Οι συμβάσεις για την Γιουγκοσλαβική Ελευθέρα Ζώνη Θεσσαλονίκης
Στις 19/05/1913 υπεγράφη ελληνο-σερβική Συνθήκη Συμμαχίας. Με το άρθρο 7 η Ελλάδα ανέλαβε την υποχρέωση να εξασφαλίσει για πενήντα (50) χρόνια την πλήρη ελευθερία του σερβικού εμπορίου μέσω του λιμένα Θεσσαλονίκης. Το 1914 η κυβέρνηση Ελευθερίου Βενιζέλου αποφάσισε την ίδρυση της Ελληνικής Ελευθέρας Ζώνης του Λιμένα της Θεσσαλονίκης (ΕΖΘ) που καταλάμβανε τη μεγαλύτερη έκτασή του. Την ίδια περίοδο η σερβική κυβέρνηση, επικαλούμενη στην υποχρέωση που είχε αναλάβει η Ελλάδα από την ελληνο-σερβική Συμμαχία του 1913, ζήτησε τη δημιουργία Σερβικής Ελευθέρας Ζώνης (ΣΕΖ)στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Πριν την έναρξη λειτουργίας της όμως, από το 1914 έως και το 1929, υιοθετήθηκαν μεταξύ της Ελλάδας και της Σερβίας τέσσερις Συμβάσεις, (Αθηνών 10-05-1914, Βελιγραδίου 10-05-1923, Αθηνών 17/08/1926, Γενεύης 17/03/1929). Η πρώτη Σύμβαση (1914) προέβλεπε χώρο υπό τη διοίκηση των ελληνικών αρχών και των ελληνικών τελωνειακών νόμων και απάλλασσε το σερβικό διαμετακομιστικό εμπόριο από κάθε φόρο κρατικό ή δημοτικό. Η έκρηξη του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου δεν επέτρεψε όμως την κύρωση της Σύμβασης αυτής. (Το σχέδιο Σύμβασης για τη Σερβική Ελεύθερη Ζώνη στη Θεσσαλονίκη για τη ρύθμιση της Σερβικής διέλευσης μέσω Θεσσαλονίκης υπογράφηκε στις 10 Μαΐου 1914 στην Αθήνα, αλλά δεν επικυρώθηκε από την Ελληνική Εθνοσυνέλευση λόγω του ξεσπάσματος πολέμου) Ωστόσο, η Ελλάδα παραχώρησε στο σερβικό εμπόριο ελευθερία διαμετακόμισης μέσα στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Το 1917 η Ελλάδα δέχτηκε, έως το τέλος του 1918, την εγκατάσταση στη Θεσσαλονίκης ενός σερβικού γραφείου εκτελωνισμού υπό τον έλεγχο των ελληνικών αρχών. (Γεώργιος Σαμιώτης, Φωτεινή-Χαριτίνη Πρέκα, «Ο διεθνής ρόλος του λιμένα της Θεσσαλονίκης διαχρονικά και οι σύγχρονες προοπτικές του στο πλαίσιο της «Συμφωνίας των Πρεσπών» (2018)1 και του Δικαίου της Θάλασσας»)
Στις 10/05/1923 υπογράφηκε νέα ελληνο-σερβική Σύμβαση «περί του διακανονισμού της διά Θεσσαλονίκης διαμετακομίσεως». Με αυτή τη Σύμβαση η ελληνική κυβέρνηση παραχωρούσε για 50 χρόνια χώρο στο δυτικό τμήμα του λιμανιού της Θεσσαλονίκης που ονομαζόταν Σερβική Ελευθέρα Ζώνη. Η ΣΕΖ εγκαταστάθηκε σε περιτειχισμένο χώρο εκτάσεως 94.000 τ.μ. που περιελάμβανε την προβλήτα 2, ενώ το κρηπίδωμα 9 θα εξυπηρετούσε τα πλοία. Επίσης περιελάμβανε δύο μικρές παραλιακές αποθήκες κι ένα μικρό σιλό σιτηρών. Αποτελούσε αναπόσπαστο μέρος του ελληνικού εδάφους και παρέμενε υπό τους νόμους και την άσκηση της ελληνικής κυριαρχίας. (Γεώργιος Σαμιώτης, Φωτεινή-Χαριτίνη Πρέκα, «Ο διεθνής ρόλος του λιμένα της Θεσσαλονίκης διαχρονικά και οι σύγχρονες προοπτικές του στο πλαίσιο της «Συμφωνίας των Πρεσπών» (2018)1 και του Δικαίου της Θάλασσας») Στις 29 Φεβρουαρίου 1924, η Εθνοσυνέλευση του Βασιλείου των Σέρβων, Κροατών και Σλοβενών επικύρωσε το Νόμο για τη Σύμβαση που συνήφθη μεταξύ του Βασιλείου των Σέρβων, των Κροατών και των Σλοβενών και του Βασιλείου της Ελλάδας. Η τροποποίηση της επικύρωσης έγινε στην Αθήνα στις 30 Μαΐου 1924. Η Διοίκηση της ΕΣΖΘ είχε εγκατασταθεί στην Θεσσαλονίκη το 1924. Ωστόσο, στις 10 Μαρτίου 1925, πραγματοποιήθηκε η παράδοση του εδάφους της Σερβικής Ελεύθερης Ζώνης. Η δεξίωση έγινε από τον Sava Božić, τον πρώτο διορισμένο διευθυντή της Ζώνης, ως όργανο υπαγόμενο στο Υπουργείο Οικονομικών του Βασιλείου των Σέρβων, Κροατών και Σλοβένων.
Η Σερβική Ζώνη θα πλήρωνε ετήσιο ενοίκιο για τη χρήση τμήματος του παλαιού λιμένα. Το ενοίκιο αυτό αρχικά καταβαλλόταν στην Γαλλική Εταιρία που είχε το προνόμιο της χρήσης του χώρου και κατόπιν στο ΛΤΘ που την διαδέχθηκε. (Πρακτικά ΛΤΘ, πρώτος τόμος, 76η Συνεδρίαση, 14/10/1932) Ο Έλληνας Λιμενάρχης ασκούσε αστυνομική και δικαστική εξουσία έχοντας δικαίωμα εισόδου σε περίπτωση ανάγκης για διενέργεια ανάκρισης. Επίσης, σε περίπτωση δικαστικής επέμβασης, η ανάκριση διεξαγόταν από τις ελληνικές δικαστικές αρχές και η Διεύθυνση της Σερβικής Ζώνης όφειλε να παρέχει την αναγκαία συνδρομή. Τέλος, η εσωτερική αλληλογραφία της ζώνης θα διεξαγόταν στη σερβική γλώσσα. Η Σύμβαση τέθηκε σε ισχύ στις 14/06/1924 με 50ετή ισχύ από τις 15/06/1924. (Γεώργιος Σαμιώτης, Φωτεινή-Χαριτίνη Πρέκα, «Ο διεθνής ρόλος του λιμένα της Θεσσαλονίκης διαχρονικά και οι σύγχρονες προοπτικές του στο πλαίσιο της «Συμφωνίας των Πρεσπών» (2018)1 και του Δικαίου της Θάλασσας»)
Στις 14 Νοεμβρίου 1924, η Γιουγκοσλαβία κατήγγειλε το σύμφωνο συμμαχίας με την Ελλάδα ως αποτέλεσμα της συσσωρευμένης δυσαρέσκειας εξαιτίας των ανοιχτών ζητημάτων σχετικά με την Ελεύθερη Ζώνη και την σιδηροδρομική μετακίνηση. Ο δικτάτορας Θεόδωρος Πάγκαλος επιθυμώντας την γιουγκοσλαβική συμμαχία αποδέχτηκε όλες τις σερβικές απαιτήσεις. Υπογράφοντας στις 17/8/1926, μία νέα σύμβαση δημιουργήθηκε ουσιαστικά μια ξένη αυτονομία κάτω υπό μια αδύναμη ελληνική επίβλεψη. (Bakić, Dragan. "The port of Salonica in Yugoslav foreign policy 1919-1941." Balcanica 43 (2012): 191-219, σ. 202) Φαίνεται πως η συνθήκη αυτή συνέβαλε στην ένταση της δυσαρέσκειας εναντίον της δικτατορικής κυβέρνησης η οποία οδήγησε λίγες ημέρες αργότερα στην πτώση της. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, ο τύπος της Θεσσαλονίκης, πιστεύοντας ότι η εφαρμογή των Ελλήνων-Γιουγκοσλαβικών συνθηκών θα ήταν επιζήμια για τα ελληνικά συμφέροντα υπερτονίζει το γεγονός ότι υπογράφηκε σε μια περίοδο εσωτερικής αναταραχής. (Mouzakiti, Aggeliki. "Reports on Yugoslavia in the press of Thessaloniki, 1924-1929." Balkan Studies 45.1 (2004), σσ. 135-144, σ. 141.) Τέλος, με την τρίτη αυτή σύμβαση επιτρεπόταν στην Σερβία να εκμισθώνει τη Ζώνη σε άλλες χώρες χωρίς οποιαδήποτε ανάμιξη της Ελλάδας.
Τελικά, το 1928 η Σύμβαση της 17/08/1926 απορρίφθηκε από το ελληνικό κοινοβούλιο ως βλαπτική για τα ελληνικά συμφέροντα. Με την εγκατάσταση της κυβέρνησης Βενιζέλου, ξεκίνησαν την ίδια χρονιά νέες διαπραγματεύσεις οι οποίες κατέληξαν σε νέα σύμβαση στις 17/3/1929 στην Γενεύη στα πλαίσια ενός νέου συμφώνου φιλίας μεταξύ των δύο χωρών. Σύμφωνα με τους Σαμιώτη και Πρέκα, «οι κοινοί φόβοι για την αυξανόμενη επιρροή της φασιστικής Ιταλίας στην ευρύτερη περιοχή των Βαλκανίων φαίνεται ότι άνοιξε το δρόμο για την επίλυση του ζητήματος. Η σύμβαση προσδιόριζε με πέντε πρωτόκολλα το καθεστώς λειτουργίας της (τελωνειακό, λιμενικό, σιδηροδρομικό, ανταπόκριση και κτηνιατρικό)». Η σύμβαση λειτουργίας της Γιουγκοσλαβικής Ζώνης έγινε αποδεκτή στον κόσμο της Θεσσαλονίκης ως μια μη επιθυμητή και αναγκαστική υποχώρηση της Ελλάδας προς τους συμμάχους της. (Γεώργιος Σαμιώτης, Φωτεινή-Χαριτίνη Πρέκα, «Ο διεθνής ρόλος του λιμένα της Θεσσαλονίκης διαχρονικά και οι σύγχρονες προοπτικές του στο πλαίσιο της «Συμφωνίας των Πρεσπών» (2018)1 και του Δικαίου της Θάλασσας») Στο πλαίσιο των διεργασιών αυτών η ΕΕΖΘ πραγματοποίησε συνεδρίαση, στις 28/09/1928, για να επανεξεταστεί το κείμενο της Σύμβασης του 1923 και μετέφερε τις απόψεις της στο Υπουργείο Εξωτερικών. Συγκεκριμένα υποστήριξε ότι η Σύμβαση δεν έπρεπε να δίνει κανένα δικαίωμα στους Σέρβους να μεταφέρουν μέσω της ΣΕΖ εμπορεύματα ξένων Κρατών, ούτε για την πώληση από την εν λόγω Ζώνη Σερβικών προϊόντων στο εσωτερικό της Ελλάδας, διότι αυτό θα έπληττε τον εμπορικό κόσμο όχι μόνο της Θεσσαλονίκης αλλά και όλης της χώρας σε όφελος του Σερβικού εμπορίου. Επί του περιεχομένου άλλων προτεινόμενων άρθρων που ακολουθούσαν, η ΕΕΖΘ κυρίως παρατήρησε ότι η ίδρυση Τελωνείου στη Σερβική Ζώνη, δηλαδή η ύπαρξη ξένης επίσημης κρατικής αρχής επί ελληνικού εδάφους, έθιγε την έννοια της εθνικής κυριαρχίας. Επίσης, θεωρούσε ότι το προσωπικό έπρεπε να αποτελείται αποκλειστικά από Έλληνες υπηκόους, διότι η Σύμβαση του 1923 έδωσε στη Σερβία εμπορικές ευκολίες, όχι όμως και το δικαίωμα να καταστεί αυτή έδρα και χώρος εργασίας για τους σέρβους υπηκόους. Παράλληλα επεσήμανε ότι δεν θα έπρεπε για κανένα λόγο να αφαιρεθούν αρμοδιότητες από τον Έλληνα Λιμενάρχη. (Πρακτικά ΕΖΘ, Συνεδρία 298, 28/9/1928. Γεώργιος Σαμιώτης, Φωτεινή-Χαριτίνη Πρέκα, «Ο διεθνής ρόλος του λιμένα της Θεσσαλονίκης διαχρονικά και οι σύγχρονες προοπτικές του στο πλαίσιο της «Συμφωνίας των Πρεσπών» (2018)1 και του Δικαίου της Θάλασσας»)
Με την τελευταία Σύμβαση, η ελληνική κυβέρνηση παραχώρησε δωρεάν για 50 χρόνια χώρο 94 τετραγωνικών χιλιομέτρων στο Λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Η Ελεύθερη Γιουγκοσλαβική Ζώνη αποτελούσε αναπόσπαστο μέρος του ελληνικού εδάφους και παρέμενε υπό τους νόμους και την άσκηση της ελληνικής κυριαρχίας, όμως επειδή θεωρείται Γιουγκοσλαβική Τελωνειακή περιοχή διοικείται από τις τελωνειακές αρχές της Γιουγκοσλαβίας. Κάθε εμπόρευμα από ή προς την ΕΓΖΘ προς ή από τους μεθοριακούς σταθμούς της Γιουγκοσλαβίας θεωρείται υπό διαμετακόμιση και δεν υπόκειται σε τελωνειακούς δασμούς. Οι 100 εργάτες της Γιουγκοσλαβικής Ζώνης ήταν εφοδιασμένοι με ειδική ταυτότητα και ήταν υποχρεωτικά Έλληνες υπήκοοι.
Η λειτουργία της Γιουγκοσλαβικής Ζώνης κατά το μεσοπόλεμο
Η Σερβική Ζώνη ξεκίνησε να λειτουργεί την 1η Ιουλίου 1929. Η Γιουγκοσλαβία πλέον ως «Βασίλειο της Γιουγκοσλαβίας» από 03/10/1929 και όχι η Σερβία, προχώρησε αυτοβούλως στην αλλαγή του ονόματος της Ζώνης από Σερβική σε Γιουγκοσλαβική, χωρίς να προηγηθεί διπλωματική ή άλλη επίσημη ενημέρωση και συζήτηση με την ελληνική πλευρά. (Γεώργιος Σαμιώτης, Φωτεινή-Χαριτίνη Πρέκα, «Ο διεθνής ρόλος του λιμένα της Θεσσαλονίκης διαχρονικά και οι σύγχρονες προοπτικές του στο πλαίσιο της «Συμφωνίας των Πρεσπών» (2018)1 και του Δικαίου της Θάλασσας») Ο Γιουγκοσλαβικός νόμος για τη ρύθμιση της ζώνης τέθηκε σε ισχύ ωστόσο την 1η Απριλίου 1930 και αφορούσε τις εσωτερικές σχέσεις και το οργανόγραμμα. Ως εκ τούτου, η πραγματική λειτουργία και ο κύκλος εργασιών της ζώνης ξεκίνησε το 1930. Το οργανόγραμμα της Ζώνης αποτελούταν από επτά τμήματα: Γραμματεία, Λογιστήριο, Τελωνείο, Σιδηροδρομικό Γραφείο, Λιμενική Υπηρεσία, Ταχυδρομείο, Τηλέγραφος και Τηλέφωνο και Κτηνιατρικός σταθμός. Ωστόσο, οι δύο τελευταίες υπηρεσίες δεν ήταν οργανωμένες, επειδή δεν υπήρχε ανάγκη. Εκτός από τις προαναφερόμενες υπηρεσίες, η Υπηρεσία Εκμετάλλευσης οργανώθηκε στη Ζώνη, η οποία δεν προέβλεπε το Διάταγμα. Την περίοδο αυτή, διευθυντής της Γιουγκοσλαβικής Ζώνης ήταν ο Nechovits (Νέσοβιτς)
Ο χώρος περιβαλλόταν από την ΕΖΘ και για να εισέλθει κανείς σε αυτήν έπρεπε απαραίτητα να διέλθει την ελληνική ζώνη. Για την αρχική εγκατάσταση ενοικίασε από το Λιμενικό ταμείο τις περιλαμβανόμενες στην περιοχή της αποθήκες, στάβλους και άλλα κτίσματα της παλιάς γαλλικής εταιρίας. Ανήγειρε μόνο ένα κτίριο στο οποίο στεγάστηκαν οι υπηρεσίες της. Οι φορτοεκφορτωτικές εργασίες διενεργούνται ελεύθερα από τους υπαλλήλους της ή μέσω εργολάβων. Οι επισκευές όμως ήταν υπό την ευθύνη της Γαλλικής Εταιρίας και κατόπιν του ΛΤΘ. Για παράδειγμα, όταν τον Μάρτιο του 1935 προέκυψαν 2 εκτροχιάσεις των σιδηροδρόμων στην Ζώνη, το ΛΤΘ ανέλαβε την επισκευή τους. (Πρακτικά ΛΤΘ, τόμος δεύτερος, 151η Συνεδρίαση, 5/4/1935)
Το 1931 ξεκίνησαν πάλι συνομιλίες ανάμεσα σε Σέρβους παράγοντες της πρεσβείας και το ΛΤΘ εκ μέρους του ελληνικού κράτους. Οι Σέρβοι παράγοντες ενδιαφέρονταν ήδη από το 1931 να διεκδικήσουν επέκταση των προνομίων της Γιουγκοσλαβικής Ζώνης, να εκτελέσουν έργα, αλλά και να αποκτήσουν εισπρακτικά δικαιώματα, όπως π.χ. το αγκυροβόλιο στα πλοία που πλεύριζαν την γιουγκοσλαβική προβλήτα. Το ελληνικό κράτος επέτρεπε ελεύθερα την κατασκευή κτιρίων πάνω στην προβλήτα της Γιουγκοσλαβικής Ζώνης, ενώ για την εκτέλεση λιμενικών έργων θα έπρεπε η ΓΕΖ να πάρει ειδική άδεια. Μάλιστα, το ΛΤΘ ενέταξε στα δικά του σχέδια για λιμενικά έργα και την συγκεκριμένη περιοχή εν όψει αυτού του ενδεχομένου. Επιπλέον το ΛΤΘ παρέδωσε δωρεάν στην ΓΕΖ δύο γερανούς για να διευκολύνει την φορτοεκφόρτωση. Τέλος, με βάση τη σύμβαση που το Σερβικό κράτος είχε υπογράψει με την Γαλλική Εταιρία η Γιουγκοσλαβική Ζώνη απέδιδε μίσθωμα στο ΛΤΘ, εφόσον το ΛΤΘ μίσθωνε τις λιμενικές εγκαταστάσεις από την Γαλλική Εταιρία. Ωστόσο, όταν το 1944 θα έληγε επισήμως η υποχρέωση του ελληνικού κράτους έναντι της Γαλλικής Εταιρίας, το ΛΤΘ θα επέτρεπε στην Γιουγκοσλαβική Ζώνη να λειτουργεί χωρίς μίσθωμα. Οι συνομιλίες με το ΛΤΘ σταμάτησαν στις αρχές του 1932 και συνεχίστηκαν σε κυβερνητικό επίπεδο. (Πρακτικά ΛΤΘ, πρώτος τόμος, 51 Συνεδρία, 25/9/1931, 56η Συνεδρία, 2/12/1931, 58η Συνεδρία, 20/1/1932) Τον Σεπτέμβριο του 1932 το ΛΤΘ αποφάσισε να αυξήσει το μίσθωμα που πλήρωνε η Σερβική Ζώνη σε 3 εκατομ. δρχ. Το επιχείρημα ήταν ότι αφενός το ΛΤΘ χρειάζεται έσοδα για να εκπονήσει τα λιμενικά έργα και αφετέρου η Γιουγκοσλαβική Ζώνη εμφάνιζε αύξηση των εσόδων της σε σχέση με το προηγούμενο έτος κατά 40%. (Πρακτικά ΛΤΘ, πρώτος τόμος, 76η Συνεδρίαση, 14/10/1932) Γενικά, φαίνεται πως οι Σέρβοι τελικά προτιμούσαν να καταβάλλουν τα διάφορα δικαιώματα και ενοίκια από το να αναλάβουν την εκμετάλλευση του λιμένα έναντι ορισμένου ποσού, υποχρέωση που συνοδευόταν με λιμενικά έργα. (Πρακτικά ΛΤΘ, δεύτερος τόμος, 89η Συνεδρία, 11/4/1933) Στην πράξη η ΓΕΖ λειτουργούσε στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης ως ένας επιπλέον εργολάβος, αφού τα λιμενικά έργα της περιοχής τους εντάχθηκαν στο σχεδιασμό του ΛΤΘ. Η ΓΕΖ απλώς οικοδομούσε κτίρια και αποθήκες πάνω στο λιμάνι που το ΛΤΘ είχε την ευθύνη επισκευής και προηγουμένως η Γαλλική Εταιρία είχε κατασκευάσει.
Μετά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, λειτουργούσαν περίπου 100 διαφορετικές εμπορικές εταιρείες και δύο τράπεζες στη Θεσσαλονίκη, που ανήκαν σε Σέρβους πολίτες. Έχοντας λάβει προηγουμένως τη συμφωνία της Ελληνικής Κυβέρνησης, το Υπουργείο Εμπορίου και Βιομηχανίας του Βασιλείου των Σέρβων, Κροατών και Σλοβένων ενέκρινε το Καταστατικό του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου του Βασιλείου στη Θεσσαλονίκη με απόφαση της 6ης Σεπτεμβρίου 1921. Μέλη του Επιμελητηρίου θα μπορούσαν να είναι μόνο οι Σέρβοι πολίτες που ασχολούνται με το εμπόριο στη Θεσσαλονίκη. Ο αριθμός των μελών ήταν περίπου 140. Το Επιμελητήριο, ως ημι-επίσημο γραφείο εκπροσώπησης, είχε το δικαίωμα να εκδίδει πιστοποιητικά καταγωγής αγαθών, χρήσεις αγοράς (προθεσμία πληρωμής συναλλάγματος), να πιστοποιεί εμπορικά έγγραφα και να μεταφράσει επίσημα ή εμπορικά έγγραφα. Εξέδιδε ένα εβδομαδιαίο δελτίο σχετικά με την κατάσταση της αγοράς, τις μεταβολές των τιμών και παρείχε πληροφορίες οικονομικής φύσης. Από το 1922 έως το 1927, το Επιμελητήριο λειτουργούσε τους «Σέρβικους στάβλους», οι οποίοι ανεγέρθηκαν από την Κυβέρνηση του Βασιλείου της Σερβίας στη Θεσσαλονίκη το 1908 με σκοπό να εξυπηρετήσουν τη σερβική διαμετακομιστική κίνηση βοοειδών. Το 1925, το Επιμελητήριο οικοδόμησε το κτίριο με τα γραφεία του στο κέντρο της Θεσσαλονίκης, όπου διοργάνωσε επίσης εμπορική έκθεση. Η Ζώνη και το Επιμελητήριο ήταν ανεξάρτητα στο έργο τους και είχαν τους δικούς τους ξεχωριστούς προϋπολογισμούς. (UGOSLOVENSKA SLOBODNA ZONA U SOLUNU 1945-1976, Biblioteka informativnih sredstava)
Ο κύκλος εργασιών στη Γιουγκοσλαβική Ζώνη για την περίοδο από το 1929 έως το 1939 ήταν συνολικά περίπου 1.800.000 τόνοι εισαγωγών και ο ίδιος αριθμός τόνων εμπορευμάτων εξήχθη στο εξωτερικό. Σε σύγκριση με την περίοδο πριν από τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, υπάρχει σημαντική αλλαγή στη διαμετακομιστική κίνηση μέσω Θεσσαλονίκης όσον αφορά τη δομή και την ποσότητα των εμπορευμάτων. Ενώ το Βασίλειο της Σερβίας εξήγαγε περίπου 80.000 τόνους τροφίμων και ζωικών προϊόντων μέσω της Θεσσαλονίκης το 1911, από το 1933 έως τις αρχές του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου, το Βασίλειο της Γιουγκοσλαβίας έστειλε περίπου 160.000 τόνους ετησίως μέσω της Θεσσαλονίκης, κυρίως μόλυβδος, μεταλλεύματα χρωμίου και ψευδαργύρου και συμπυκνώματα, και εισάγει περίπου 40.000 τόνους αλατιού. (UGOSLOVENSKA SLOBODNA ZONA U SOLUNU 1945-1976, Biblioteka informativnih sredstava) Στο γράφημα παρουσιάζεται η εμπορική κίνησης της ΕΓΖΘ την περίοδο 1929-1939. Οι συνεχείς γραμμές με τα έντονα χρώματα υποδεικνύουν ανά έτος και με αριθμούς την σε τόνους εισαγωγή (μπλε χρώμα) και εξαγωγή (πορτοκαλί χρώμα) των γιουγκοσλαβικών εμπορευμάτων. Οι διακεκομμένες γραμμές με τα απαλά χρώματα καταδεικνύουν αντίστοιχα την ανοδική πορεία τους. Μέχρι το 1932, η αύξηση είναι μεγαλύτερη, ενώ μέχρι το 1938 η κίνηση παραμένει σταθερή με χρονιά κορύφωσης το 1934. Το 1939 φαίνεται ότι εν όψει του πολέμου η κίνηση πέφτει. Η εξαγωγή περιλάμβανε κυρίως μεταλλεύματα, ενώ η εισαγωγή κυρίως αλάτι.
Το εμπόριο μέσω Θεσσαλονίκης κατελάμβανε μόνο το 7% του όλου όγκου του εισαγωγικού και εξαγωγικού εμπορίου της Γιουγκοσλαβίας, ενώ το υπόλοιπο 93% διεξαγόταν από τους λιμένες της Αδριατικής. Κατά την διάρκεια της λειτουργίας της ΕΓΖΘ διήλθαν από την ελληνική ζώνη διάφορα είδη γιουγκοσλαβικού εμπορίου, όπως τυροκομικά προϊόντα, καθώς η ΕΓΖΘ δεν διέθετε ψυγεία, βαριά αντικείμενα καθώς στερούταν η ίδια γερανούς με μεγάλη ανυψωτική δύναμη, ξυλεία κ.α. Η κίνηση αυτή των γιουγκοσλαβικών εμπορευμάτων προερχομένων και εξερχομένων από και προς την ΕΖΘ αποτυπώνεται στο επόμενο γράφημα. Η κίνηση διατηρείται υψηλή μέχρι τη λειτουργία της ΕΓΖΘ, ενώ πέφτει με διάφορες διαβαθμίσεις τα επόμενα χρόνια. (Δ.Γ. Παπαμιχαλόπουλος, Η Ελευθέρα Σερβική Ζώνη Θεσσαλονίκης, Αθήνα 1953. Ιωάννης Κ. Βασδραβέλλης, Ο Λιμήν της Θεσσαλονίκης, Θεσσαλονίκη 1959, σ. 59-63.)
Δεδομένου ότι το εξωτερικό εμπόριο του Βελιγραδίου ήδη διεξαγόταν μέσω των γιουγκοσλαβικών λιμένων για τουλάχιστον οκτώ χρόνια μέχρι την λειτουργία της Ζώνης, δεν υπήρχε πραγματικό οικονομικό κίνητρο για τη χρήση των λιμένων του εξωτερικού, όπως της Θεσσαλονίκης. Συνεπώς, η εθνική οικονομική ανεξαρτησία και οι πολιτικές αντιπαραθέσεις τις οποίες τα βαλκανικά κράτη δεν μπόρεσαν να επιλύσουν μεταξύ τους ήταν οι κύριες αιτίες για την αποτυχία του σχεδίου για μια βαλκανική ζώνη ελεύθερου εμπορίου στην Θεσσαλονίκη. Ακόμη και αν η ελληνική κυβέρνηση από την πλευρά της είχε προσπαθήσει να απαλλάξει την πόλη από την απομόνωσή της, η καλή θέληση δεν φαίνεται πως ήταν αρκετή. (Srougo, Shai. "Core–Periphery Interactions in the Late and Post-Ottoman Periods: Dependency and the Uneven Development of Thessaloniki: 1870–1936." European Review 21.03 (2013), σσ. 422-434, σ. 428)
Οι ενστάσεις ελληνικών κύκλων για τη Γιουγκοσλαβική Ζώνη
Η λειτουργία της Ζώνης ποτέ δεν ήταν αρεστή στον εμπορικό κόσμο της Θεσσαλονίκης και θεωρήθηκε ένας κακός συμβιβασμός, διάχυτος ήταν ο κινδυνολογικός λόγος περί σοβινιστικών σχεδίων του σερβικού κράτους, αλλά και ως πάτημα για κατασκοπεία. Οι διαπραγματεύσεις με τους Γιουγκοσλάβους κατέληξαν το καλοκαίρι του 1934 σε μία νέα συμφωνία. Σε αυτό το πλαίσιο, η εφημερίδα Μακεδονία προσπαθεί να κωδικοποιήσει όλους τους αντισερβικούς φόβους σε ένα άρθρο «Πως δρα η κατασκοπεία εις την Θεσσαλονίκην μας» με σκοπό μάλλον να κατευθύνει έμμεσα τις διαπραγματεύσεις. Σε αυτό λοιπόν αναφέρεται πως οι Σέρβοι «ειμπορεί να είναι οι καλλίτεροί μας γείτονες, αλλά δεν ημπόρουν ν’ απαλλαγούν από την γοητείαν διαφόρων δραματισμών». Σε αυτήν την κατεύθυνση, ενώ εισέρχονται στο ελληνικό έδαφος για εμπορικούς σκοπούς μέσω της Σερβικής Ζώνης, διατηρούν σε αυτή μόνιμη πηγή πληροφοριών και για αυτό το λόγο τοποθέτησαν σε αυτή ως υπαλλήλους ανθρώπους του στρατού και συγκεκριμένα αξιωματικούς. Μετά την αποκάλυψη, οι ελληνικές αρχές ζήτησαν εξηγήσεις και το σερβικό προξενείο απάντησε πως οι υπηρετούντες υπάλληλοι είναι απότακτοι. Ωστόσο, οι εφημερίδα επισημαίνει πως πρόκειται για μικρούς σε ηλικία σχετικά ανθρώπους. Επιπλέον η εφημερίδα κατηγορεί την Ζώνη για λαθρεμπόριο, καθώς το ελληνικό κράτος δεν έχει το δικαίωμα του ελέγχου. Μάλιστα, επισημαίνει τον κίνδυνο εμπορίας όπλων, ενώ αποκαλύπτει πως δια μέσω της ζώνης σέρβοι, εν αγνοία των σερβικών αρχών, φυγαδεύοντας χρυσό έξω από τα ελληνικά σύνορα. Επίσης, συνδέει με τα σχέδια των Σέρβων το μνημείο που κατασκευάστηκε στο νεκροταφείο των πεσόντων του παγκοσμίου πολέμου διότι θυμίζει φρούριο. Για όλους αυτούς τους λόγους, ο συντάκτης της εφημερίδας ζητεί την στενή παρακολούθηση των υπαλλήλων, όχι διότι θα προκύψει κάποια απόδειξη, αλλά απλώς για να μην έχουν ελευθερία κινήσεων. (Μακεδονία, 15,16/3/1934)
Τον Ιούλιο του 1934, η ελληνική κυβέρνηση των Λαϊκών υπέγραψε μια νέα ελληνοσερβική εμπορική σύμβαση προκαλώντας εκ νέου αρνητικά σχόλια. Η εφημερίδα Μακεδονία σημείωνε πως «την επάθαμεν πάλιν υπό τους Σέρβους» καθώς δεν διευθετήθηκε το ζήτημα των κομίστρων για των ελληνικών προϊόντων στους σερβικούς σταθμούς, ενώ αγνοήθηκαν η οπωροπαραγωγή. (Μακεδονία, 6/7/1934)
Η Γιουγκοσλαβική Ζώνη κατά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο
Κατά τη διάρκεια του πολέμου η Ζώνη είχε επανειλημμένως βομβαρδιστεί από τους Γερμανούς. Στις 04/09/1941 τα Γερμανικά στρατεύματα εισήλθαν στην Θεσσαλονίκη και την ίδια μέρα και ο χώρος της Ζώνης καταλαμβάνεται. Η ΕΓΖΘ δεν λειτούργησε κατά τη διάρκεια της γερμανικής κατοχής. Οι Γερμανοί τη χρησιμοποιούσαν ως ανθυποβρυχιακή βάση και μάλιστα την ανατίναξαν πριν την αποχώρησή τους από την πόλη το 1944 καταστρέφοντας αποβάθρες και σιδηροδρομικές γραμμές. Λεηλάτησαν τον εξοπλισμό του Κτιρίου Διοίκησης και κατέστρεψαν το αρχείο της ΕΓΖΘ. Επίσης, το κτίριο του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου του Βασιλείου της Γιουγκοσλαβίας στη Θεσσαλονίκη καταλήφθηκε από τους Βούλγαρους το 1941, οι οποίοι λεηλάτησαν όλη την περιουσία του.
Μετά την απόσυρση των Γερμανών, η περιοχή της Ζώνης καταλήφθηκε από ελληνικές και βρετανικές στρατιωτικές μονάδες. Στις 19/09/1945 κατέφτασε στη Θεσσαλονίκη ο νεοδιορισθέντας αναπληρωτής διευθυντής της ΕΓΖΘ Gojko Κοβάσεβιτς, ο οποίος ήταν καπετάνιος πριν από τον πόλεμο. Η Γιουγκοσλαβική Ζώνη εκκενώθηκε πλήρως από τις βρετανικές και ελληνικές στρατιωτικές αρχές. Ωστόσο, λόγω της πολιτικής κατάστασης στην Ελλάδα η Ζώνη έκλεισε και ο Αναπληρωτής Διευθυντής αποχώρησε αναθέτοντας τη λειτουργία της Ζώνη στον Εκπρόσωπο Εμπορίου των ΗΠΑ, ενώ ο ίδιος ανέλαβε τον ρόλο του απλού εμπορικού εκπροσώπου.
Η μεταπολεμική λειτουργία της Γιουγκοσλαβικής Ζώνης
Η Ομοσπονδιακή Λαϊκή (Σοσιαλιστική από το 1963) Δημοκρατία της Γιουγκοσλαβίας ήταν το γιουγκοσλαβικό κράτος που ιδρύθηκε κατά το δεύτερο εξάμηνο του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Η διακοπή των διπλωματικών σχέσεων με την μετεμφυλιακή Ελλάδα ήταν επόμενο να μην επιστρέψει την επάνοδο των Γιουγκοσλάβων στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Από το 1950 όμως άρχισε η αποκατάσταση των διπλωματικών σχέσεων και άρχισε μια μικρή κίνηση του εμπορίου της νότιας Γιουγκοσλαβίας μέσω της ελληνικής ΕΖΘ η οποία έφτασε το 1951 τους 8.608 τόνους. Στην πράξη η Γιουγκοσλαβική Ζώνη λειτουργούσε χωρίς Γιουγκοσλαβική διοίκηση από τους Έλληνες υπαλλήλους που ήταν επιφορτισμένοι για την διαχείριση της γιουγκοσλαβικής διαμετακόμισης. Σύμφωνα με τους Σαμιώτη και Πρέκα, όταν κατά το 1949 οι διπλωματικές σχέσεις μεταξύ της Μόσχας και του Βελιγραδίου διεκόπησαν, οι ΗΠΑ προσέγγισαν την Γιουγκοσλαβία. Σε αυτό το πλαίσιο, η αμερικανική κυβέρνηση ενδιαφερόταν για την εξομάλυνση των εληνογιουγκοσλαβικών σχέσεων ώστε να ενισχυθεί οικονομικά και στρατιωτικά η Γιουγκοσλαβία από τη Θεσσαλονίκη. τον Απρίλιο του 1950, η κυβέρνηση Πλαστήρα άρχισε τις διαπραγματεύσεις με την γιουγκοσλαβική πλευρά καταλήγοντας μεταξύ άλλων στην επαναλειτουργία της Ελευθέρας Ζώνης. Ωστόσο, τόσο εξαιτίας των καταστροφών των Γερμανών όσο και εξαιτίας της πολιτικής έντασης στα Βαλκάνια δεν επέτρεψε την άμεση επαναλειτουργία της ΓΕΖ μέχρι το 1953. Στην περίοδο αυτή απαγορευόταν η ανάρτηση γιουγκοσλαβικής σημαίας καθώς και άλλων γιουγκοσλαβικών εμβλημάτων στη ΓΕΖ, ενώ οι υπάλληλοί της δεν μπορούσαν να αναλάβουν καθήκοντα, χωρίς τη συγκατάθεση των αρμόδιων ελληνικών αρχών. (Γεώργιος Σαμιώτης, Φωτεινή-Χαριτίνη Πρέκα, «Ο διεθνής ρόλος του λιμένα της Θεσσαλονίκης διαχρονικά και οι σύγχρονες προοπτικές του στο πλαίσιο της «Συμφωνίας των Πρεσπών» (2018)1 και του Δικαίου της Θάλασσας»)
Το 1952 η γιουγκοσλαβική κυβέρνηση ενδιαφέρθηκε για την επαναλειτουργία της ΓΕΖ και αποφάσισε την κατασκευή έργων σε αυτή. Τον Μάρτιο του 1953, το Ομοσπονδιακό Εκτελεστικό Συμβούλιο της Ομοσπονδιακής Λαϊκής Δημοκρατίας της Γιουγκοσλαβίας καθόρισε δάνεια για την ανοικοδόμηση και την κατασκευή της Ζώνης, περίπου 200 εκατομμύρια δηνάρια και 100 εκατομμύρια δολάρια σε ξένο νόμισμα. Επίσης, στις 27 Ιουνίου 1953 εξέδωσε διάταγμα για την οργάνωση της Γιουγκοσλαβικής Ελεύθερης Ζώνης στη Θεσσαλονίκη, το οποίο υπεγράφη από τον Πρόεδρο της Δημοκρατίας. Σύμφωνα με το διάταγμα, η ελεύθερη ζώνη στη Θεσσαλονίκη έχει το επίσημο όνομα "Γιουγκοσλαβική Ελεύθερη Ζώνη", υπό τη διαχείριση της Διεύθυνσης Ζώνης ως τελωνειακής αρχής. Το οργανόγραμμα της Ζώνης ήταν ίδιο με το μεσοπολεμικό. Ωστόσο, δύο υπηρεσίες, το Ταχυδρομείο, Τηλέγραφος και Τηλέφωνο και ο Κτηνιατρικός σταθμός δεν λειτουργούσαν, διότι αρχικά δεν υπήρχε ανάγκη για να λειτουργήσουν αργότερα. Επιπλέον λειτουργούσε, η Υπηρεσία Εκμετάλλευσης η οποία δεν προβλεπόταν από το νέο διάταγμα. Η Υπηρεσία αυτή μέσω μιας σύμβασης στα 1958/59 παραδόθηκε σε δύο εταιρείες μεταφορών από την Γιουγκοσλαβία την "Jugošped" από το Βελιγράδι και την "Transjug" από τα Σκόπια. Τα έργα για την ανοικοδόμηση της Ζώνης ξεκίνησαν στις 29 Μαΐου 1953 και ανατέθηκαν στην Ναυτιλιακή Κατασκευαστική Εταιρεία της Rijeke (Ριέκα). Η μετακίνηση των τρένων στη Ζώνη χρηματοδοτήθηκε και οργανώθηκε από την Γενική Διεύθυνση των Γιουγκοσλαβικών Σιδηροδρόμων. Το πρώτο γιουγκοσλαβικό πλοίο που μπήκε στη Ζώνη μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο "Vis" στις 12 Ιουνίου 1953 και ακολούθησαν την ίδια χρονιά άλλα τρία πλοία. Και τα τέσσερα πλοία εκφόρτωσαν υλικό για την ανοικοδόμηση της Ζώνης. Η Ζώνη λειτούργησε την 1η Αυγούστου 1954 και τον Δεκέμβριο του 1954 ξεκίνησε η κανονική διέλευση μέσω της Ζώνης. Το πρώτο γιουγκοσλαβικό εμπορικό πλοίο ήταν το ατμόπλοιο Brod «Kosmaj» στις 25 Μαρτίου 1955, με φορτίο 7.700 τόνων σίτου προερχόμενο από τις Ηνωμένες Πολιτείες και με προορισμό τη Γιουγκοσλαβία. Το 1958 ξεκίνησε η διέλευση ζώντων βοοειδών. Η Γιουγκοσλαβική Ζώνη παρέμεινε υπό τη δικαιοδοσία των ομοσπονδιακών αρχών εξωτερικού εμπορίου μέχρι την 1η Απριλίου 1965. Τότε, σύμφωνα με ένα νέο νόμο για τα ομοσπονδιακά διοικητικά όργανα, η Διεύθυνση της Ζώνης στη Θεσσαλονίκη έπαψε να είναι ανεξάρτητη ομοσπονδιακή διοικητική αρχή και συνέχισε τις εργασίες με το ίδιο όνομα, ως ανεξάρτητος φορέας που ασκεί δραστηριότητες συμφερόντων της Γιουγκοσλαβικής Ομοσπονδίας. Η εποπτεία του έργου της Διεύθυνσης Ζώνης ανατέθηκε στην Ομοσπονδιακή Γραμματεία Μεταφορών και Επικοινωνιών.
Η κίνηση εμπορευμάτων
Από το Αρχείο της ΓΕΖ φαίνεται πως το 1946 το λιμάνι της Θεσσαλονίκης χρησιμοποιήθηκε για τη μεταφορά τροφίμων της UNRRA στην Γιουγκοσλαβία. Επίσης. Η Γιουγκοσλαβία προμηθευόταν θηραϊκή γη από την Ελλάδα για τις ανάγκες της Ναυτικής Διοίκησης στο Σπλιτ προσφέροντας τσιμέντο. Εξήγαγε κονσερβοποιημένα ψάρια. Την δεκαετία του 1950 φαίνεται ότι διεξαγόταν εμπόριο καλαμποκιού, που θα διατηρηθεί για δεκαετίες.
Από το έτος 1956 η κίνηση της ΓΕΖ εισήλθε σε νέα φάση. Η διέλευση εμπορευμάτων εξωτερικού είτε από είτε προς την Γιουγκοσλαβία είχε αλματώδη άνοδο. Τα προερχόμενα εμπορεύματα από την Γιουγκοσλαβία ήταν κυρίως μεταλλεύματα μόλυβδου, χρωμίου και αμιάντου, σίδηρος μπετόν, ξυλεία, μάρμαρα, αραβόσιτος, καπνός, όσπρια, τυριά, ενώ τα κατευθυνόμενα προς την Γιουγκοσλαβία σιτάρι, βαμβάκι, ηλιόσπορος, ζάχαρη, αλάτι, πρώτη ύλη τσιμέντου, σίδηρος ακατέργαστος. Η κατεύθυνσή τους ήταν κυρίως οι νότιες επαρχίες της Γιουγκοσλαβίας. Συνολικά η εμπορευματική κίνηση της ΓΕΖ αντιπροσωπεύει τα 12,6% της όλης κίνησης του λιμένος Θεσσαλονίκης. Το 1959 η εισαγωγική κίνηση αυξάνεται, αλλά το 1960 σημειώνει πτώση εξαιτίας της μείωσης της εισαγωγής σίτου. Τα επόμενα χρόνια η εισαγωγική κίνηση εκτινάσσεται κυρίως λόγω της αυξημένης ποσότητας σίτου, λιπασμάτων, μηχανημάτων, γεωργικών μηχανών, χρωμίου και βαμβακιού, ενώ η εξαγωγική ελαττώνεται. Το 1966 είναι η χρονιά κορύφωσης της εμπορικής κίνησης της Γιουγκοσλαβικής Ζώνης, ενώ έκτοτε ακολουθεί πτωτική τάση. Οι χώρες με τις οποίες διεξήγαγε εμπόριο ήταν η Ελλάδα, η Αίγυπτος, η Ανατολική Γερμανία, οι ΗΠΑ, Ιορδανία, Ιταλία, Λίβανος, Η. Β. Μ. Βρετανίας, Πολωνία, Τυνησία, Σουηδία.
Οι σχέσεις των δύο φορέων λιμένος
Η πρώτη διαμάχη μεταξύ της Διεύθυνσης Ζώνης και της Λιμενικής Διοίκησης στη Θεσσαλονίκη σχετικά με την ελεύθερη χρήση των λιμενεργατών κατά την εκφόρτωση πλοίων κατά μήκος της αποβάθρας της Ζώνης δημιουργήθηκε στις 30 Ιουλίου 1953, κατά την παραμονή του πλοίου "Uzice" (το οποίο έφερε υλικό για την ανασυγκρότηση της ζώνης). Τέτοιες και άλλες παρόμοιες διαφορές με τις ελληνικές λιμενικές αρχές και τις λιμενικές οργανώσεις ήταν συχνές, μέχρι τον τερματισμό της ζώνης. Το 1953 ο Δ. Γ. Παπαμιχαλόπουλος, πρώην βουλευτής και υπουργός, εξέδωσε στην Αθήνα το βιβλίο με τίτλο Η Ελευθέρα Σερβική Ζώνη Θεσσαλονίκης στο οποίο αμφισβητούσε την αναγκαιότητα επαναλειτουργίας της. Ως απάντηση ο Luka Dančevič, Διευθυντής της Ζώνης, έγραψε δύο μελέτες. Η μία με θέμα "Ιστορία των σχέσεων και εκδηλώσεων που σχετίζονται με τη Γιουγκοσλαβική Ελεύθερη Ζώνη στη Θεσσαλονίκη" ("Historijat odnosa i događaja u vezi Jugoslovenske slobodne Zone u Solunu") και η δεύτερη "Το Λιμάνι Θεσσαλονίκης" ("Solunska luka"). Σύμφωνα με τους Σαμιώτη και Πρέκα, κατά τη δεκαετία του 1960, «ενώ οι σχέσεις της Ελλάδας με τη Γιουγκοσλαβία χαρακτηρίζονταν ευμετάβλητες, οι εθιμοτυπικές σχέσεις μεταξύ των Ζωνών ήταν αρκετά καλές Π.χ. Η Γιουγκοσλαβική πλευρά το Μάϊο του 1956 εξέφρασε επισήμως την λύπη της για το θάνατο του Σταύρου Γρηγοριάδη, επί χρόνια προέδρου του Οργανισμού. Υπήρξε όμως και όξυνση των ευρύτερων διμερών σχέσεων, με χαρακτηριστικό παράδειγμα την κρίση Αθήνας-Βελιγραδίου το 1960-1962, με αφορμή την ανακίνηση του “Μακεδονικού Ζητήματος”». Την περίοδο 1961-1964 η γιουγκοσλαβική πλευρά ζητούσε εγκρίσεις για να ξεκινήσει μεγάλα έργα με το επιχείρημα ότι οι υπάρχουσες εγκαταστάσεις δεν θα ήταν επαρκείς για τη μελλοντική κίνηση της Ζώνης. Ουσιαστικά, όμως επιδίωκε να ξεκινήσει μεγάλα έργα ώστε να διαθέτει επιχειρήματα υπέρ της ανανέωσης της Σύμβασης, καθώς πλησίαζε η εποχή της λήξης της. Πράγματι, στις αρχές του 1964 η Ελληνική ΕΖΘ κατέληξε στη διαπίστωση ότι η αυξημένη κίνηση που παρουσίαζε η ΕΓΖ ήταν ψευδής και διογκωμένη, ενώ η Γιουγκοσλαβική πλευρά τον Μάρτιο του 1964 ζήτησε τον εκσυγχρονισμό της ΕΓΖΘ με το επιχείρημα ότι θα συνέβαλε στην ενίσχυση της ελληνο-γιουγκοσλαβικής συνεργασίας και στην προαγωγή των οικονομικών συμφερόντων των δύο χωρών. Ωστόσο, «η ελληνική πλευρά ήταν απόλυτα αρνητική στην προοπτική αυτή γιατί θα συνεπαγόταν χρονική επέκταση της ΓΕΖΘ». Μάλιστα, ελληνική πλευρά βρήκε την ευκαιρία να τονίσει προς τους Γιουγκοσλάβους ότι η παραχώρηση της ΕΓΖ θα σταματούσε τον Ιούνιο του 1974, χωρίς η Γιουγκοσλαβική πλευρά να διατυπώσει αντιρρήσεις. Επίσης όλες οι εγκαταστάσεις και υποδομές θα επιστρέφονταν στο Ελληνικό Δημόσιο κατά τη λήξη της Σύμβασης χωρίς αντιπαροχή. (Γεώργιος Σαμιώτης, Φωτεινή-Χαριτίνη Πρέκα, «Ο διεθνής ρόλος του λιμένα της Θεσσαλονίκης διαχρονικά και οι σύγχρονες προοπτικές του στο πλαίσιο της «Συμφωνίας των Πρεσπών» (2018)1 και του Δικαίου της Θάλασσας») Από την 1 Απριλίου 1965, η Διεύθυνση της ΓΕΖ Θεσσαλονίκης έπαψε να είναι ανεξάρτητη διοικητική αρχή και συνέχισε να λειτουργεί υπό τον ίδιο τίτλο ως ανεξάρτητος φορέας συμφερόντων της Γιουγκοσλαβικής Ομοσπονδίας. Την εποπτεία της είχε αναλάβει η Ομοσπονδιακή Γραμματεία Μεταφορών και Επικοινωνιών.
Το ζήτημα της ανανέωσης της Σύμβασης του 1923
Η Ελληνική ΕΖΘ διαφωνούσε με την ανανέωση ή παράταση του συμβατικού χρόνου. Ωστόσο, εφόσον δεν γινόταν εφικτό, πρότεινε τη χωροταξική μετακίνηση της Γιουγκοσλαβικής Ζώνης στο δυτικό τμήμα του λιμένα για να μην χωρίζει την Ελληνική Ζώνη δυσκολεύοντας την επικοινωνία, αλλά και για να μην δίνει την δυνατότητα στην γιουγκοσλαβική πλευρά να «παρακολουθεί» το υπόλοιπο τμήμα του λιμανιού της. Επιπλέον, πρότεινε η ενδεχόμενη νέα σύμβαση να έχει δεκαετή διάρκεια, απαλλαγμένη από ασάφειες και παραχωρήσεις που θα έθιγαν τα δικαιώματα του Ελληνικού Κράτους. Τέλος, θα έπρεπε να ασκείται τελωνειακός έλεγχος από Έλληνες πολίτες και να απασχολείται προσωπικό του ελληνικού φορέα. Το 1971 ζητήθηκε η άποψη του ΟΛΘ για την ΓΕΖΘ από το Υπουργείο Ναυτιλίας – Μεταφορών – Επικοινωνιών. Ο ΟΛΘ πρότεινε τη βελτίωση υπέρ της ελληνικής πλευράς των όρων της βασικής Σύμβασης του 1923, ενώ ξεκαθάριζε πως θα ήταν σκοπιμότερο για λόγους εθνικούς, τεχνικούς και οικονομικούς να μην ανανεωθεί η Σύμβαση αυτή, καθώς το διαμετακομιστικό εμπόριο της Γιουγκοσλαβίας θα μπορούσε να συνεχίσει να διεξάγεται από την Ελληνική Ζώνη. Πράγματι, τον Ιανουάριο του 1974 η Ελλάδα εξέταζε σοβαρά το ενδεχόμενο μη ανανέωσης της Σύμβασης, με το σκεπτικό ότι η Ελληνική Ζώνη θα μπορούσε να εξυπηρετεί την Γιουγκοσλαβία όπως εξυπηρετούσε. Αντιθέτως, η γιουγκοσλαβική πλευρά επιθυμούσε την ανανέωση της Σύμβασης για γενικότερους δικούς της λόγους οικονομικούς και εθνικο-πολιτικούς προβάλλοντας καθαρά εμπορικά επιχειρήματα. Το βασικότερο επιχείρημά της ήταν η προβολή τεχνητής και διογκωμένης διακίνησης γιουγκοσλαβικών εμπορευμάτων μέσω της ΓΕΖΘ. (Γεώργιος Σαμιώτης, Φωτεινή-Χαριτίνη Πρέκα, «Ο διεθνής ρόλος του λιμένα της Θεσσαλονίκης διαχρονικά και οι σύγχρονες προοπτικές του στο πλαίσιο της «Συμφωνίας των Πρεσπών» (2018)1 και του Δικαίου της Θάλασσας»)
Σύμφωνα με τους Σαμιώτη και Πρέκα, τον Μάιο του 1974 ξεκίνησαν διαπραγματεύσεις με σκοπό να υπογραφεί νέα συμφωνία για την εξυπηρέτηση της Γιουγκοσλαβικής διαμετακόμισης μέσω του λιμένα Θεσσαλονίκης. Η Γιουγκοσλαβία διεκδικούσε την παράταση της ΓΣΕ της για δεκαεννέα έτη, σε αντίθεση με την ελληνική πλευρά. Τελικά, συμφωνήθηκε αμοιβαία η Συμφωνία του 1923 να θεωρηθεί λήξασα και τα δύο μέρη να οδηγηθούν σε σύναψη νέου συμφώνου. Το ΔΣ του ΟΛΘ θεώρησε θετικό τον τερματισμό του προηγούμενου θεσμικού πλαισίου και στήριξε την άποψη ότι η νέα Συμφωνία δεν θα έπρεπε να έχει διάρκεια μεγαλύτερη από δέκα χρόνια. Οι διαπραγματεύσεις των δύο μερών συνεχίστηκαν για αρκετούς μήνες, εναλλάξ σε Αθήνα και Βελιγράδι σε φιλικό και εποικοδομητικό κλίμα, αν και η Ελληνική ΕΖΘ συνέχιζε να αντιμετωπίζει μικρής έκτασης και σημασίας προβλήματα στη συνεργασία με την ΓΕΖ κατά το διάστημα αυτό. Η Συμφωνίας υπογράφτηκε στις 03/02/75 και προέβλεπε ότι το διαμετακομιστικό γιουγκοσλαβικό εμπόριο θα διακινείται πλέον μέσω της Ελληνικής ΕΖΘ. Συγκεκριμένα, παρέχονταν οικονομικές διευκολύνσεις και ειδικότερα προτεραιότητα προσέγγισης σε ορισμένα κρηπιδώματα του λιμανιού, εκπτώσεις επί των αποθηκών και δικαίωμα ίδρυσης γραφείων γιουγκοσλαβικού οικονομικού επιμελητηρίου εντός του λιμένα. Στη συμφωνία περιλαμβανόταν επίσης υπέρ της Ελλάδας ο όρος της αμοιβαιότητας. (Γεώργιος Σαμιώτης, Φωτεινή-Χαριτίνη Πρέκα, «Ο διεθνής ρόλος του λιμένα της Θεσσαλονίκης διαχρονικά και οι σύγχρονες προοπτικές του στο πλαίσιο της «Συμφωνίας των Πρεσπών» (2018)1 και του Δικαίου της Θάλασσας») Η συνθήκη τέθηκε σε ισχύ στις 9 Οκτωβρίου 1975, όταν έγινε η παράδοση των εγγράφων επικύρωσης. Τις επόμενες ημέρες, στην Γιουγκοσλαβική Ζώνη ολοκληρώθηκε η εκφόρτωση του τελευταίου πλοίου και στις 14 Οκτωβρίου 1975, η ΓΕΖ σταμάτησε να παραλαμβάνει και να στέλνει φορτία. Η οριστική εκκαθάριση έγινε στις 25/01/1976.
Το ζήτημα της παράτασης της Συμφωνίας του 1975
Η Συμφωνία του 1975 θα έληγε δέκα χρόνια μετά, δηλαδή το 1985. Όπως αναφέρουν οι Σαμιώτης και Πρέκα, «προβλεπόταν επίσης αυτοδίκαιη παράταση πέντε ετών, εφόσον δεν καταγγελλόταν δύο έτη προ της παρελεύσεως της δεκαετίας, δηλαδή προ της 09ης-10-1983. Όμως φαίνεται ότι η ελληνική πλευρά μετά από κάποια χρόνια άρχισε να προβληματίζεται για πτυχές της Συμφωνίας αυτής». Ο ΟΛΘ αντιμετώπιζε την Σύμβαση ως μετριοπαθή συνέχεια του προηγούμενου καθεστώτος της τέως ΕΓΖΘ το οποίο θα ήταν καλό να τερματιστεί. Επίσης, ο ΟΛΘ θεωρούσε ότι η διαμετακομιστική του κίνησή λόγω της στρατηγικής του θέσης στο χώρο της Βαλκανικής μπορούσε και έπρεπε να αυξηθεί χωρίς παρόμοιες ειδικές κρατικές δεσμεύσεις παρότι η Γιουγκοσλαβία ήταν η πρώτη στη διαμετακόμιση χώρα μέσω του ΟΛΘ με σταθερά έσοδα για αυτόν τα τελευταία χρόνια. Αντίστοιχα, το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας ζήτησε από τα Υπουργεία Οικονομικών και Εξωτερικών να αποφασίσουν σχετικά με τη παράταση ή μη της Συμφωνίας πριν από τις 9/10/1983. Η Σύμβαση όμως τελικά δεν καταγγέλθηκε και έτσι παρατάθηκε έως το 1990, με μία επιπλέον παράταση της εν λόγω Συμφωνίας μέχρι το 1995. Όμως τελικά στις 06/10/1993 η Ελλάδα θεώρησε ότι το καθεστώς της Συμφωνίας του 1975 έπρεπε να λήξει, οπότε προέβη σε καταγγελία της. Έκτοτε τα γιουγκοσλαβικά εμπορεύματα διακινούνταν από την Ελευθέρα Ζώνη του Λιμένος της Θεσσαλονίκης, χωρίς ειδικές προνομιακές διατάξεις. Η Γιουγκοσλαβία στην συνέχεια αιτήθηκε το 1995 Ελεύθερη Ζώνη στο Λιμάνι της Θεσσαλονίκης, όμως το νομικό Κοινοτικό πλαίσιο απαγόρευε τη σύσταση ξένης τελωνειακής Ζώνης σε οποιοδήποτε Κράτος-Μέλος, της Ευρωπαϊκής Ένωσης, οπότε όποιες τυχόν ρυθμίσεις γίνονταν για τους Γιουγκοσλάβους θα έπρεπε να γίνουν στο πλαίσιο της Ελεύθερης Ζώνης του λιμένα Θεσσαλονίκης. (Γεώργιος Σαμιώτης, Φωτεινή-Χαριτίνη Πρέκα, «Ο διεθνής ρόλος του
