Identity area
Type of entity
Νομικό Πρόσωπο Ιδιωτικού Δικαίου
Authorized form of name
Steers-Grove
Parallel form(s) of name
Standardized form(s) of name according to other rules
Other form(s) of name
Identifiers for corporate bodies
Description area
Dates of existence
Ανάληψη εργασιών σε λιμένα Θεσσαλονίκης: 1947 Λήξη των εργασιών σε λιμένα Θεσσαλονίκης: 1949-01-16 Αποχώρηση από λιμένα: 1949-02-;;
History
Η Steers-Grove ήταν αμερικάνικη κοινοπραξία εταιριών που ανέλαβε να εκτελέσει μέρος των εργασιών της αμερικάνικης Βοήθειας στην Ελλάδα. Συγκεκριμένα, κατόπιν αιτήματος του Υπουργείου Εξωτερικών των ΗΠΑ, δύο κοινοπραξίες αμερικανών εργολάβων ανέλαβαν τις εργασίες στην Ελλάδα. Η πρώτη ήταν η Atkinson-Drake-Park (ADP) η οποία αποτελείτο από την εταιρία Guy F. Atkinson Company of San Francisco, California, Johnson-Drake και Piper της Minneapolis, Μινεσότα και Starr-Park και Freeman της Νέας Υόρκης. Αυτή η κοινοπραξία ανέλαβε τη σύμβαση για την ανακατασκευή αυτοκινητοδρόμων και σιδηροδρόμων. Η δεύτερη κοινοπραξία Steers-Grove, η οποία απαρτίζεται από την εταιρία J. Rich Steers και Grove, Shepherd, Wilson και Kruge της Νέας Υόρκης ανέλαβε τη σύμβαση για την ανακατασκευή των λιμενικών εγκαταστάσεων στον Πειραιά και την επανέναρξη του καναλιού της Κορίνθου. Συγκεκριμένα, η Rich Steers, Inc. υπήρξε μια σημαντική εταιρεία με έδρα τη Νέα Υόρκη, με κύριο αντικείμενο δραστηριότητας τα λιμενικά έργα. Συγκεκριμένα, ειδικευόταν σε έργα βαριάς θαλάσσιας υποδομής, όπως κατασκευές γεφυρών και αποβάθρων, σήραγγες, θεμελίωσης και αποχέτευσης και αποχέτευσης. Το Υπουργείο Εξωτερικών των ΗΠΑ χρηματοδότησε αυτές τις εργασίες.
Η Steers-Grove πραγματοποίησε εργασίες επισκευής στα λιμάνια του Πειραιά, του Βόλου και της Θεσσαλονίκης. Πριν από τον πόλεμο, το λιμάνι του Πειραιά θα μπορούσε να φιλοξενήσει ταυτόχρονα δεκαέξι εμπορικά πλοία χωρητικότητας δέκα έως δεκαπέντε χιλιάδων τόνων. Το 1947, μόνο δύο πλοία μπορούσαν να πλησιάσουν στο λιμάνι. Οι μηχανικοί χρησιμοποίησαν υλικά που βρήκαν για την κατασκευή δύο μεγάλων γερανών, ωστόσο χρειάστηκε να φέρουν δύο πλωτούς γερανούς. Μέχρι το τέλος των εργασιών, το λιμάνι του Πειραιά μπορούσε να φιλοξενήσει δεκαεπτά μεγάλα σκάφη. Οι εργασίες επίσης προχώρησαν στο Βόλο και στη Θεσσαλονίκη όπου οι ζημιές στα λιμάνια ήταν λιγότερο σοβαρές. Η εκκαθάριση της διώρυγας της Κορίνθου ξεκίνησε τον Νοέμβριο του 1947. Μετά από οκτώ μήνες εργασίας, το κανάλι άνοιξε στις 7 Ιουλίου 1948 για κυκλοφορία αβαθούς φορτίου και τον Σεπτέμβριο για κανονική κυκλοφορία.
Κατά τη διάρκεια ολόκληρου του ελληνικού κατασκευαστικού προγράμματος του 1947-1949, οι δύο αμερικανικές κοινοπραξίες δαπάνησαν περίπου 56 εκατομμύρια δολάρια, αρκετά κάτω από τα 70 εκατομμύρια δολάρια που είχαν εγγραφεί στο πρόγραμμα. Τον Απρίλιο του 1949, έφτασε στην κεντρική διοίκηση της Αθήνας η εντολή για κλείσιμο του προγράμματος.
Places
Έδρα: Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής (ΗΠΑ)
Περιοχή δράσης: Ελλάδα, Μακεδονία, Πειραιάς, Διώρυγα Κορίνθου, λιμάνι Θεσσαλονίκης
Legal status
Functions, occupations and activities
Στις 30 Σεπτεμβρίου 1947 υπογράφηκε η σύμβαση μεταξύ της Ελληνικής Κυβέρνησης και της Αμερικανικής Αποστολής Βοήθειας για την Ελλάδα. Η Επιτροπεία του ΛΤΘ κλήθηκε να προσυπογράψει τη σύμβαση αυτή το Νοέμβριο του ίδιου έτους. Μέλη της διατύπωσαν επιφυλάξεις με το επιχείρημα ότι η συναφθείσα σύμβαση δεν περιήλθε σε γνώση του ΛΤΘ με αποτέλεσμα η Επιτροπεία να αγνοεί τις λεπτομέρειές της και ως εκ τούτου να λάβει κάποια απόφαση. Ακόμα, το ΛΤΘ ως άμεσος ενδιαφερόμενος δε θα έχει κανένα τεχνικό ή οικονομικό έλεγχο. Τελικά, παρά τις ενστάσεις, το ΛΤΘ προσυπέγραψε «την υπό αριθμό 1 ειδική σύμβαση αφορώσα την επισκευή του υπό στοιχεία Δ-Ε τμήματος κρηπιδώματος του παλαιού λιμένος Θεσσαλονίκης αποτελούσαν συνέχειαν της Ελληνικής τοιαύτης υπογραφείσης την 30.9.47 συμβάσεως δι ης προβλέπεται πρόγραμμα συνεργασ ίας δια την επισκευήν και ανακατασκευήν ενίων των μεγαλειτέρων λιμένων της Ελλάδας». Ο πρόεδρος της Επιτροπείας ωστόσο δε μετέφερε τις θέσεις της μειοψηφίας στην AMAG με το επιχείρημα ότι η αξίωση του τεχνικού ελέγχου των έργων από το ΛΤΘ «θα ηδύνατο να διαθέση δυσμενώς τα μέλη της Αμερικανικής Αποστολής επί προφανή ζημία του Λιμένος Θεσσαλονίκης». Ο ίδιος εξέφρασε την προσωπική του εκτίμηση πως «οι Αμερικανοί τεχνικοί θα εκτελέσουν το έργον μετά πάσης ευσυνειδησίας και εντός της τασσόμενης προσθεσμίας». Ακόμα προσέθεσε ότι «λόγοι αβρότητος και λεπτότητος δεν επιτρέπουν εις το ΛΤΘ να υποδείξη εις την Αμερικανικήν Αποστολήν τον τρόπον ενεργείας επί τεχνικού έργου ο οποίο θέλει γίνη δια χρημάτων του Αμερικανικού λαού».
Τον Φεβρουάριο του 1948 το ΛΤΘ προσυπέγραψε την υπ. αρ. 2 ειδική σύμβαση, καθ όλα όμοιον προς την υπ. αρθμ 1 τοιαύτην, αφορώσα την κατασκευή του νέου κυματοθραύστου του Λιμένος Θεσσαλονίκης, ούτονος έργου η δαπάνη υπελογίσθη κατά προσέγγισιν εις δραχμάς μεν 6.800.000, εκ δολάρια δε 325.000». Σύμφωνα με το αμερικανικό σχέδιο θα προηγηθούν τα έργα θαλάσσης και θα επακολουθήσει η εκτέλεση των έργων ξηράς. Πάντως, φαίνεται πως όντως η ένσταση υπέρ τεχνικού ελέγχου από την πλευρά του ΛΤΘ ήταν εν μέρει βάσιμη, αλλά, όπως προέκυψε, η συνεργασία της τεχνικής υπηρεσίας του ΛΤΘ με την αμερικανική εταιρία υπήρξε λειτουργική. Για παράδειγμα, όταν το ΛΤΘ εκτίμησε πως η εκτελούσα το έργο του νέου κυματοθραθραύστη κατασκευάζει τους κρίκους πρόσδεσης πλοίων με σίδηρο τελείως ανεπαρκούς διατομής για την προοριζόμενη εργασία αναγκάστηκε να επέμβει και να συστήσει τη χρήση σίδηρου με μεγαλύτερη διατομή, ικανό να αντέξει στην έλξη των πλοίων. Επειδή η αμερικανική αποστολή δεν διέθετε τέτοιας ποιότητας σίδηρο, το ΛΤΘ ενέκρινε τη χορήγηση σιδηροτροχιάς από την οποία κατασκευάζονταν οι κρίκοι κατάλληλοι για την πρόσδεση των πλοίων. Άλλη διαφωνία ανάμεσα στην Τεχνική Υπηρεσία του ΛΤΘ και των μηχανικών της αμερικανικής εταιρίας ήταν η χρήση θηραϊκής γης στα εκτελεσθέντα έργα υποστηρίζοντας τη χρήση υδραυλικού κονιάματος.
Τον Απρίλιο του 1948 υπογράφηκαν νέες συμπληρωματικές συμβάσεις με τον αριθμό 2 και 3, «εν σχέσει με τα βάσει της προς την Ελλάδα παρεχόμενης οικονομικής βοηθείας εκτελούμενα λιμενικά έργα Θεσσαλονίκης. Εκ μέρους της AMAG υπέγραψε ο Dicks, ενώ εκ μέρους του ΛΤΘ ο πρόεδρος της επιτροπείας. Ο αριθμός 3 προέβλεπε τον εξοπλισμό αξίας 500.000.000 δρχ και 300.000 δολάρια και ο αριθμός 2 την εκτέλεση έργου στο κρηπίδωμα Η-Θ αξίας 1.760.000.000 δρχ και 220.000 δολάρια. Τον Μάιο η αμερικάνικη εταιρεία συμφώνησε να αναλάβει την αποκατάσταση των κρηπιδωμάτων 5 και 6 μπροστά από το Τελωνειακό Μέγαρο, παρότι δεν εντασσόταν στις υπογραφείσες συμβάσεις. Συγκεκριμένα ανέλαβε να κατασκευάσει το καταστρεφέν δίκτυο ύδρευσης και υπονόμων και να τοποθετήσει συγκρουστήρες. Το ΛΤΘ ανέλαβε να παραχωρήσει τα απαιτούμενα υλικά, δηλαδή σιδηροσωλήνες, τσιμεντοσωλήνες και συγκρουστήρα. Το ΛΤΘ ανέλαβε να καταβάλει την αξία 1757 κυβ. μέτρων ύδατος τα οποία κατανάλωσε η αμερικανική εταιρία «Steers – Grove» την περίοδο 1ης Φεβρουαρίου μέχρι 2ας Απριλίου 1948, τα οποία ανέρχονταν σε 2.767.275 δρχ. Τα έργα αυτά αφορούσαν την κατασκευή των ογκολίθων που προορίζονταν για έργα του λιμένα.
Στις 14 Ιουλίου 1948 υπογράφηκε πρωτόκολλο παραλαβής από τους αντιπροσώπους της Αμερικανικής Αποστολής Βοήθειας στην Ελλάδα Airis, τον Διευθυντή της Αμερικανικής Εταιρίας «Steers Grove» Russel, τον πρόεδρο του ΛΤΘ Γ. Φαλτσή και τον αρχιμηχανικό του ΛΤΘ Κώστα Γκούτα. Σε αυτό διαπιστώνεται ότι επισκευάστηκαν 312 μέτρα εκ των 400 μέτρων του κρηπιδώματος της εσωτερικής νηοδοχής του Λιμένος τον οποίο ανέλαβε η Αμερικανική Αποστολή να επισκευάσει από τις καταστροφές που έκαναν τα γερμανικά στρατεύματα. Στο πρωτόκολλο αυτό αναφέρεται επίσης ότι, πρώτον, τμήμα από τα 88 μέτρα τα οποία «προχείρως» επισκευάσθηκαν από τις Βρετανικές Στρατιωτικές Αρχές, το οποίο βρίσκεται στο ανατολικό άκρο του κρηπιδώματος με τα στοιχεία Δ-Ε παρέμεινε στην κατάσταση στην οποία βρισκόταν, παρότι συμπεριλαμβανόταν στην υπογραφείσα σύμβαση και, δεύτερον, δεν εκτελέσθηκε εκβάθυνση μέχρι 8 μέτρων μπροστά στο κρηπίδωμ α. Ως εκ τούτου, υπήρξε σημαντικό περίσσευμα από τις αρχικές διατεθείσες πιστώσεις για τα έργα του Λιμένα Θεσσαλονίκης. Οι παράγοντες του ΛΤΘ επιδίωξαν με απευθείας συνομιλίες με εκπροσώπους της AMAG σε Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη την διάθεση του ποσού αυτού για τη συνέχιση των έργων επισκευής του λιμένα και συγκεκριμένα για την εκτέλεση έργων επέκτασης των κρηπιδωμάτων δυτικά του σημείου της ημιτελούς προβλήτας «Λάγκασάιρ». Τελικά, τα έργα στην δυτική προβλήτα «Λάγκασάιρ» εγκρίθηκαν και ξεκίνησαν τον Αύγουστο του 1948.
Στις 18 Ιουλίου έλαβαν χώρα τα εγκαίνια της αποπεράτωσης από την Αμερικανική Εταιρία Steers – Grove του ανακατασκευασθέντος τμήματος του κρηπιδώματος της νηοδοχής του παλαιού λιμένος στην περιοχή της ΕΖΘ και την παράδοσή του στο ΛΤΘ. Τα εγκαίνια αυτά ήταν τα πρώτα από την έναρξη της εκτέλεσης των έργων και δόθηκε ιδιάζουσα σημασία και μεγαλοπρέπεια με σκοπό να πληροφορηθεί «ο ελληνικός λαός ότι εις τον πρώτον λιμένα της Βορείου Ελλάδας συντελείται ποια τις αναδημιουργία. Τότε δόθηκε στο κρηπίδωμα αυτό το όνομα του αρχηγού της Αμερικανικής Αποστολής Griswold.
Τελικά, η αμερικανική εταιρία ολοκλήρωσε τις εργασίες της στα τέλη του 1948. Η Γενική Διοίκηση Μακεδονίας όρισε δύο ανώτερους δημοσίους τεχνικούς υπαλλήλους οι οποίοι θα παραλάβουν τα έργα της μαζί με τον εκπρόσωπο του ΛΤΘ και αρχιμηχανικό Κωνσταντίνο Γκούτα. Η τελική αποχώρηση της αμερικανικής εταιρίας έγινε στις 25 Ιανουαρίου του 1949 «λόγω αποπερατώσεως των υπ’ αυτής εκτελεσθέντων έργων εις τον Λιμένα Θεσσαλονίκης». Στα τέλη του 1948, το υπουργείο Δημοσίων Έργων ενέκρινε την κατασκευή του υπ. αρ 4 λιμενικού υποστέγου της προβλήτας Λάγκασάιρ. Το συγκεκριμένο έργο θα ενταχθεί στο πρόγραμμα ανασυγκρότησης του Σχεδίου Μάρσαλ, αλλά θα εκτελεστεί από το ΛΤΘ.
H Steers Grove σταμάτησε τις εργασίες στο λιμένα Θεσσαλονίκης στις 16 Ιανουαρίου 1949. Παρέμεινε ωστόσο μέχρι και τον Φλεβάρη για την σταδιακή παράδοση υλικού και μηχανημάτων.
Mandates/sources of authority
Internal structures/genealogy
General context
Η απόφαση δημιουργίας Αμερικανικής Αποστολής Βοηθείας στην Ελλάδα (AMAG), αποκάλυπτε το ενεργό ενδιαφέρον της κυβερνήσεως Τρούµαν για τη χώρα στα πλαίσια του νέου δόγματος.Aποτέλεσε συνέχιση προσπαθειών οικονομικής σταθερότητας και την αναχαίτιση της κομμουνιστικής απειλής.
Επειδή το πλήρες εύρος των εργασιών ήταν δύσκολο να προσδιοριστεί πριν αρχίσει η δουλειά, το Σώμα Μηχανικών του Στρατού των ΗΠΑ και το Υπουργείο Εξωτερικών των ΗΠΑ αποφάσισαν να χρηματοδοτήσει τα έργα με βάση τις συμβάσεις τύπου CPFF (cost-plus-fixed-fee). Οι συμβάσεις CPFF χρησιμοποιήθηκαν ευρέως κατά τη διάρκεια του δεύτερου παγκοσμίου πολέμου, επειδή πρόσφεραν οφέλη και για τα δύο μέρη. Η κυβέρνηση μπορούσε να ξεκινήσει ένα έργο γρήγορα, ακόμη και πριν το σχεδιασμό ολοκληρωθεί. Οι εταιρείες μπορούσαν να αποδεχθούν ένα έργο στο οποίο το κόστος και οι κίνδυνοι ήταν πολύ δύσκολο να υπολογιστούν. Οι συμβάσεις CPFF απαιτούσαν στενούς κρατικούς ελέγχους, οι οποίοι καθιστούσαν δύσκολη και δαπανηρή την εποπτεία και τη διοίκηση. Και η κυβέρνηση έπρεπε να διαθέσει εξοπλισμό και υλικά κατά την ολοκλήρωση του έργου. Από την αρχή της εφαρμογής του δόγματος Τρούμαν στην Ελλάδα το 1947, οι συμβάσεις CPFF εξελίχθηκαν σε ένα τυπικό χαρακτηριστικό στοιχείων των στρατιωτικών κατασκευών του αμερικανικού στρατού.
Την 1η Αυγούστου 1947, ιδρύθηκε το Ελληνικό Περιφερειακό Τμήμα του Σώματος Μηχανικών του Στρατού υπό τη διεύθυνση του Βορειοατλαντικού Σώματος των Μηχανικών στη Νέα Υόρκη. Δέκα ημέρες αργότερα, ο περιφερειακός μηχανικός, Col. D. W. Griffiths, εγκατέστησε την έδρα του στην Αθήνα. Ο αναπληρωτής του, Paul D. Troxler, και το προσωπικό του Περιφερειακού Τμήματος συνεργάστηκαν με τους εργολάβους για το σχεδιασμό της ανασυγκρότησης. Ταυτόχρονα, το Περιφερειακό Τμήμα δημιούργησε ένα γραφείο στη Νέα Υόρκη για να επιταχύνει τις προμήθειες και να διαχειριστεί όλα τα ζητήματα. Και οι δύο εργολαβικές κοινοπραξίες ίδρυσαν γραφεία στη Νέα Υόρκη. Τελικά, το Ελληνικό Περιφερειακό Τμήμα συγκρότησε γραφεία περιοχής στη Θεσσαλονίκη, τη Λάρισα, τη Λαμία, την Πάτρα, την Κόρινθο και τον Πειραιά για να επιβλέπει το αρχικό πρόγραμμα: εργασία σε τρεις λιμένες, ανακατασκευή των οδικών και σιδηροδρομικών συστημάτων και εκκαθάριση της διώρυγας της Κορίνθου. Το σχέδιο διαιρούσε τα καθήκοντα μεταξύ των συμβαλλομένων εταιρειών και των ελληνικών κυβερνητικών φορέων στο βαθμό που ήταν σε θέση να συμβάλουν στην εκτέλεση του έργου.
Εξαρχής οι Αμερικανικές εργολαβικές εταιρίες αντιμετώπισαν δυσκολίες στη συναρμολόγηση εξοπλισμού και την οργάνωση προσωπικού. Χρειάστηκαν έξι μήνες εντατικής προσπάθειας για την αποτελεσματική οργάνωση. Κατά την κορύφωση των δραστηριοτήτων στα κατασκευαστικά έργα εργάστηκαν 629 αμερικανικοί μηχανικοί και κυβερνητικοί υπάλληλοι και 12.113 Έλληνες υπήκοοι.
Κατά τη διάρκεια ολόκληρου του ελληνικού κατασκευαστικού προγράμματος του 1947-1949, οι δύο αμερικανικές κοινοπραξίες δαπάνησαν περίπου 56 εκατομμύρια δολάρια, αρκετά κάτω από τα 70 εκατομμύρια δολάρια που είχαν εγγραφεί στο πρόγραμμα. Τον Απρίλιο του 1949, έφτασε στην κεντρική διοίκηση της Αθήνας η εντολή για κλείσιμο του προγράμματος. Το καλοκαίρι το Ελληνικό Περιφερειακό Τμήμα έκλεισε τα γραφεία του. Το κλείσιμό της απομάκρυνε από τη Μεσόγειο το μοναδικό οργανισμό ο οποίος λειτουργούσε απευθείας κάτω υπό τη διοίκηση του Σώματος Μηχανικών του Στρατού, αλλά οι αξιωματικοί του παρέμειναν στην ευρύτερη περιοχή για να βοηθήσουν στα προγράμματα στρατιωτικής βοήθειας των ΗΠΑ σε άλλα κράτη.