Ο Βέλκος Αριστοτέλης του Αθανασίου γεννήθηκε στην Τένεδο το 1902. Ανήκε στην στρατιωτική κλάση του 1922 και είχε υπηρετήσει ως έφεδρος υπαξιωματικός από το 1923 έως το 1924 με το βαθμό του δεκανέα μηχανικού. Ήταν απόφοιτος της Εμπορικής Σχολής Θεσσαλονίκης.
Ο Κωνσταντίνου Χαρίλαος του Αθανασίου γεννήθηκε στην Αθήνα το 1900. Ήταν έγγαμος και είχε ολοκληρώσει την Α΄Γυμνασίου. Ανήκε στην κλάση 1920 και υπηρέτησε ως έφεδρος οπλίτης. Στις 7 Δεκεμβρίου 1925 προσλήφθηκε στην ΕΖΘ ως φύλακας. Την 1η Μαΐου 1926 θα έχει το βαθμό του φύλακα στην υπηρεσία Ασφάλειας της ΕΖΘ. Την 1η Ιουλίου 1927 θα προαχθεί σε Φύλακας Α΄. Στις 24 Αυγούστου 1935 αποσπάται προσωρινώς στην Υπηρεσία Μεταφορών Ξηράς. Στις 3 Σεπτεμβρίου 1935 επανήλθε στην Υπηρεσία Ασφαλείας. 10 Οκτωβρίου 1941 διατάχθηκε να παρουσιαστεί στο 1ο Αστυνομικό τμήμα (Διαχείριση Δελτίων και Τροφίμων). Στις 12 Νοεμβρίου 1941 ανεκλήθη η απόσπαση του. Στις 9 Νοεμβρίου 1942 αποσπάται στη Οικονομική εφορία της Χαλκιδικής.
Στις 11 Νοεμβρίου 1944 φαίνεται ότι είναι αποσπασμένος στην υπηρεσία Διεθνούς Ερυθρού Σταυρού Θεσσαλονίκης, αλλά πιθανόν να έχει αποσπαστεί νωρίτερα.
Στις 24 Ιανουαρίου 1944 αποσπάται ως φύλακας στην Υπηρεσία Κρατικό Θέατρο. Στις 6 Ιουνίου 1944 παύει αυτή του η απόσπαση στο θέατρο. Ήδη έχει αποσπαστεί στην Υπηρεσία Ιχθυόσκαλα Θεσσαλονίκης. Στις 1 Ιουλίου 1945 παρουσιάστηκε από την απόσπαση του στην ΕΖΘ αναλαμβάνοντας λογικά θέση στην Υπηρεσια Ασφαλείας. Στις 18 Ιουνίου 1949 ανακοινώνεται ότι προάγεται στη θέση του επόπτη θυρών Β΄ στο βαθμό του γραφέα Β΄. 29 Οκτωβρίου 1949 απαλλάσσεται από το βαθμό και το μισθό του γραφέα Α΄. Στις 22 Δεκεμβρίου 1952 προάχθηκε σε επόπτη με βαθμό Γραμματέα Β΄. Στις 10 Σεπτεμβρίου 1953 παραιτήθηκε από την ΕΖΘ.
Ο Εμμανουηλίδης Εμμανουήλ του Αλεξίου γεννήθηκε στο Αρτάκιο Θράκης το 1898. Είχε υπηρετήσει ως έφεδρος υπαξιωματικός. Στις 7 Δεκεμβρίου 1925 προσλήφθηκε στην ΕΖΘ ως φύλακας. Απολύεται στις 16 Ιουνίου 1926 «εξαιτίας υπηρεσιακής ανεπάρκειας».
Ο Βανδαράκης Στυλιανός του Ευάγγελου γεννήθηκε στο Ρέθυμνο στα 1906. Υπηρέτησε ως έφεδρος στη χωροφυλακή. Στις 7 Δεκεμβρίου 1925 προσλήφθηκε στην ΕΖΘ ως φύλακας. Απολύεται στις 16 Ιουνίου 1926 «εξαιτίας υπηρεσιακής ανεπάρκειας».
Ο Παπαοικονόμου Σωτήριος του Νικολάου γεννήθηκε στα Βρύουλα της Σμύρνης το 1893. Ήταν έγγαμος και είχε ολοκληρώσει το Δημοτικό Σχολείο. Υπηρέτησε ως έφεδρος υπαξιωματικός. Προσλήφθηκε στην ΕΖΘ στις 8 Δεκεμβρίου 1925 ως φύλακας. Απολύεται από 1η Ιουνίου 1926 «εξαιτίας υπηρεσιακής ανεπάρκειας». Την 1η Σεπτεμβρίου 1927 προσλήφθηκε ως ημερομίσθιος φύλακας μέχρι τις 21 Ιανουαρίου 1929. Την 1η Φεβρουαρίου 1929 ανέλαβε καθήκοντα ως μόνιμος φύλακας Α΄. Στις 27 Ιουνίου 1929 του εκφράσθηκε η ευαρέσκεια για επιδειχθείσα αυταπάρνηση και ενέργειές του κατά πυρκαγιά στις 18 Ιουνίου 1927 στην Αποθήκη 11. Στις 9 Ιανουαρίου 1934 του εκφράστηκε ευαρέσκεια της Επιτροπείας ΕΖΘ για τη συμβολή του στην κατάσβεση της πυρκαγιάς στα παραπήγματα της Σερβικής Ζώνης. 29 Οκτωβρίου 1949 απαλλάσσεται απ το βαθμό και το μισθό του γραφέα Α΄. Στις 7 Απριλίου 1953 απολύθηκε λόγω ορίου ηλικίας.
Στις 20 Φεβρουαρίου 1930 η Επιτροπεία του Λιμενικού Ταμείου Θεσσαλονίκης παραλαμβάνει τις εγκαταστάσεις, τις υπηρεσίες και το προσωπικό του τελωνειακού λιμένα από τη Γαλλική Εταιρία. Το οργανόγραμμα καθώς και οι υπηρεσίες παραμένουν ίδια. Η Τεχνική Υπηρεσία της Γαλλικής Εταιρίας λειτουργεί πλέον ως υπηρεσία του ΛΤΘ. Ο νέος οργανισμός λειτουργίας του ΛΤΘ θα κατατεθεί τον Μάρτιο του 1935 χωρίς να επιφέρει κάποια αλλαγή. Ένας νέος και πολύ πιο πλήρης οργανισμός και κανονισμός λειτουργίας κατατέθηκε στις 16 Νοεμβρίου 1939. Η σημαντικότερη αλλαγή ήταν η ενίσχυση της Τεχνική Υπηρεσία καθώς ορίστηκε ως ισοδύναμη με τη νεοπαγή Υπηρεσία Εκμετάλλευσης. Η αλλαγή αυτή υπηρετούσε το προσανατολισμό του ΛΤΘ ως λιμενικός οργανισμός τεχνικών έργων.
Με τη συγχώνευση ΛΤΘ και ΕΖΘ, η Τεχνική Υπηρεσία ΕΖΘ ενσωματώθηκε στην πρώην τεχνική Υπηρεσία ΛΤΘ με βάση την εγκύκλια διαταγή αριθ.13 στις 11 Ιανουαρίου 1954 με προϊστάμενο τον Ιωάννη Παπαδόπουλο η οποία εξελίχθηκε στις κατόπιν σε Τεχνική Υπηρεσία ΕΖΛΘ. Με βάση την ίδια εγκύκλιο διαταγή, η Υπηρεσία Γερανών του τέως ΛΤΘ ενσωματώνεται στο Τμήμα Μεταφορών της τέως ΕΖΘ, ενώ το τεχνικό μέρος, δηλαδή η συντήρηση και η επισκευή στην Τεχνική Υπηρεσία του τέως ΛΤΘ.
Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης (ΟΛΘ)
Το 1970 η ΕΖΛΘ μετονομάζεται σε Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλονίκης. Ωστόσο, δεν πρόκειται για μια απλή μετονομασία, αλλά για την ολοκλήρωση μιας πορείας «εκσυγχρονιστικής» θεσμικής μετεξέλιξης της οργάνωσης της λιμενικής εργασίας γεγονός που καθιστά την ίδρυση του νέου οργανισμού τομή. «Ο εκσυγχρονισμός του Οργανισμού προϋπέθετε την ανάθεσιν της εν γένει εξουσίας, αντί της πολυαρχίας, εις μίαν και μόνην λιμενικήν αρχήν», γράφεται στο πρώτο Ετήσιο Στατιστικό Δελτίο του ΟΛΘ. Ως «πολυαρχία» χαρακτηρίζει «την παροχήν των λιμενικών εξυπηρετήσεων ανήκον εις υπηρεσίας ή οργανώσεις ή ακόμη και ιδιωτικάς επιχειρήσεις». Ο ΟΛΘ λοιπόν αναλαμβάνει «την καθ’ όλην ρυθμιστικήν πολιτικήν και λειτουργικήν κατάστασιν του λιμένος προς όφελος τούτου του σκοπού του, της περιοχής του και της Εθνικής Οικονομίας της χώρας». Πρόκειται για μια επιλογή επιστημονικού εξορθολογισμού της διαδικασίας της εργασίας μέσω της διοικητικής συγκεντροποίησης καθώς το παλιό μοντέλο «ενεφάνιζον συμπτώματα αναχρονιστικών μεθόδων και συστημάτων εκμεταλλεύσεως και λειτουργίας του λιμένος». Συγκεκριμένα, καλείται να διορθώσει το πρόβλημα της έλλειψης στρατηγικού σχεδιασμού στα πλαίσια του κεντρικού κρατικού σχεδιασμού για την οικονομία και την βιομηχανία και στην ανεξαρτησία της διάθεσης των εργατικών χεριών. Οι διατάξεις που συμπληρώνουν τις αρμοδιότητές του νέου οργανισμού αναδεικνύουν έναν ισχυρό κρατικό φορέα καθώς στην πράξη κρατικοποιείται σχεδόν το σύνολο των φορτοεκφορτωτών εργασιών. Με αυτόν τον τρόπο, εγκαταλείπεται το παλιό μοντέλο το οποίο βασιζόταν εν πολλοίς σε διάφορες μορφές ιδιωτικής ή επιχειρηματικής δραστηριότητας με τους διάφορους οργανισμούς λιμένος να διατηρούν ρόλο αρχικά επιτελικό και στη συνέχεια μικτό.
Τέλος, το 1974, ολοκληρώνεται η λειτουργία της ΓΕΖ. Από τον σχετικό πίνακα παρατηρεί κανείς την πτώση και την στασιμότητα της εμπορικής διακίνησης των γιουγκοσλαβικών αγαθών και άρα της εμπορικής σημασίας της αυτόνομης λειτουργίας της Γιουγκοσλαβικής Ελεύθερης Ζώνης. Ως εκ τούτου, προκρίνεται από την Γιουγκοσλαβική κυβέρνηση μια εντελώς διαφορετική σχέση με το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, καθώς η παρουσία της Γιουγκοσλαβίας στην Θεσσαλονίκη δεν μπορούσε να ικανοποιήσει τους προπολεμικούς γεωστρατηγικούς σκοπούς λόγω του Ψυχρού Πολέμου. Παράλληλα, η ελληνική κυβέρνηση φαίνεται διατεθειμένη να ικανοποιήσει τα πάγια αιτήματα της Βουλγαρίας για εμπορική έξοδο στην Θεσσαλονίκη. Σε αυτό το πλαίσιο, ο ΟΛΘ συμμετείχε σε διαπραγματεύσεις για το Γιουγκοσλαβικό και Βουλγαρικό διαμετακομιστικό εμπόριο με σκοπό την ανάπτυξη και την εξυπηρέτηση των διακινούμενων μέσω του λιμανιού προϊόντων των χωρών αυτών.
Σε κάθε περίπτωση με το κλείσιμο της ΓΕΖ και την ενσωμάτωση των δραστηριοτήτων της στον ΟΛΘ, ο τελευταίος αναδεικνύεται στον μοναδικό λιμενικό οργανισμό της Θεσσαλονίκης ο οποίος έχει εξοβελίσει κάθε τρίτο, ενδιάμεσο ή ξένο, παράγοντα ενισχύοντας τον μονοπωλιακό ρόλο του, αλλά και τον κρατικό χαρακτήρα του λιμανιού. Ο ΟΛΘ δεν έχει πια καμία σχέση με την μεσοπολεμική ΕΖΘ, που ουσιαστικά ήταν μια επιτροπή φορέων υπό κρατική εποπτεία. Είναι πλέον αναπόσπαστο μέρος του κράτους με αναβαθμισμένο δημόσιο ρόλο στον κεντρικό κρατικό σχεδιασμό των παραγωγικών δομών, την επιστημονική οργάνωση της εργασίας υπέρ της τοπικής, περιφερειακής και εθνικής οικονομίας. Τέλος, αποκτά κεντρικό ρόλο στην ανάπτυξης της τοπικής κοινωνίας αναλαμβάνοντας τμήμα των δημόσιων έργων. Είναι η εποχή της θεμελίωσης των δημόσιων επιχειρήσεων κοινωνικής ωφέλειας.
Η περίοδος 1970-1990: Ο ΟΛΘ, «πρότυπο υγιούς επιχειρηματικής μονάδας του Δημοσίου Τομέα»
Ο νέος οργανισμός αποτελείται: α) από την «Ελεύθερη Ζώνη» η οποία καταλαμβάνει το μεγαλύτερο τμήμα της εδαφικής έκτασης του λιμανιού, είναι περιφραγμένη και αποτελεί «τελωνειακώς» ουδέτερο έδαφος. Στον χώρο αυτό διεξάγεται η από ξηράς ή θάλασσας εισαγωγή από το εξωτερικό ελεύθερων από δασμούς εμπορευμάτων τα οποία προορίζονται για εξαγωγή και πάλι στο εξωτερικό. β) από τον «λιμένα Θεσσαλονίκης» ο οποίος καταλαμβάνει μικρό τμήμα σε σχέση με όλο το λιμάνι και εκεί διακινούνται τα διακινούμενα στο εσωτερικό της χώρας αγαθά, δηλαδή από και προς το εσωτερικό. Ένα από τα πρώτα έργα της πρώτης διοίκησης του ΟΛΘ ήταν η συστηματοποίηση και απλούστευση της διαδικασίας παροχής της πάσης φύσεως υπηρεσιών προς του συναλλασσόμενους εμπόρους, βιομηχάνους, πλοιοκτήτες και το ευρύτερο κοινό εν γένει. Συγκεκριμένα, προχώρησε στην αναδιάρθρωση του Γενικού Τιμολογίου και την αναμόρφωση των όρων και του τρόπου προσδιορισμού και επιβολής των τελών και δικαιωμάτων, πάνω στην βάση της αρχής της ίσης μεταχείρισης και τιμολόγησης των παρεχόμενων υπηρεσιών, τέλος, «την ορθολογιστικήν αναδιοργάνωσιν των επί μέρους και γενικώτερων τομέων εκμεταλλεύσεως του Λιμένος».
Οι ραγδαίες εξελίξεις στην κίνηση του λιμανιού, σε συνδυασμό με την σημαντική επέκταση των λιμενικών εγκαταστάσεων και την αύξηση του λιμενικού εξοπλισμού έθεταν την ανάγκη μιας νέας λειτουργικής αναδιάρθρωσης του Οργανισμού, ιδιαίτερα μετά την ενσωμάτωση των αρμοδιοτήτων της τέως ΕΡΦΛΘ και του τέως Γραφείου Εργασίας Λιμένος Θεσσαλονίκης. Μέσα σε αυτό το πλαίσιο δημιουργήθηκαν νέα γραφεία, προωθήθηκε ο συντονισμός και περιορίστηκε ο «φραγμός του στεγανού» που χώριζε με βάση την ορολογία της εποχής τις υπηρεσίες. Επιδιώχθηκε η «αξιοποίηση επί το αποδοτικώτερον του εμψύχου υλικού». Εκτός από την ανάληψη της ευθύνης των 800 περίπου λιμενεργατών, έγιναν προσλήψεις 35 διοικητικών υπαλλήλων, συστηματική μετεκπαίδευση του υπαλληλικού προσωπικού με Σεμινάρια και σε Σχολές, αποστολή ομάδων σε λιμάνια του εξωτερικού, πρόσληψη για την κάλυψη 40 θέσεων εργατοτεχνικού και υπηρετικού προσωπικού, αύξηση των θέσεων Αρχιεργατών από 16 σε 26 και των μονίμων λιμενεργατών κατά 50. Αυξήθηκαν σημαντικά οι απολαβές του προσωπικού (εργατοτεχνικού, εργατικού, βοηθητικού). Τέλος, τέθηκαν σε εφαρμογή μιας σειρά από Κανονισμοί για την οικονομική Διαχείριση, τις Προμήθειες, των αζήτητων εμπορευμάτων, της λειτουργίας του Οίκου Λιμενεργατών, ο Γενικός Κανονισμός Εργασίας, Λειτουργία Τηλεφωνικού Κέντρου, Ειδικός Κανονισμός Καταστάσεως Λιμενεργατών, Κανονισμός Καθηκόντων εργατοτεχνικού προσωπικού, Κανόνες ασφάλειας κατά την εργασία στο λιμάνι, κανόνες ασφάλειας σχετικά με την πυρασφάλεια. Τέλος, συγκροτείται ειδικό γραφείο Δημοσίων Σχέσεων το οποίο αναλαμβάνει την προώθηση και τη διαφήμιση του ΟΛΘ, την προαγωγή των σχέσεων με τους συναλλασσόμενους, αλλά την υποστήριξη ευαγών ιδρυμάτων. Τέλος, στα 1977 εισάγεται για πρώτη φορά η χρήση ηλεκτρονικών υπολογιστών.
Η δικαιοδοσία του λιμένα εκτείνεται στα 1970 επί χερσαίας λωρίδας κατά μήκος της παραλιακής ακτής πενήντα περίπου χιλιομέτρων, ενώ η έκταση του κυρίως λιμανιού των πέντε προβλητών και των ισάριθμων νηοδοχών όπου βρίσκονται οι λιμενικές εγκαταστάσεις έχει συνολικό εμβαδό 1.330.000 τμ εκ των οποίων τα 7.300.00 τμ καλύπτουν χερσαία επιφάνεια, ενώ τα 600.000 τμ υδάτινη. Το συνολικό μήκος των κρηπιδωμάτων ανέρχεται στα 4500 μέτρα μήκους και βάθους 25-38 ποδιών ή 8-12 μ. Ο κυματοθραύστης φτάνει τα 100 μ, οι στεγασμένοι αποθηκευτικοί χώροι ανέρχονται σε 70.000 τμ και οι ανοιχτοί σε 175.000 τμ, το σιδηροδρομικό δίκτυο φτάνει τα 15.000 μ και το οδικό τα 20.000 μ, υπάρχει πλήρες δίκτυο ύδρευσης ηλεκτροφωτισμού και υδροδότησης των πλοίων, μια σιταποθήκη (Silo) χωρητικότητας 20.000 τόνων με πλήρη αυτόματο εξοπλισμό παραλαβής και παράδοσης δημητριακών, ψυγεία χωρητικότητας 2.300 κμ, στάβλοι χωρητικότητας 1.000 μεγάλων ζώων και 4.000 μικρών και τέλος ιχθυόσκαλα για διακίνηση αλιευμάτων της τάξης των 100.000 τόνων ετησίως.
Ο εξοπλισμός στα 1970 αποτελείται από τον πλωτό γερανό ανυψωτικής ικανότητας 60 τόνων, 27 ηλεκτροκίνητους γερανούς πάνω σε σιδηροτροχιές και κατά μήκος των περισσότερων κρηπιδωμάτων, ανυψωτικής ικανότητας 3-15 τόνων, 12 αυτοκίνητους γερανούς ανυψωτικής ικανότητας 3-20 τόνων, 28 ελκυστήρες και 80 πλατφόρμες, 18 περονοφόρα ανυψωτικά μηχανήματα, 9 ταινιοφορείς, 3 ρυμουλκά πλοιάρια και τέλος 40 φορτηγίδες και λοιπά βοηθητικά μέσα. Το λιμάνι επίσης διαθέτει πλήρη συνεργεία επισκευής και συντήρησης μηχανημάτων αποθηκών κλπ, άρτια εξοπλισμένα.
Ο μηχανικός εξοπλισμός του λιμανιού βελτιώνεται και αυξάνεται διαρκώς, ενώ συνεχώς σχεδιάζονται και εκτελούνται προγράμματα προμηθειών. Την τριετία 1971-1973 διατέθηκαν συνολικά 180.000.000 δρχ. για την εκτέλεση έργων και εξοπλισμό, όλα από τον προϋπολογισμό του λιμένος. Το 1972 αποπερατώθηκε το κτίριο του «Οίκου του Λιμενεργάτου», ανακαινίστηκε ο οίκος των Επικούρων Εργατών και συνολικά κατασκευάστηκαν και οργανώθηκαν με σύγχρονο εξοπλισμό εγκαταστάσεις για το σύνολο του εργατοτεχνικού προσωπικού. Επίσης, επεκτάθηκε η Ελευθέρα Ζώνη του λιμένος στον χώρο της 5ης προβλήτας. Η συνολική αξία του μηχανικού εξοπλισμού το 1973 φτάνει τις 236.600.000 δρχ. Μέχρι το 1974 σταδιακά η 5η προβλήτα επιστρώνεται, εξοπλίζεται με αποθήκες και κτίρια, αλλά και νέους ηλεκτροκίνητους γερανούς των 10, 16 και 17 τόνων και τη μεταφορά παλαιών γερανών από άλλα κρηπιδώματα. Επίσης, αγοράστηκαν έξι ακόμα αυτοκινούμενοι γερανοί, πέντε νέες φορτηγίδες πλέον αυτών από την εταιρία «Ποσειδών», αρπάγες, ρυμουλκά, πλατφόρμες, περονοφόρα, παλέτες, μηχανήματα κατασκευής έργων.
Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης εξυπηρετεί περίπου 100 τακτικές και έκτακτες γραμμές του εξωτερικού και του εσωτερικού, με πλοία όλων των μεγεθών και απ’ ευθείας συνδέσεις με όλες τις χώρες της Ευρώπης. Αποτελεί πρώτο εξαγωγικό λιμάνι στον τομέα των ευγενών γεωργικών προϊόντων της Βορείου Ελλάδας (φρούτα, καπνόμ δημητριακά, βαμβάκι, κλπ), ενώ παράλληλα τα βιομηχανικά προϊόντα αρχίζουν να καταλαμβάνουν μεγάλο μερίδιο στον συνολικό όγκο. Το 1969, το έτος προώθησης της αλλαγής, το λιμάνι είχε δεχθεί 3.400 σκάφη συνολικής χωρητικότητας 3.714.000 κόρων, το σύνολο των διακινηθέντων αγαθών έφτασε τους 7.036.000 τόνους έναντι 6.892.000 τόνων του προηγούμενου έτους, τα έσοδα του οργανισμού έφτασαν 144.405.243,25 δρχ ξεπερνώντας κατά 20.870.243,25 δρχ τα έσοδα του 1968. Οι παράγοντες αυτής της ανάπτυξης είναι σύμφωνα τους φορείς του ΟΛΘ η γεωγραφική θέση της Θεσσαλονίκης ως φυσικό σταυροδρόμι, η ίδια η ανάπτυξη της πόλης της Θεσσαλονίκης, η πρωτοφανής σε έκταση ανάπτυξη της βιομηχανικής ζώνης της πόλης και, τέλος, η διεύρυνση των εμποροοικονομικών σχέσεων της Ελλάδας με άλλες χώρες. Συγκεκριμένα τα μεγάλα βιομηχανικά συγκροτήματα της ESSO PAPPAS, της Goodyear, της ΒΙΟΧΑΛΚΟ, των Χημικών Προϊόντων και Λιπασμάτων, των Σακχαρουργείων, των Κονσερβοποιείων κλπ αναμένεται ότι θα ενισχύσουν την θέση του στην Νοτιοανατολική Ευρώπη. Το 1972 η γερμανική εταιρεία ενδυμάτων Von Baum στεγάστηκε στο κτίριο της ΠΑΕΓΑ, στους 2ο και 3ο όροφο η βιομηχανία, ενώ την ίδια περίπου περίοδο η γερμανική εταιρεία ενδυμάτων Reiner στον ανατολικό πύργο κτίριο του σημερινού Επιβατικού Σταθμού. Οι δύο εταιρίες λειτουργούσαν στα πλαίσια της Βιομηχανικής Ελεύθερης Ζώνης.
Στην έκθεση «Ο λιμήν της Θεσσαλονίκης» που εκδόθηκε το 1968 από τον Οργανισμό Ελευθέρας Ζώνης & Λιμένα Θεσσαλονίκης συναντάμε για πρώτη φορά αναφορά σε «containers» (εμπορευματοκιβώτια). Μετά από μια περιγραφή της δυναμικής που προσδίδουν τα containers, αναφέρει πως τον Μάρτιο του 1968 έφτασαν για πρώτη φορά στον Ο.Λ.Θ. 31 «σιδηροκιβώτια» συνολικού φορτίου 240 τόνων, τα οποία ξεφορτώθηκαν με την χρήση του πλωτού γερανού. Η μη ύπαρξη τερματικού σταθμού για εμπορευματοκιβώτια θεωρείται ως ένα εμπόδιο για την σωστή διαχείρισή τους μετά το πέρας της εκφόρτωσης. Η ανάγκη εκσυγχρονισμού και προσαρμογής του ΟΛΘ στη νέα αυτή μέθοδο μεταφοράς τίθεται στην ετήσια έκθεση του ΟΛΘ για το 1970. Για πρώτη φορά σχεδιάζεται η αγορά εξοπλισμού για την διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων (containers) και η κατασκευή ειδικής προβλήτας (6ης για τον σκοπό αυτό) κάτι που δεν γίνεται άμεσα και επαναλαμβάνεται και σε μεταγενέστερες εκθέσεις.
Οι κρατικοί φορείς διαβλέποντας περεταίρω ανάπτυξη, ιδιαίτερα μετά την σύνδεση με Ευρωπαϊκή οικονομική Κοινότητα, αποφάσισαν να καταρτίσουν μαζί με την διοίκηση του οργανισμού ένα σχέδιο ανάπτυξης του λιμανιού με ρυθμό «σύμμετρο προς την σημειούμενην αύξησιν της εμπορευματικής διακινήσεως». Το «Γενικό Προγραμματικό Σχέδιο Αναπτύξεως του Λιμένος Θεσσαλονίκης» προέβλεπε την ανάπτυξη του λιμανιού προς τα δυτικά, αρχικά μέχρι το Δενδροπόταμο και στη συνέχεια μέχρι το Γαλλικό Ποταμό με την δημιουργία μιας μεγάλης 6ης προβλήτας πλάτους 600 μέτρων και μήκους 2.000 μέτρων από το οποίο θα προβάλλουν τρεις προβλήτες μήκους 1000 μέτρων και πλάτους 300 μέτρων η κάθε μία. Στο στάδιο της αρχικής φάσης θα έχει διαστάσεις πλάτους 600 μ και μήκος 940 μ και θα αυξηθεί ο χερσαίος χώρος του λιμανιού κατά 600.000 περίπου τμ και κατά 1800 μέτρα τα κρηπιδώματα. Εκεί προβλέπεται να εγκατασταθεί σταθμός μεταφόρτωσης εμποπρευματοκιβωτίων (container). Στα 1977 έχουν ολοκληρωθεί τα 870 μέτρα της 6ης προβλήτας. Το 1981 ο ΟΛΘ προμηθεύεται δύο οχήματα (Straddler Carriers) μεταφοράς και στοιβασίας εμπορευματοκιβωτίων (container) ανυψωτικής ικανότητας 35 τόνων. Με αυτόν τον εξοπλισμό το λιμάνι εισέρχεται στη νέα εποχή της φορτοεκφόρτωσης.
Το 1988, με το ΠΔ 197, Ο ΟΛΘ αποκτά ένα νέο σύγχρονο οργανόγραμμα που αντιστοιχεί σε μια μεγάλη και αναπτυσσόμενη εταιρία.
Για πρώτη φορά, το 1995 τίθεται το αίτημα για ένα νέο θεσμικό μετασχηματισμό του οργανισμού. Το 1999 ο Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης θα μετονομαστεί σε Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλονίκης Ανώνυμος Εταιρία και το 2001 θα εισαχθεί στο χρηματιστήριο
Γραμματέας Ελευθέρας Ζώνης Θεσσαλονίκης
Ο Edmond Bartissol (2 Ιανουαρίου 1841 – 23 Νοεμβρίου 1916) ήταν ένας αυτοδημιούργητος Γάλλος μηχανικός, επιχειρηματίας και πολιτικός, γνωστός για τη συμβολή του σε μεγάλα δημόσια έργα σε διεθνές επίπεδο και για την πολιτική του δραστηριότητα στη Γαλλία.
Γεννήθηκε στο Port-Vendres της περιοχής Pyrénées-Orientales, σε οικογένεια οικοδόμων. Παρά την έλλειψη επίσημης μηχανικής εκπαίδευσης, μέσω αυτοδιδασκαλίας και πρακτικής εμπειρίας, αναδείχθηκε σε εξέχοντα μηχανικό και επιχειρηματία.
Η καριέρα του ξεκίνησε το 1866, όταν εργάστηκε ως επόπτης έργων στη διάνοιξη της Διώρυγας του Σουέζ, υπό την καθοδήγηση του Ferdinand de Lesseps. Αυτή η εμπειρία του επέτρεψε να αποκτήσει πολύτιμες γνώσεις και επαφές στον τομέα των μεγάλων δημοσίων έργων.
Μετά την επιστροφή του στη Γαλλία το 1870, ο Bartissol συνεργάστηκε με τους Alexis Duparchy και Alexandre Lavalley για την ανάληψη σημαντικών έργων στην Πορτογαλία. Ανέλαβαν την κατασκευή σιδηροδρόμων, όπως ο σιδηρόδρομος του Beira Alta (1874), και λιμενικών έργων, όπως το λιμάνι του Leixões (1879–1892), συμβάλλοντας στην ανάπτυξη των μεταφορών και του εμπορίου στην Πορτογαλία.
Ο Bartissol επέκτεινε τις δραστηριότητές του στη Βραζιλία, όπου κατασκεύασε το λιμάνι του Recife/Pernambuco (1908–1913), ένα από τα μεγαλύτερα λιμάνια στον Ατλαντικό Ωκεανό. Επίσης, δραστηριοποιήθηκε στη Μοζαμβίκη, αναλαμβάνοντας συμβάσεις για την εκμετάλλευση ορυχείων, την αγροτική παραγωγή και την εκμετάλλευση λιμενικών έργων, μέσω εταιρειών όπως η Compagnie d'Inhambane, η Compagnie du Sud-Est Africain και η Compagnie du Zambèze.
Επιπλέον, επένδυσε σε διάφορους τομείς, όπως η παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας, ιδρύοντας εργοστάσια στο Perpignan και στη Vinça, καθώς και την εταιρεία Hydroélectrique du Roussillon το 1901. Επίσης, ίδρυσε εργοστάσιο παραγωγής τσιγαρόχαρτου με την επωνυμία Suez (1893) και την εταιρεία παραγωγής απεριτίφ Banyuls-Bartissol (1904).
Στα 1887, ο Bartissol απέκτησε το δικαίωμα κατασκευής του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, υπογράφοντας σύμβαση με το Οθωμανικό Δημόσιο. Για να χρηματοδοτήσει τη δραστηριότητά του, ίδρυσε το 1897 τη Société de construction ottomane du port de Thessalonique, αναλαμβάνοντας την κατασκευή και εκμετάλλευση του λιμανιού. Η εταιρεία αυτή, αργότερα μετονομασμένη σε Société ottomane d’exploitation du port de Salonique, διαχειρίστηκε το λιμάνι για πολλές δεκαετίες, συμβάλλοντας στην οικονομική ανάπτυξη της περιοχής.
Ο Bartissol ασχολήθηκε και με την πολιτική. Διετέλεσε δήμαρχος του Fleury-Mérogis και μέλος του Γαλλικού Κοινοβουλίου, εκπροσωπώντας αρχικά την επαρχία Pyrénées-Orientales (1889–1893) και στη συνέχεια την Aude (1902–1910). Πολιτεύθηκε αρχικά με τους Μετριοπαθείς και αργότερα με τους Δημοκρατικούς Ρεπουμπλικάνους, συμβάλλοντας στη διαμόρφωση της γαλλικής πολιτικής σκηνής της εποχής.
Ο Bartissol ήταν γνωστός για την επιχειρηματική του διορατικότητα, την ικανότητά του να αναλαμβάνει μεγάλα έργα σε διεθνές επίπεδο και την προώθηση της γαλλικής τεχνογνωσίας στο εξωτερικό. Η δράση του άφησε σημαντική κληρονομιά στα δημόσια έργα και την οικονομική ανάπτυξη τόσο στη Γαλλία όσο και σε άλλες χώρες.
Σύνδεσμος Εργατών Λιμένος Ατμοπολoίων Κυττους Θεσσαλονίκης