οργανισμού Υπηρεσιών και για αυτό παρατηρήθηκε καθυστέρηση στη σύνταξή του. Τον Ιούλιο του 1954 ολοκληρώθηκε το Σχέδιο του οργανισμού και αφού εγκρίθηκε από τη Γενική Διοίκηση Βορείου Ελλάδας κατατέθηκε στις αρχές Αυγούστου στο Υπουργείο Δημοσίων έργων. Ο οργανισμός δεν είναι ούτε πολύ συγκεντρωτικός ούτε υπερβολικά αποκεντρωτικός. Κατέληξαν στη δημιουργία τριών Διευθύνσεων, δηλαδή Ελευθέρας Ζώνης, Οικονομικών Υπηρεσιών και Τεχνικών Υπηρεσιών. Αρχικά αποφασίστηκε να μην υπάρχει αυτόνομη Διεύθυνση Διοικητικών Υπηρεσιών και να υπάγονται απευθείας στον Γενικό Διευθυντή. Τελικά βέβαια θα συγκροτηθεί αυτόνομη Διεύθυνση Διοικητικών Υπηρεσιών. Οι οργανικές θέσεις της ΕΖΘ ήταν 245 και κάποιες έκτακτου προσωπικού. Συνολικά, όμως ήταν 193 υπάλληλοι. Το ΛΤΘ διέθετε 69 άτομα τακτικό προσωπικό, 10 ημιμόνιμο και 41 έκτακτο προσωπικό, συνολικά 114. Και οι δύο οργανισμοί διέθεταν την ημέρα της συγχώνευσης 438 οργανικές θέσεις. Πολλές οργανικές θέσεις των δύο οργανισμών ήταν κενές εξαιτίας των διαφόρων απαγορευτικών διατάξεων για τις προσλήψεις. Για αυτό το λόγο οι υπάλληλοι που υπηρετούσαν ήταν 377. Μέχρι το Νοέμβριο του 1954 έφυγαν συνολικά 74 χωρίς να προσληφθούν άλλοι προς αντικατάστασή τους. Ο νέος οργανισμός προέβλεπε 300 οργανικές θέσεις, δηλαδή 138 θέσεις λιγότερες. Ο Κανονισμός Οικονομικής διαχείρισης του ΕΖΛΘ εφαρμόστηκε από 1 Ιουλίου 1954. Επίσης, πραγματοποιήθηκαν μια σειρά έργα, όπως επισκευή στάβλων, αποπεράτωση υποστέγου Λάνκασάιρ, επισκευή κρηπιδότοιχου Γιουγκοσλαβικής Ζώνης, κ.α Το λιμάνι συνεχίζει να αντιμετωπίζει προβλήματα στις φορτοεκφορτώσεις κυρίως των ιστιοφόρων πλοίων, τα μέσα εκφόρτωσης δεν επαρκούν και δεν είναι κατάλληλα. Ο λιμένας διαθέτει όμως πλωτό γερανό και γερανούς ξηράς, αλλά δεν γίνεται μεγάλη χρήση τους στις φορτοεκφορτώσεις. Οι μεταφορές κρίνονται ικανοποιητικές καθώς η μηχανοποίηση των μεταφορικών μέσων ξηράς με πλατφόρμες και ελκυστήρες έλυσε σημαντικά προβλήματα επιταχύνοντας τη διακίνηση των εμπορευμάτων. Τα εργατικά χέρια χαρακτηρίζονται επαρκή. Δεν υπάρχουν αρκετοί γερανοί ξηράς, ενώ τα 14 περονοφόρα οχήματα κρίνονται επαρκή. Η ΕΖΛΘ δεν έχει παρά μερική αρμοδιότητα στις φορτοεκφορτώσεις και τις μεταφορές του λιμένα. Η ευθύνη της ΕΖΛΘ περιορίζεται στα υποκείμενα φόρων μόνο εμπορεύματα στην περιοχή της Ελευθέρας Ζώνης, "δηλαδή κινητά και από Sotto Palago, δηλαδή από της πλευράς του πλοίου και εντεύθεν." Αντίθετα, "αι εκφορτώσεις εντός του πλοίου, αι γνωσταί ως εργασίαι κύττους, ως και όλαι αι εκφορτώσεις και μεταφοραί εις τον Ελεύθερον Λιμέναν υπάγονται εις την αρμοδιότητα του Γραφείου Εργασίας Λιμένος". Τον Νοέμβριο του 1954 η διοίκηση της ΕΖΛΘ αμφισβητεί κατά πόσο αυτή η κατάτμηση ωφελεί την οργάνωση του λιμένα. Επίσης, σημαντική θεωρείται η δημιουργία Silos και η προμήθεια μηχανημάτων εκφόρτωσης σίτου. Τέλος, ένα μεγάλο μέρος των στάβλων αποκαταστάθηκε από τις καταστροφές του πολέμου.

Τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια χαρακτηρίζονται ως περίοδος αποκατάστασης κυρίως ζημιών. Κατά την επόμενη περίοδο συμπληρώθηκε η αποκατάσταση των ζημιών, αλλά κυρίως δόθηκε βάση στην επέκταση και τον εκσυγχρονισμό του λιμένος. Στα μέσα της δεκαετίας του 1950 επισκευάσθηκαν το Τελωνειακό Κτήριο και οι 3 και 4 διώροφες αποθήκες συνολικής επιφάνειας 6.000 τ.μ., οι Στάβλοι και το Σιδηροδρομικό Δίκτυο. Για την βελτίωση της λειτουργίας των εσωτερικών μεταφορών, η ΕΖΘ προμηθεύτηκε 6 ελκυστήρες και 33 ειδικά ρυμουλκούμενα οχήματα οργανώνοντας ειδική υπηρεσία ενδομεταφορών. Εγκαταστάθηκαν δύο γερανογέφυρες ανυψωτικής ικανότητας πέντε τόνων η κάθε μία οι όποιες μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την συναρμολόγηση μηχανημάτων και αυτοκινήτων. Αγοράστηκε νέος αυτοκίνητος γερανός 3 τόνων. Κτίστηκε από το ΛΤΘ αποθήκη πάνω στην προβλήτα Λάγκασαιρ επιφάνειας 3500 τμ και όγκου 40.0000 κμ. με χρήματα από την ECA. Επεκτάθηκαν τα κρηπιδώματα, ανεγέρθηκαν νέα παραλιακά υπόστεγα, νέες σιδηροδρομικές γραμμές, ανακαινίστηκε και συμπληρώθηκε το οδικό δίκτυο. Τέλος, από το 1953 και έπειτα το κτίριο της ΠΑΕΓΑ επαναλειτουργεί ως αποθήκη της Προνομιούχου Ανωνύμου Εταιρείας Γενικών Αποθηκών Ελλάδος.

Το λιμάνι εξοπλίστηκε με γερανούς, ρυμουλκά θάλασσας και ξηράς, περονοφόρα οχήματα, υδροφόρα, ζυγιστήρια, ηλεκτρικό φωτισμό και σύστημα ραδιοκατεύθυνση. Συγκεκριμένα, για την διευκόλυνση του είσπλου και του έκπλου των πλοίων από τα τέλη του 1959 λειτουργούσαν οι δύο ραδιοκατευθυντήρες.

Στο χώρο των παλιών Ψυγείων κατασκευάστηκαν με χρηματοδότηση από το σχέδιο Μάρσαλ νέα εντελώς σύγχρονα. Το έργο παραδόθηκε τον Μάιο του 1958. Τέλος, με πρωτοβουλία της κυβέρνησης κατασκευάσθηκε στα 1960 νέα σύγχρονη Ιχθυόσκαλα, ώστε να εξυπηρετείται το εγχώριο και υπερπόντιο ιχθυεμπόριο. Όλη αυτήν την περίοδο η διάθεση των πλωτών μέσων εξυπηρέτησης του εμπορίου και των ναυτιλιακών πρακτορείων, δηλαδή φορτηγίδες, ρυμουλκά, πλοηγικά κ.α. ανήκουν στην ΑΕ Μεταφορών «Ποσειδών». Ωστόσο, οι διαθέσιμες φορτηγίδες δεν καλύπτουν τις ανάγκες της φορτοεκφορτωτής κίνησης, πρόβλημα που τίθεται διαρκώς στην Εταιρία «Ποσειδών», χωρίς όμως να επιλύεται.

Με αυτά τα κυρίως λιμενικά έργα, το λιμάνι απέκτησε σύγχρονη μορφή. Την δεκαετία του 1950 ο χερσαίος χώρος της ΕΖΘ ανερχόταν στα 210.000 τμ και διαιρούταν σε δύο τμήματα, το Ανατολικό και το Δυτικό. Στα 1960 η συνολική χερσαία έκταση του λιμένα έφτασε τα 500.000 τμ., εκ των οποίων τα 150.000 τμ χρησιμοποιούνταν ως ανοιχτοί αποθηκευτικοί χώροι. Διαθέτει τέσσερις προβλήτες και μία υπό κατασκευή.

Στο ανατολικό τμήμα εντασσόταν η σημερινή πρώτη προβλήτα, η οποία ονομαζόταν Ανατολική προβλήτα ή Λιμένας των Ελευθέρων ή των Εγχωρίων. Χρησιμοποιείται από τα σκάφη της ακτοπλοΐας μέσου συνήθως εκτοπίσματος. Διακινούνταν τα εγχώρια προϊόντα, προερχόμενα και προοριζόμενα για το εσωτερικό, τα εγχώρια ελεύθερα εμπορεύματα, δηλαδή μη υποκείμενα σε δασμό, τα εκτελωνισμένα σε άλλο λιμάνι και προωθούμενα στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Πάνω στην πρώτη προβλήτα βρίσκονταν τα κεντρικά γραφεία της ΕΖΛΘ, το υγειονομείο Λιμένος, το Δ΄Τελωνείο Μεταφοράς και Εξαγωγής, το Στ΄ Τελωνείο, αίθουσες αποσκευών και το Τμήμα Ελέγχου Διαβατηρίων, το Κεντρικό Λιμεναρχείο Θεσσαλονίκης, τέσσερις παραλιακές αποθήκες. Η νηοδοχή ανάμεσα στην προβλήτα Α και Β ονομαζόταν λιμένας Γκρισγουωλντ και χρησιμοποιούταν αποκλειστικά για την φορτοεκφόρτωση των εμπορευμάτων εξωτερικού, δηλαδή για τα υποκείμενα σε τελωνειακούς δασμούς εμπορεύματα. Κάποιες φορές όμως διενεργείται φόρτωση εγχώριων προϊόντων διακινούμενων μέσω της Ελευθέρας Ζώνης για το εξωτερικό. Καταπλέουν πλοία ποντοπόρα μεγάλης χωρητικότητας από όλα τα σημαντικά λιμάνια του κόσμου. Εκεί βρίσκεται το Μέγαρο του Τελωνείου, όπου στεγάζονταν τα Τελωνεία, οι Αποθήκες, υπαίθριοι χώροι αποθέσεως εμπορευμάτων, οι βιομηχανίες της Ελεύθερης Ζώνης, χώροι επικίνδυνων φορτίων, τα φυλάκεια ασφάλειας. Το συγκρότημα των Ψυγείων, τα Γραφεία των Διευθύνσεων Οικονομικών Υπηρεσιών και Ελεύθερης Ζώνης. Στη νηοδοχή δυτικά τη 2η προβλήτα βρίσκονταν τρεις ηλεκτροκίνητοι γερανοί, δύο αποθήκες εύφλεκτων, το μηχανουργείο, το συγκρότημα των Στάβλων και ακάλυπτοι αποθηκευτικοί χώροι. Η δεύτερη προβλήτα ήταν ο λιμένας της Ελευθέρας Γιουγκοσλαβικής Ζώνης.

Το Δυτικό Τμήμα αποτελούταν από την σημερινή τρίτη και τέταρτη προβλήτα. Η τρίτη προβλήτα ονομαζόταν Λιμένας Λάνκασάιρ στην οποία ανήκε και η νηοδοχή ανάμεσα σε αυτήν την προβλήτα και την δεύτερη προβλήτα. Εκεί, υπάρχει το διώροφο λιμενικό υπόστεγο, υπόστεγα αποθηκευτικού χώρου, ανοικτοί χώροι για την αποθήκευση γαιάνθρακα, μεταλλεύματος, ξυλείας κλπ. Επί της προβλήτας βρίσκονταν οι εγκαταστάσεις πέντε ηλεκτροκίνητων γερανών κινουμένων πάνω σε σιδηροτροχιές, μια διώροφος μεγάλη αποθήκη και μία μονώροφη. Στη νηοδοχή δυτικά χρησιμοποιούταν τότε ως ακάλυπτος αποθηκευτικός χώρος. Εκεί κατασκευάστηκε το SILO και τρεις νέες αποθήκες. ενώ βρίσκονταν οι εγκαταστάσεις των υγρών καυσίμων διαφόρων εταιριών, ανάμεσα στις οποίες και η ESSO PAPPAS. Το 1962 ολοκληρώνεται η τέταρτη προβλήτα και το 1966 η πέμπτη προβλήτα. Στο Δυτικό Λιμάνι λειτουργούσε κυρίως η Ελεύθερη Ζώνη.

Το λιμάνι επέκτεινε τα κρηπιδώματα για τη νέα παραλιακή λεωφόρο, κατασκεύασε πλακόστρωτο πεζόδρομο με ηλεκτροφωτισμό και δίκτυο υπονόμων στην νέα χερσαία επιφάνεια. Στην παραλιακή λεωφόρο, ο Δήμος προέβη στην εκτέλεση έργων πρασίνου, ενώ διατέθηκε ο χώρος για την κατασκευή του ξενοδοχείου Μακεδονία Παλλάς. Με τα έργα αυτά η πόλη απέκτησε στο τμήμα αυτό σύγχρονη μορφή αναπτύσσοντας παράλληλα και τις τουριστικές υποδομές της.

Συνοψίζοντας, το λιμάνι την εποχή της ΕΖΛΘ εκσυγχρονίζεται καθώς επενδύονται πολλά εκατομμύρια δραχμές σε τεχνικά έργα και μηχανολογική ανανέωση σε αποθήκες και αποθηκευτικούς χώρους, λιμενικά έργα, γερανούς, γενικότερο τεχνολογικό εξοπλισμό. Ουσιαστικά, ο χώρος αποκτά την σύγχρονη μορφή με το οποίο το γνωρίζουμε μέχρι τώρα, εάν αφαιρέσει κανείς την έκτη προβλήτα. Στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης στηρίχθηκε το εκσυγχρονιστικό όραμα για την οικονομική και κοινωνική βελτίωση μέσω της τεχνολογικά εκσυγχρονισμένης αγροτικής και βιομηχανικής παραγωγής και του εξαγωγικού εμπορίου στα πλαίσια μιας κεντρικά οργανωμένης και εθνικά καθετοποιημένης παραγωγικής και συγκοινωνιακής δομής μετά το τέλος του εμφυλίου πολέμου. Γι’ αυτό εξαρχής στελεχώθηκε με προσωπικό της απόλυτης πολιτικής εμπιστοσύνης των νικητών του εμφυλίου πολέμου.