Subseries SYN.08 - Ατομικοί φάκελοι Συνταξιούχων ΟΛΘ

Το 1970 η ΕΖΛΘ μετονομάζεται σε Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλονίκης. Ωστόσο, δεν πρόκειται για μια απλή μετονομασία, αλλά για την ολοκλήρωση μιας πορείας «εκσυγχρονιστικής» θεσμικής μετεξέλιξης της οργάνωσης της λιμενικής εργασίας γεγονός που καθιστά την ίδρυση του νέου οργανισμού τομή. «Ο εκσυγχρονισμός του Οργανισμού προϋπέθετε την ανάθεσιν της εν γένει εξουσίας, αντί της πολυαρχίας, εις μίαν και μόνην λιμενικήν αρχήν», γράφεται στο πρώτο Ετήσιο Στατιστικό Δελτίο του ΟΛΘ. Ως «πολυαρχία» χαρακτηρίζει «την παροχήν των λιμενικών εξυπηρετήσεων ανήκον εις υπηρεσίας ή οργανώσεις ή ακόμη και ιδιωτικάς επιχειρήσεις». Ο ΟΛΘ λοιπόν αναλαμβάνει «την καθ’ όλην ρυθμιστικήν πολιτικήν και λειτουργικήν κατάστασιν του λιμένος προς όφελος τούτου του σκοπού του, της περιοχής του και της Εθνικής Οικονομίας της χώρας». Πρόκειται για μια επιλογή επιστημονικού εξορθολογισμού της διαδικασίας της εργασίας μέσω της διοικητικής συγκεντροποίησης καθώς το παλιό μοντέλο «ενεφάνιζον συμπτώματα αναχρονιστικών μεθόδων και συστημάτων εκμεταλλεύσεως και λειτουργίας του λιμένος». Συγκεκριμένα, καλείται να διορθώσει το πρόβλημα της έλλειψης στρατηγικού σχεδιασμού στα πλαίσια του κεντρικού κρατικού σχεδιασμού για την οικονομία και την βιομηχανία και στην ανεξαρτησία της διάθεσης των εργατικών χεριών. Οι διατάξεις που συμπληρώνουν τις αρμοδιότητές του νέου οργανισμού αναδεικνύουν έναν ισχυρό κρατικό φορέα καθώς στην πράξη κρατικοποιείται σχεδόν το σύνολο των φορτοεκφορτωτών εργασιών. Με αυτόν τον τρόπο, εγκαταλείπεται το παλιό μοντέλο το οποίο βασιζόταν εν πολλοίς σε διάφορες μορφές ιδιωτικής ή επιχειρηματικής δραστηριότητας με τους διάφορους οργανισμούς λιμένος να διατηρούν ρόλο αρχικά επιτελικό και στη συνέχεια μικτό.

Τέλος, το 1974, ολοκληρώνεται η λειτουργία της ΓΕΖ. Από τον σχετικό πίνακα παρατηρεί κανείς την πτώση και την στασιμότητα της εμπορικής διακίνησης των γιουγκοσλαβικών αγαθών και άρα της εμπορικής σημασίας της αυτόνομης λειτουργίας της Γιουγκοσλαβικής Ελεύθερης Ζώνης. Ως εκ τούτου, προκρίνεται από την Γιουγκοσλαβική κυβέρνηση μια εντελώς διαφορετική σχέση με το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, καθώς η παρουσία της Γιουγκοσλαβίας στην Θεσσαλονίκη δεν μπορούσε να ικανοποιήσει τους προπολεμικούς γεωστρατηγικούς σκοπούς λόγω του Ψυχρού Πολέμου. Παράλληλα, η ελληνική κυβέρνηση φαίνεται διατεθειμένη να ικανοποιήσει τα πάγια αιτήματα της Βουλγαρίας για εμπορική έξοδο στην Θεσσαλονίκη. Σε αυτό το πλαίσιο, ο ΟΛΘ συμμετείχε σε διαπραγματεύσεις για το Γιουγκοσλαβικό και Βουλγαρικό διαμετακομιστικό εμπόριο με σκοπό την ανάπτυξη και την εξυπηρέτηση των διακινούμενων μέσω του λιμανιού προϊόντων των χωρών αυτών.
Σε κάθε περίπτωση με το κλείσιμο της ΓΕΖ και την ενσωμάτωση των δραστηριοτήτων της στον ΟΛΘ, ο τελευταίος αναδεικνύεται στον μοναδικό λιμενικό οργανισμό της Θεσσαλονίκης ο οποίος έχει εξοβελίσει κάθε τρίτο, ενδιάμεσο ή ξένο, παράγοντα ενισχύοντας τον μονοπωλιακό ρόλο του, αλλά και τον κρατικό χαρακτήρα του λιμανιού. Ο ΟΛΘ δεν έχει πια καμία σχέση με την μεσοπολεμική ΕΖΘ, που ουσιαστικά ήταν μια επιτροπή φορέων υπό κρατική εποπτεία. Είναι πλέον αναπόσπαστο μέρος του κράτους με αναβαθμισμένο δημόσιο ρόλο στον κεντρικό κρατικό σχεδιασμό των παραγωγικών δομών, την επιστημονική οργάνωση της εργασίας υπέρ της τοπικής, περιφερειακής και εθνικής οικονομίας. Τέλος, αποκτά κεντρικό ρόλο στην ανάπτυξης της τοπικής κοινωνίας αναλαμβάνοντας τμήμα των δημόσιων έργων. Είναι η εποχή της θεμελίωσης των δημόσιων επιχειρήσεων κοινωνικής ωφέλειας.

Η περίοδος 1970-1990: Ο ΟΛΘ, «πρότυπο υγιούς επιχειρηματικής μονάδας του Δημοσίου Τομέα»

Ο νέος οργανισμός αποτελείται: α) από την «Ελεύθερη Ζώνη» η οποία καταλαμβάνει το μεγαλύτερο τμήμα της εδαφικής έκτασης του λιμανιού, είναι περιφραγμένη και αποτελεί «τελωνειακώς» ουδέτερο έδαφος. Στον χώρο αυτό διεξάγεται η από ξηράς ή θάλασσας εισαγωγή από το εξωτερικό ελεύθερων από δασμούς εμπορευμάτων τα οποία προορίζονται για εξαγωγή και πάλι στο εξωτερικό. β) από τον «λιμένα Θεσσαλονίκης» ο οποίος καταλαμβάνει μικρό τμήμα σε σχέση με όλο το λιμάνι και εκεί διακινούνται τα διακινούμενα στο εσωτερικό της χώρας αγαθά, δηλαδή από και προς το εσωτερικό. Ένα από τα πρώτα έργα της πρώτης διοίκησης του ΟΛΘ ήταν η συστηματοποίηση και απλούστευση της διαδικασίας παροχής της πάσης φύσεως υπηρεσιών προς του συναλλασσόμενους εμπόρους, βιομηχάνους, πλοιοκτήτες και το ευρύτερο κοινό εν γένει. Συγκεκριμένα, προχώρησε στην αναδιάρθρωση του Γενικού Τιμολογίου και την αναμόρφωση των όρων και του τρόπου προσδιορισμού και επιβολής των τελών και δικαιωμάτων, πάνω στην βάση της αρχής της ίσης μεταχείρισης και τιμολόγησης των παρεχόμενων υπηρεσιών, τέλος, «την ορθολογιστικήν αναδιοργάνωσιν των επί μέρους και γενικώτερων τομέων εκμεταλλεύσεως του Λιμένος».

Οι ραγδαίες εξελίξεις στην κίνηση του λιμανιού, σε συνδυασμό με την σημαντική επέκταση των λιμενικών εγκαταστάσεων και την αύξηση του λιμενικού εξοπλισμού έθεταν την ανάγκη μιας νέας λειτουργικής αναδιάρθρωσης του Οργανισμού, ιδιαίτερα μετά την ενσωμάτωση των αρμοδιοτήτων της τέως ΕΡΦΛΘ και του τέως Γραφείου Εργασίας Λιμένος Θεσσαλονίκης. Μέσα σε αυτό το πλαίσιο δημιουργήθηκαν νέα γραφεία, προωθήθηκε ο συντονισμός και περιορίστηκε ο «φραγμός του στεγανού» που χώριζε με βάση την ορολογία της εποχής τις υπηρεσίες. Επιδιώχθηκε η «αξιοποίηση επί το αποδοτικώτερον του εμψύχου υλικού». Εκτός από την ανάληψη της ευθύνης των 800 περίπου λιμενεργατών, έγιναν προσλήψεις 35 διοικητικών υπαλλήλων, συστηματική μετεκπαίδευση του υπαλληλικού προσωπικού με Σεμινάρια και σε Σχολές, αποστολή ομάδων σε λιμάνια του εξωτερικού, πρόσληψη για την κάλυψη 40 θέσεων εργατοτεχνικού και υπηρετικού προσωπικού, αύξηση των θέσεων Αρχιεργατών από 16 σε 26 και των μονίμων λιμενεργατών κατά 50. Αυξήθηκαν σημαντικά οι απολαβές του προσωπικού (εργατοτεχνικού, εργατικού, βοηθητικού). Τέλος, τέθηκαν σε εφαρμογή μιας σειρά από Κανονισμοί για την οικονομική Διαχείριση, τις Προμήθειες, των αζήτητων εμπορευμάτων, της λειτουργίας του Οίκου Λιμενεργατών, ο Γενικός Κανονισμός Εργασίας, Λειτουργία Τηλεφωνικού Κέντρου, Ειδικός Κανονισμός Καταστάσεως Λιμενεργατών, Κανονισμός Καθηκόντων εργατοτεχνικού προσωπικού, Κανόνες ασφάλειας κατά την εργασία στο λιμάνι, κανόνες ασφάλειας σχετικά με την πυρασφάλεια. Τέλος, συγκροτείται ειδικό γραφείο Δημοσίων Σχέσεων το οποίο αναλαμβάνει την προώθηση και τη διαφήμιση του ΟΛΘ, την προαγωγή των σχέσεων με τους συναλλασσόμενους, αλλά την υποστήριξη ευαγών ιδρυμάτων. Τέλος, στα 1977 εισάγεται για πρώτη φορά η χρήση ηλεκτρονικών υπολογιστών.

Η δικαιοδοσία του λιμένα εκτείνεται στα 1970 επί χερσαίας λωρίδας κατά μήκος της παραλιακής ακτής πενήντα περίπου χιλιομέτρων, ενώ η έκταση του κυρίως λιμανιού των πέντε προβλητών και των ισάριθμων νηοδοχών όπου βρίσκονται οι λιμενικές εγκαταστάσεις έχει συνολικό εμβαδό 1.330.000 τμ εκ των οποίων τα 7.300.00 τμ καλύπτουν χερσαία επιφάνεια, ενώ τα 600.000 τμ υδάτινη. Το συνολικό μήκος των κρηπιδωμάτων ανέρχεται στα 4500 μέτρα μήκους και βάθους 25-38 ποδιών ή 8-12 μ. Ο κυματοθραύστης φτάνει τα 100 μ, οι στεγασμένοι αποθηκευτικοί χώροι ανέρχονται σε 70.000 τμ και οι ανοιχτοί σε 175.000 τμ, το σιδηροδρομικό δίκτυο φτάνει τα 15.000 μ και το οδικό τα 20.000 μ, υπάρχει πλήρες δίκτυο ύδρευσης ηλεκτροφωτισμού και υδροδότησης των πλοίων, μια σιταποθήκη (Silo) χωρητικότητας 20.000 τόνων με πλήρη αυτόματο εξοπλισμό παραλαβής και παράδοσης δημητριακών, ψυγεία χωρητικότητας 2.300 κμ, στάβλοι χωρητικότητας 1.000 μεγάλων ζώων και 4.000 μικρών και τέλος ιχθυόσκαλα για διακίνηση αλιευμάτων της τάξης των 100.000 τόνων ετησίως.

Ο εξοπλισμός στα 1970 αποτελείται από τον πλωτό γερανό ανυψωτικής ικανότητας 60 τόνων, 27 ηλεκτροκίνητους γερανούς πάνω σε σιδηροτροχιές και κατά μήκος των περισσότερων κρηπιδωμάτων, ανυψωτικής ικανότητας 3-15 τόνων, 12 αυτοκίνητους γερανούς ανυψωτικής ικανότητας 3-20 τόνων, 28 ελκυστήρες και 80 πλατφόρμες, 18 περονοφόρα ανυψωτικά μηχανήματα, 9 ταινιοφορείς, 3 ρυμουλκά πλοιάρια και τέλος 40 φορτηγίδες και λοιπά βοηθητικά μέσα. Το λιμάνι επίσης διαθέτει πλήρη συνεργεία επισκευής και συντήρησης μηχανημάτων αποθηκών κλπ, άρτια εξοπλισμένα.

Ο μηχανικός εξοπλισμός του λιμανιού βελτιώνεται και αυξάνεται διαρκώς, ενώ συνεχώς σχεδιάζονται και εκτελούνται προγράμματα προμηθειών. Την τριετία 1971-1973 διατέθηκαν συνολικά 180.000.000 δρχ. για την εκτέλεση έργων και εξοπλισμό, όλα από τον προϋπολογισμό του λιμένος. Το 1972 αποπερατώθηκε το κτίριο του «Οίκου του Λιμενεργάτου», ανακαινίστηκε ο οίκος των Επικούρων Εργατών και συνολικά κατασκευάστηκαν και οργανώθηκαν με σύγχρονο εξοπλισμό εγκαταστάσεις για το σύνολο του εργατοτεχνικού προσωπικού. Επίσης, επεκτάθηκε η Ελευθέρα Ζώνη του λιμένος στον χώρο της 5ης προβλήτας. Η συνολική αξία του μηχανικού εξοπλισμού το 1973 φτάνει τις 236.600.000 δρχ. Μέχρι το 1974 σταδιακά η 5η προβλήτα επιστρώνεται, εξοπλίζεται με αποθήκες και κτίρια, αλλά και νέους ηλεκτροκίνητους γερανούς των 10, 16 και 17 τόνων και τη μεταφορά παλαιών γερανών από άλλα κρηπιδώματα. Επίσης, αγοράστηκαν έξι ακόμα αυτοκινούμενοι γερανοί, πέντε νέες φορτηγίδες πλέον αυτών από την εταιρία «Ποσειδών», αρπάγες, ρυμουλκά, πλατφόρμες, περονοφόρα, παλέτες, μηχανήματα κατασκευής έργων.

Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης εξυπηρετεί περίπου 100 τακτικές και έκτακτες γραμμές του εξωτερικού και του εσωτερικού, με πλοία όλων των μεγεθών και απ’ ευθείας συνδέσεις με όλες τις χώρες της Ευρώπης. Αποτελεί πρώτο εξαγωγικό λιμάνι στον τομέα των ευγενών γεωργικών προϊόντων της Βορείου Ελλάδας (φρούτα, καπνόμ δημητριακά, βαμβάκι, κλπ), ενώ παράλληλα τα βιομηχανικά προϊόντα αρχίζουν να καταλαμβάνουν μεγάλο μερίδιο στον συνολικό όγκο. Το 1969, το έτος προώθησης της αλλαγής, το λιμάνι είχε δεχθεί 3.400 σκάφη συνολικής χωρητικότητας 3.714.000 κόρων, το σύνολο των διακινηθέντων αγαθών έφτασε τους 7.036.000 τόνους έναντι 6.892.000 τόνων του προηγούμενου έτους, τα έσοδα του οργανισμού έφτασαν 144.405.243,25 δρχ ξεπερνώντας κατά 20.870.243,25 δρχ τα έσοδα του 1968. Οι παράγοντες αυτής της ανάπτυξης είναι σύμφωνα τους φορείς του ΟΛΘ η γεωγραφική θέση της Θεσσαλονίκης ως φυσικό σταυροδρόμι, η ίδια η ανάπτυξη της πόλης της Θεσσαλονίκης, η πρωτοφανής σε έκταση ανάπτυξη της βιομηχανικής ζώνης της πόλης και, τέλος, η διεύρυνση των εμποροοικονομικών σχέσεων της Ελλάδας με άλλες χώρες. Συγκεκριμένα τα μεγάλα βιομηχανικά συγκροτήματα της ESSO PAPPAS, της Goodyear, της ΒΙΟΧΑΛΚΟ, των Χημικών Προϊόντων και Λιπασμάτων, των Σακχαρουργείων, των Κονσερβοποιείων κλπ αναμένεται ότι θα ενισχύσουν την θέση του στην Νοτιοανατολική Ευρώπη. Το 1972 η γερμανική εταιρεία ενδυμάτων Von Baum στεγάστηκε στο κτίριο της ΠΑΕΓΑ, στους 2ο και 3ο όροφο η βιομηχανία, ενώ την ίδια περίπου περίοδο η γερμανική εταιρεία ενδυμάτων Reiner στον ανατολικό πύργο κτίριο του σημερινού Επιβατικού Σταθμού. Οι δύο εταιρίες λειτουργούσαν στα πλαίσια της Βιομηχανικής Ελεύθερης Ζώνης.

Στην έκθεση «Ο λιμήν της Θεσσαλονίκης» που εκδόθηκε το 1968 από τον Οργανισμό Ελευθέρας Ζώνης & Λιμένα Θεσσαλονίκης συναντάμε για πρώτη φορά αναφορά σε «containers» (εμπορευματοκιβώτια). Μετά από μια περιγραφή της δυναμικής που προσδίδουν τα containers, αναφέρει πως τον Μάρτιο του 1968 έφτασαν για πρώτη φορά στον Ο.Λ.Θ. 31 «σιδηροκιβώτια» συνολικού φορτίου 240 τόνων, τα οποία ξεφορτώθηκαν με την χρήση του πλωτού γερανού. Η μη ύπαρξη τερματικού σταθμού για εμπορευματοκιβώτια θεωρείται ως ένα εμπόδιο για την σωστή διαχείρισή τους μετά το πέρας της εκφόρτωσης. Η ανάγκη εκσυγχρονισμού και προσαρμογής του ΟΛΘ στη νέα αυτή μέθοδο μεταφοράς τίθεται στην ετήσια έκθεση του ΟΛΘ για το 1970. Για πρώτη φορά σχεδιάζεται η αγορά εξοπλισμού για την διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων (containers) και η κατασκευή ειδικής προβλήτας (6ης για τον σκοπό αυτό) κάτι που δεν γίνεται άμεσα και επαναλαμβάνεται και σε μεταγενέστερες εκθέσεις.

Οι κρατικοί φορείς διαβλέποντας περεταίρω ανάπτυξη, ιδιαίτερα μετά την σύνδεση με Ευρωπαϊκή οικονομική Κοινότητα, αποφάσισαν να καταρτίσουν μαζί με την διοίκηση του οργανισμού ένα σχέδιο ανάπτυξης του λιμανιού με ρυθμό «σύμμετρο προς την σημειούμενην αύξησιν της εμπορευματικής διακινήσεως». Το «Γενικό Προγραμματικό Σχέδιο Αναπτύξεως του Λιμένος Θεσσαλονίκης» προέβλεπε την ανάπτυξη του λιμανιού προς τα δυτικά, αρχικά μέχρι το Δενδροπόταμο και στη συνέχεια μέχρι το Γαλλικό Ποταμό με την δημιουργία μιας μεγάλης 6ης προβλήτας πλάτους 600 μέτρων και μήκους 2.000 μέτρων από το οποίο θα προβάλλουν τρεις προβλήτες μήκους 1000 μέτρων και πλάτους 300 μέτρων η κάθε μία. Στο στάδιο της αρχικής φάσης θα έχει διαστάσεις πλάτους 600 μ και μήκος 940 μ και θα αυξηθεί ο χερσαίος χώρος του λιμανιού κατά 600.000 περίπου τμ και κατά 1800 μέτρα τα κρηπιδώματα. Εκεί προβλέπεται να εγκατασταθεί σταθμός μεταφόρτωσης εμποπρευματοκιβωτίων (container). Στα 1977 έχουν ολοκληρωθεί τα 870 μέτρα της 6ης προβλήτας. Το 1981 ο ΟΛΘ προμηθεύεται δύο οχήματα (Straddler Carriers) μεταφοράς και στοιβασίας εμπορευματοκιβωτίων (container) ανυψωτικής ικανότητας 35 τόνων. Με αυτόν τον εξοπλισμό το λιμάνι εισέρχεται στη νέα εποχή της φορτοεκφόρτωσης.

Το 1988, με το ΠΔ 197, Ο ΟΛΘ αποκτά ένα νέο σύγχρονο οργανόγραμμα που αντιστοιχεί σε μια μεγάλη και αναπτυσσόμενη εταιρία.

Για πρώτη φορά, το 1995 τίθεται το αίτημα για ένα νέο θεσμικό μετασχηματισμό του οργανισμού. Το 1999 ο Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης θα μετονομαστεί σε Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλονίκης Ανώνυμος Εταιρία και το 2001 θα εισαχθεί στο χρηματιστήριο

Με την νέα κατάσταση του Βαλκανικού χώρου μετά το τέλος των βαλκανικών πολέμων, η Θεσσαλονίκη στερήθηκε μεγάλο μέρος της ενδοχώρας η οποία την τροφοδοτούσε τα προηγούμενα χρόνια. Αμέσως λοιπόν προέκυψε η ιδέα από παράγοντες του κράτους και συγκεκριμένα τον τότε Διευθυντή των Οικονομικών Υπηρεσιών Μακεδονίας Γεώργιο Κοφινά για τη δημιουργία στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης ενός οργανισμού ο οποίος όχι μόνο να συγκρατήσει, αλλά και να επαυξήσει την προηγούμενη «πελατεία» της πόλης παρέχοντας στο εμπόριο όλα τα μέσα της πολυδάπανης διαμετακόμισης απαλλαγμένης από διατυπώσεις. Το σχέδιο αυτό είχε παρουσιαστεί από τον ίδιο στη γαλλόφωνη εφημερίδα L Independent τον Δεκέμβριο του 1912.

Δύο χρόνια αργότερα ψηφίσθηκε με το νόμο 390 της 17 Νοεμβρίου 1914 και το αντίστοιχο διάταγμα της 28 Σεπτεμβρίου 1915 η ίδρυση της Ελευθέρας Ζώνης. Ωστόσο, η κήρυξη του παγκοσμίου πολέμου δεν επέτρεψε την εφαρμογή των μέτρων αυτών. Όταν όμως τελείωσε ο πόλεμος και άρχισαν να αποκαθίστανται οι συγκοινωνίες και οι οικονομικές σχέσεις μεταξύ των κρατών, προέκυψε πάλι ζήτημα της εξυπηρέτησης του διαμετακομιστικού εμπορίου. Αντίστοιχα το ίδιο αίτημα παρουσίαζε και η Σερβία η οποία ήταν σύμμαχος χώρα και δέσμευε την Ελλάδα με συνθήκη.

Από τις αρχές του 1923 εμφανίζεται με πιο έντονους ρυθμούς το ενδιαφέρον του κράτους για την ίδρυση Ελευθέρας Ζώνης. Ο νέος υπουργός Οικονομικών Γεώργιος Κοφινάς ιεραρχεί ψηλά το θέμα θεωρώντας πως πρόκειται για «υψίστης Εθνικής και Οικονομικής σημασίας ζήτημα». Συγκεκριμένα λοιπόν, τον Μάρτιο του 1923 η «Επαναστατική Κυβέρνηση» συστήνει στην Θεσσαλονίκη «νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου καλούμενο «Επιτροπεία Ελευθέρας Ζώνης».

Την Δευτέρα 23 Απριλίου 1923, στις 7 το απόγευμα συνήλθε στο Διοικητήριο ύστερα από πρόσκληση του Γενικού Διοικητή της Θεσσαλονίκης η Επιτροπεία της Ελευθέρας Ζώνης Θεσσαλονίκης με βάση το νόμο 390/17.11.1914 και το ΒΔ της 15/2/1923. Η Επιτροπεία εκλέγει πρόεδρο, αρχικά έναν αντιπρόεδρο και αργότερα δύο αντιπροέδρους, για την εκτέλεση των αποφάσεών της συγκροτείται «Εκτελεστική Επιτροπή» αποτελούμενη από τον Πρόεδρο και δύο άλλα μέλη της Επιτροπείας, ενώ ο Γενικός Διοικητής Θεσσαλονίκης έχει την ευθύνη της γενικής εποπτείας. Αποτελείται από έναν αντιπρόσωπο του Δήμου Θεσσαλονίκης, δύο αντιπροσώπους του Εμπορικού Επιμελητηρίου, έναν του Εμπορικού Συλλόγου Θεσσαλονίκης, έναν του βιομηχανικού Συνδέσμου Θεσσαλονίκης, τον επιθεωρητή Δημοσίων Έργων, τον διευθυντή του τελωνείου, τον λιμενάρχη, τον κυβερνητικό επίτροπο των Σιδηροδρόμων και Τροχιοδρόμων, ανώτερο υπάλληλο της Γενικής Διοίκησης και έναν αντιπρόσωπο του υπουργείου Εθνικής Οικονομίας.

Τα πρώτα χρόνια η Ελεύθερη Ζώνη δεν λειτουργούσε κανονικά. Χρειάστηκε χρόνος ώστε να καθοριστούν τα όρια της ΕΖΘ, να κατασκευαστούν τα περιτειχίσματα, να γίνουν τα πρώτα τεχνικά έργα, να προσληφθεί το αναγκαίο προσωπικό και να εξοπλιστεί με τις αναγκαίες υποδομές. Ο υπηρεσιακός κανονισμός της ΕΖΘ θα δημοσιευθεί με Βασιλικό Διάταγμα στις 29 Δεκεμβρίου 1923. Σύμφωνα με αυτόν τα Γραφεία και οι Υπηρεσίες διευθύνονται από τον Γραμματέα της Επιτροπείας ο οποίος φέρει τον τίτλο «Διευθύνων Γραμματεύς Επιτροπείας Ελευθέρας Ζώνης Θεσσαλονίκης.

Τον Οκτώβριο του 1925 η επιτροπεία της ΕΖΘ είχε επιτύχει την εγκατάσταση σιδηροδρομικής γραμμής ανάμεσα στον κεντρικό Σιδηροδρομικό Σταθμό και το λιμένα και είχε συνεννοηθεί με τις στρατιωτικές αρχές. Επίσης παρήγγειλε από την Γαλλία μεταλλικά υπόστεγα και την επισκευή της Υγειονομικής Αποθήκης. Συνολικά οι αποθήκες έφταναν στα 55.000 τμ. Η ΕΖΘ μίσθωσε το κτίριο των γραφείων της από την Οθωμανική Τράπεζα τον Οκτώβριο του 1925. Πρόκειται για το κτίριο που σήμερα στεγάζεται το Λιμεναρχείο. Ωστόσο, τότε ήταν διώροφο.

Η ΕΖΘ άρχισε να λειτουργεί από τις 19 Οκτωβρίου 1925. Στις 18 Οκτωβρίου 1925 στις 10:30 το πρωί έγιναν τα εγκαίνια της λειτουργίας της ΕΖΘ στα γραφεία της ΕΖΘ «μετά πάσης επισημότητος».

Τα έσοδα της Ελεύθερης Ζώνης προέρχονται από τις εισφορές του προϋπολογισμού του Δήμου, τις εισπράξεις των τελών, τα δικαιώματα από την εκμετάλλευση του λιμανιού. Το 1925 έλαβε δάνειο 18 εκατομ. δρχ από την Εθνική Τράπεζα της Ελλάδας και το 1926 έκτακτη χορήγηση από τον κρατικό προϋπολογισμό 10 εκατομ. δρχ. για την κατασκευή έργων εντός της Ζώνης. Το 1928 έλαβε δάνειο 15 εκατομ. δρχ και 80.000 λίρες Αγγλίας από το Ταμείο παρακαταθηκών και Δανείων, ενώ επίσης έλαβε 2 ½ εκατομ. δρχ επιχορήγηση από το κράτος. Η Ελεύθερη Ζώνη Θεσσαλονίκης προέβη στην εκτέλεση πολλών τεχνικών και αποθηκευτικών έργων με πιο σημαντικό την ανάπτυξη των διακλαδώσεων των σιδηροδρομικών γραμμών. Η έκτασή της επεκτάθηκε την δεκαετία του 1920, ενώ η περιουσία μεγάλωσε με αναγκαστικές απαλλοτριώσεις ακινήτων τόσο εντός όσο και εκτός της Ζώνης.

Επιτρέπεται η λειτουργία στο εσωτερικό της ΕΖΘ βιομηχανικών καταστημάτων που θα επεξεργάζονται τα εμπορεύματα και θα τα επανεξάγουν μεταποιημένα. Στόχος να αναπτυχθεί η ελληνική βιομηχανία και να δημιουργηθεί παράλληλα μια συνεχής εξαγωγική και εισαγωγική κίνηση. Η ΕΖΘ και αργότερα η ΕΖΛΘ δεν έχει παρά μερική αρμοδιότητα στις φορτοεκφορτώσεις και τις μεταφορές του λιμένα. Η ευθύνη της ΕΖΘ και αργότερα της ΕΖΛΘ περιορίζεται στα υποκείμενα φόρων μόνο εμπορεύματα στην περιοχή της Ελευθέρας Ζώνης, "δηλαδή κινητά και από Sotto Palago, δηλαδή από της πλευράς του πλοίου και εντεύθεν." Αντίθετα, "αι εκφορτώσεις εντός του πλοίου, αι γνωσταί ως εργασίαι κύττους, ως και όλαι αι εκφορτώσεις και μεταφοραί εις τον Ελεύθερον Λιμέναν υπάγονται εις την αρμοδιότητα του Γραφείου Εργασίας Λιμένος".

Το πρωί της 9ς Απριλίου 1941 τα γερμανικά στρατεύματα, αφού διέσπασαν το Γιουγκοσλαβικό και Ελληνικό Μέτωπο κατέλαβαν την Θεσσαλονίκη και εντός της ημέρα το λιμάνι διώχνοντας τους υπαλλήλους και των τριών οργανισμών. Όλα τα εμπορεύματα ιδιωτικά και δημόσια, παρά τους κανόνες του δημοσίου διεθνούς δικαίου χαρακτηρίστηκαν από την γερμανική στρατιωτική διοίκηση λεία πολέμου και κατασχέθηκαν για να μεταφερθούν στην Γερμανία ή να διατεθούν στον στρατό κατοχής. Όλες οι αποθήκες όπως και το κτίριο της ΠΑΕΓΑ επιτάχθηκε από τους Γερμανούς, μέχρι και την αποχώρησή τους το 1945.

Η κατοχή διήρκησε μέχρι τον Οκτώβριο του 1944. Κατά το διάστημα όμως αυτό το λιμάνι αποτελώντας ζωτικό στρατιωτικό κέντρο μεταφορών του μετώπου της Νοτιοανατολικής Ευρώπης βομβαρδιζόταν από την αγγλική και αμερικανική αεροπορία με πολύ καταστροφικά αποτελέσματα. Από τους βομβαρδισμούς καταστράφηκε τεχνικός και αποθηκευτικός εξοπλισμός του λιμανιού, το καταστροφικό έργο ολοκληρώθηκε όταν κατά την υποχώρηση των γερμανικών στρατευμάτων ανατινάχθηκαν όλες υπόλοιπες λιμενικές εγκαταστάσεις της Θεσσαλονίκης μεταξύ των οποίων και της Γιουγκοσλαβικής Ζώνης. Από το σύνολο των τεχνικών και αποθηκευτικών εγκαταστάσεων, το 80% καταστράφηκαν μερικώς ή ολικώς, η αξία των οποίων υπολογιζόταν σε 94.365.000 προπολεμικές δρχ ή 104.000 χρυσών εικοσοφράγκων με βάση τιμής του χρυσού στα 1945. Από αυτά τα ποσά, 62.565.000 προπολεμικές δρχ αναλογούν σε καταστροφές γραφείων, των αποθηκευτικών εγκαταστάσεων και του συγκροτήματος των Σταβλων. Άλλες 24.800.000 προπολεμικές δρχ αναλογούν σε καθαρά τεχνικές και μηχανολογικές εγκαταστάσεις, ενώ 7.000.000 προπολεμικές δρχ για τα ψυγεία.
Κατά το Νοέμβριο του 1944, μετά την απελευθέρωση της Θεσσαλονίκης, ο λιμένας παρουσίαζε την εξής εικόνα:

1. Όλα τα κρηπιδώματα είχαν ανατιναχθεί, πολλά εκ θεμελίων
2. Ο κυματοθραύστης ανατινάχθηκε στα περισσότερα τμήματα ώστε να μην παρέχει ασφάλεια
3. Όλα τα παραλιακά υπόστεγα είχαν ανατιναχθεί
4. Οι περισσότερες εσωτερικές αποθήκες είχαν καταστραφεί
5. Οι μισοί στάβλοι είχαν καταστραφεί τελείως
6. Το κτίριο των Τελωνείων καταστράφηκε κατά το ήμισυ. Επίσης καταστράφηκαν τα κτίρια του λιμενικού ταμείου και του Λιμεναρχείου
7. Το Σιδηροδρομικό δίκτυο υπέστη ολοκληρωτική καταστροφή
8. Το σιλό καταστράφηκε και λεηλατήθηκε από τους Γερμανούς πριν από την αποχώρησή τους
9. Όλοι οι γερανοί ανατινάχθηκαν στην θάλασσα
10. Ολόκληρη η λεκάνη του λιμανιού και οι είσοδοί του αχρηστεύθηκαν με εσκεμμένη καταβύθιση πλοίων
11. Το συγκρότημα των ψυγείων είχε καταστραφεί τελείως

Όταν η ΕΖΘ κατά τον Μάρτιο του 1945 κλήθηκε να συνεχίσει τις εργασίες της έπρεπε να επιμεληθεί με δικά της έξοδα, από τη μία την ανοικοδόμηση του λιμανιού πάνω στα ερείπια και από την άλλη ταυτόχρονα να συνεχίσει την επιτακτική παραλαβή, εναποθήκευση και διαφύλαξη των αποστολών τροφίμων και λοιπών εφοδίων που αποστέλλονταν από τους Συμμάχους. Η επαναλειτουργία της ΕΖΘ διευκολύνθηκε κατ’ αρχάς από σποραδικές και πρόχειρες επισκευές τις οποίες εκτέλεσαν οι βρετανικές Στρατιωτικές Υπηρεσίες τόσο στο τμήμα του κρηπιδώματος της ανατολικής προβλήτας όσο και σε κάποιες παραλιακές αποθήκες. Οι επισκευές όμως αυτές ήταν ελάχιστες γιατί οι εσωτερικές εγκαταστάσεις ήταν μια μάζα ερειπίων και το εξωτερικό περιτείχισμα της Ζώνης, το οποίο ήταν σημαντικό για την ασφάλεια των αποθηκευμένων εμπορευμάτων ήταν σε εν πολλοίς κατεστραμμένο.
Άμεσα επιδιορθώθηκε το περιτείχισμα, ενώ σταδιακά μέχρι το 1951 ανακατασκευάσθηκαν από την αρχή πέντε καταστραμμένες αποθήκες επιφάνειας 7.700 τ.μ., επισκευάστηκαν πολλές αποθήκες, κτίρια, αλλά και τμήμα των εγκαταστάσεων των στάβλων ώστε να επαναλειτουργήσουν, κατασκευάστηκαν νέα μικρότερα κτίρια, όπως ζυγιστήρια, φυλάκια, λουτήρες, γραφεία κλπ, απομακρύνθηκαν οι σωροί των συντριμμάτων, αποκαταστάθηκε η σιδηροδρομική σύνδεση με τον Σταθμό της Θεσσαλονίκης και επισκευάσθηκαν οι ζημιές του σιδηροδρομικού δικτύου εντός του λιμανιού, τα δίκτυα ηλεκτροφωτισμού και ύδρευσης, οργανώθηκε εκ νέου η Πυροσβεστική υπηρεσία του Λιμανιού και επισκευάσθηκαν οι κύριες οδικές αρτηρίες του λιμανιού κατά το πλείστον με νέους κυβόλιθους, συνολικά 21.700 τμ.

Αποπερατώθηκε η κατασκευή της νέας προβλήτας Λαγκασαιρ, δυτικά του λιμανιού. Η κατασκευή είχε αρχίσει το 1938 από το ΛΤΘ, αλλά διακόπηκε λόγω του πολέμου. Μετά την απελευθέρωση, τα βρετανικά Στρατεύματα ξεκίνησαν την κατασκευή, ενώ από τον Μάρτιο του 1946 ανέλαβε το ΛΤΘ. Το νέο κρηπίδωμα της παραλιακής οδού του Κεντρικού Λιμένος κατασκευάσθηκε από το ΛΤΘ με την συνδρομή του Αμερικανικού οργανισμού «Steers Gross». Από το ΛΤΘ και τις αμερικανικές υπηρεσίες (AMAG) επισκευάσθηκαν άλλα κρηπιδώματα και ο κυματοθραύστης. Μετά την εκτέλεση των έργων αυτών η ΕΖΘ διέθετε κρηπιδώματα συνολικού μήκους 1255 μ τα οποία παρείχαν την δυνατότητα ταυτόχρονης πλεύρισης σε δέκα πλοία με βάθος θάλασσας από οκτώ έως δέκα μέτρα.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1950 υπήρχε η αίσθηση ότι ο λιμένας είχε σχετικά αποκατασταθεί και ως ένα μικρό βαθμό εκσυγχρονισθεί. Στην κατεύθυνση εξορθολογισμού της λειτουργίας του λιμανιού, στα τέλη του 1953 συγχωνεύτηκαν οι δύο μέχρι τότε δημόσιοι οργανισμοί, δηλαδή η ΕΖΘ και το ΛΤΘ, σε έναν νέο δημόσιο οργανισμό με την επωνυμία Οργανισμός Ελευθέρας Ζώνης και Λιμένος Θεσσαλονίκης, ΕΖΛΘ.

Η ΕΖΘ κατά την συγχώνευση των δύο οργανισμών θα έχει καθαρή περιουσία η οπολια θα ανέρχεται στο ποσό των 20.604.000.000 δρχ και αποτελείται κυρίως από ακίνητα και εγκαταστάσεις. Η περιουσία αυτή των πλέον 20 δισεκατομμυρίων δραχμών είναι προϊόν της εκμετάλλευσης της περιοχής του λιμένα και προκύπτει από την εκτέλεση των ετήσιων προϋπολογισμών της ΕΖΘ από το 1925. Συγκεκριμένα οι εκάστοτε ετήσιοι προϋπολογισμοί "αφίνουν περιθώριον πλεονάσματος εκ δραχμών 800.000.000 δρχ. ετησίως κατά μέσον όρον, το οποίον διατίθεται δια την εκτέλεσιν έργων". (πρακτικά ΔΣ ΕΖΛΘ, 1953-12-21) Οι πόροι της ΕΖΘ ήταν 1) παγία προσφορά του Δήμου, 2 ποσοστό επί εισπραττομένων δημοτικών φόρων, 3 δικαιώματα επί της εκμετάλλευσης του λιμένα Θεσσαλονίκης, 4 δικαιώματα του Δημοσίου επί της εκμετάλλευσης του λιμένα Θεσσαλονίκης, δικαιώματα επί των τελωνειακών εισπράξεων στο λιμένα Θεσσαλονίκης. Από το 1941 όμως η ΕΖΘ έπαυσε να εισπράττει την πάγια εισφορά του Δήμου και τα ποσοστά επί των εισπραττόμενων δημοτικών φόρων τα οποία μέχρι τότε προσέφεραν 3.000.000 δρχ. ετησίως. Ουσιαστικά, μόνο το ποσό των τελωνειακών υπερημεριών εισπράττει τα οποία δεν υπερβαίνουν τις 100.000.000 δραχμές ετησίως. Συνεπώς, η ΕΖΘ διαθέτει ως μόνους πόρους για την εκμετάλλευση και τη διοίκηση του λιμένα "τα αποθήκευτρα και τα δικαιώματα επί των φορτοεκφορτωτικών και κομιστικών εργασιών". Οι τελωνειακές υπερημερίες ανέρχονται περίπου στο 1% των εσόδων της. Για την εκτέλεση έργων διαθέτει περίπου 1.000.000 δρχ. Τα κομιστικά δικαιώματα παραμένουν από το 1950 έως το 1954 χωρίς αύξηση. Μάλιστα, ο λιμένας του Πειραιά θεωρείται πιο ακριβώς κατά 30% έως 120% ανάλογα την περίπτωση. τα αποθηκευτικά δικαιώματα παραμένουν σταθερά από τον Μάρτιο του 1947 έως το 1954 παρά την αύξηση του Τιμαρίθμου από 140 έναντι 400.