Γαλλική κατασκευαστική εταιρεία με έδρα το Παρίσι και στην Ελλάδα με έδρα τον Πειραιά. Είχε ως κύριο αντικείμενο τα λιμενικά έργα. Ιδρυτής ήταν ο Χίλντεβερτ Ερσάν (Hildevert Hersent). Είχε γεννηθεί στις 4 Μαΐου 1827 στο La Vacherie του Eure και πέθανε στο Παρίσι στις 26 Δεκεμβρίου 1903. Ήταν εργολάβος δημοσίων έργων γνωστός για τη χρήση θαλάμων πεπιεσμένου αέρα στην κατασκευή θεμελίων κάτω από το νερό. Η φήμη του Hildevert Hersent καθιερώθηκε όταν κατασκεύασε το 1858, τα θεμέλια για τις προβλήτες της γέφυρας Kehl, στο Ρήνο. Το έργο αυτό ήταν η σημαντικότερη εφαρμογή που έγινε ποτέ στην εποχή της χρήσης πεπιεσμένου αέρα για την κατασκευή θεμελίων κάτω από το νερό. Έχει παραμείνει σημείο αναφοράς. Όπως γράφει το L'Illustration σε ένα άρθρο της 15ης Ιανουαρίου 1859, το κουδούνι του δύτη αντικαταστάθηκε από μεγάλους θαλάμους από λαμαρίνα που κατεβαίνει στον πυθμένα του ποταμού. Μετά από αυτή την επιτυχία, ο Hersent θα συμμετάσχει στην κατασκευή των θεμελίων ενός μεγάλου αριθμού γεφυρών υπό πεπιεσμένο αέρα, σε χωματουργικές εργασίες για διάφορες σιδηροδρομικές γραμμές και στην κατασκευή μιας μεγάλης ποικιλίας λιμενικών έργων. Στην αρχή ο Hersent συμμετείχε στην εταιρεία Castor. Με το θάνατο του ιδρυτή της το 1874, έγινε ο μοναδικός ιδιοκτήτης και η εταιρία έλαβε το όνομά του. Η εταιρία ανέλαβε έργα στη Βρέστη, στο Δούναβη στη Βιέννη, στη Λισαβόνα, στην Τουλόν και τη Σαϊγκόν, στην Αμβέρσα, το Μπορντό, στη Διώρυγα του Παναμά, στη Γέφυρα Φορθ (Forth Bridge) στο Εδιμβούργο, ενώ παρουσίασε μια μελέτη για μια γέφυρα πάνω από τη Μάγχη στην Παγκόσμια Έκθεση του 1889. Το 1897, ο Hildevert Hersent συνέδεσε τους δύο γιους του, Jean-Baptiste και Georges, μηχανικούς με σπουδές στην Ecole Centrale des Arts et Manufactures, με την εταιρεία του. Το 1902, η εταιρεία Hersent μαζί με την εταιρεία Schneider et Cie έλαβε την παραχώρηση για 40 χρόνια από την κυβέρνηση της Αργεντινής για την κατασκευή και λειτουργία ενός θαλάσσιου λιμανιού του Rosario de Santa Fe, που βρίσκεται στο Rio Parana. Με τον θάνατο του Hildevert το 1903, ο Jean και ο Georges ανέλαβαν τη διαχείριση της οικογενειακής επιχείρησης, η οποία τον επόμενο χρόνο έγινε η ομόρρυθμη εταιρεία Hersent Jean et Georges και στη συνέχεια, το 1922 μετονομάστηκε σε η «Hersent ανώνυμη εταιρεία δημόσιων λιμενικών έργων». Ο Georges Hersent ανέλαβε υπεύθυνος ερευνητικών μελετών και επέκτασης εργασιών στο εξωτερικό. Ξεκίνησε έργα στην Πολωνία, την Ελλάδα, την Πορτογαλία, τη Ρωσία, την Αφρική και τη Νότια Αμερική. Στη Γαλλία, η εταιρεία Hersent συμμετείχε στην κατασκευή της λεκάνης και του αναχώματος Homet στο Cherbourg, των μεγάλων λεκανών ανακαίνισης στην Τουλόν και των κρηπιδωμάτων στη Δουνκέρκη και το Μπορντό. Σε συνεργασία με τη Schneider και την Société de construction des Batignolles, κατασκεύασε την προβλήτα Bizerte, τα λιμάνια της Καζαμπλάνκα, του Σάφι και του Ντακάρ. Στο πλαίσιο της υπογραφής της συνθήκης για την ίδρυση προτεκτοράτου στο Μαρόκο, και κατόπιν αιτήματος του Hubert Lyautey, ο Georges Hersent το 1912 ίδρυσε την Compagnie franco-marocaine de Fedhala, η οποία το 1913 έλαβε την παραχώρηση ενός λιμανιού για 60 χρόνια. Η εταιρεία αναπτύσσει ένα λιμάνι και μια νέα πόλη στη Fédala (Mohammedia) στο Μαρόκο.
Στην Ελλάδα εμφανίστηκε το 1924 αναλαμβάνοντας εργασίες εκβραχισμού του λιμανιού του Πειραιά μέχρι το 1934, ένα έργο δαπάνης 550 εκατ. δρχ. τα εγκαίνια έναρξης των μεγάλων έργων έγιναν στις 16 Μαρτίου. Μάλιστα, η συνοικία στον Πειραιά γνωστή ως Τα «Γαλλικά» δημιουργήθηκε το 1924, μετά από παραχώρηση του ΟΛΠ, για να εγκατασταθούν οι υπάλληλοι της εταιρείας.
Στην Θεσσαλονίκη φαίνεται ότι εμφανίστηκε μέσω της Γαλλικής Εταιρίας Εκμετάλλευσης Θεσσαλονίκης συγκροτώντας μαζί μια κοινοπραξία, έναν «όμιλο» όπως λεγόταν τότε για την ανάληψη των μελετών των μεγάλων λμενικών Έργων της Θεσσαλονίκης.. Η απευθείας ανάθεση του έργου παρουσιάστηκε ως σκάνδαλο από τον αντιπολιτευόμενο τύπο και συγκεκριμένα την εφημερίδα Φως προκαλώντας την αντίδραση της Επιτροπείας. Σύμφωνα με το δημοσίευμα, το ΛΤΘ έδωσε χωρίς διεθνή διαγωνισμό έργα ύψους 300.000.000 δρχ, ενώ υπήρχε πρόταση από άλλη αγγλική εταιρεία, όπως ανέδειξε βρετανική εφημερίδα. Το ΛΤΘ υποστήριζε ότι η επιτροπεία διχάστηκε σε πλειοψηφία και μειοψηφία, με την πρώτη να προτείνει την γαλλική εταιρία και τη δεύτερη διεθνή διαγωνισμό. Ταυτόχρονα, υπήρξε παρέμβαση από το υπουργείο Συγκοινωνιών υπέρ της γαλλικής εταιρίας «διότι είχεν αγνώστους ανειλημμένας υποχρεώσεις η Ελληνική Κυβέρνηση προς ταύτην». Συντάκτης της εφημερίδας Φως ουσιαστικά υποστήριζε πως «η κυβέρνηση κατά την εξαγορά του προνομίου της εταιρίας είχεν αναλάβει την υποχρέωσιν να της αναθέσει εις την εν λόγω εταιρίαν». Τελικά, επιλέχθηκε ο όμιλος των γαλλικών εταιριών αντί τριών εκατομμυρίων δραχμών, ενώ κατά την ψηφοφορία μειοψήφησαν τέσσερα μέλη της Επιτροπείας. (Πρακτικά ΛΤΘ, τόμος πρώτος, 27η Συνεδρίαση, Η επίσημη θέση ήταν πως «έχει όλα τα στοιχεία εκ προηγουμένων μελετών άτινα δύναται να προσαρμόση εις τας αποφάσεις των αποφασισθέντων λιμενικών έργων, τα οποία τελικώς υπόκεινται εις την έγκρισιν του Συμβουλίου των Δημοσίων Έργων». 13/12/1930, Μακεδονία, 14/12/1930) Η σύμβαση αφορούσε την εκπόνηση διαγραμμάτων του λιμένα συμπεριλαμβάνοντας και τον λιμένα Ιστιοπλοΐας, δηλαδή το λιμενίσκο του Λευκού Πύργου και της παλαιάς παραλίας. Το διάγραμμα θα περιλαμβάνει μήκος ολικού κρηπιδώματος 5.000 μέτρων, τις αναγκαστικές επιχωματώσεις για το σύνολο του έργου, τα τμήματα του λιμένα που προορίζονται για την εκφόρτωση άνθρακα, τα προοριζόμενα γήπεδα για την κατασκευή Σιλό, αποθηκευτικών χώρων για πετρέλαιο και βενζίνη, την αποθήκευση μεταλλευμάτων, τις τοποθεσίες για μία ή περισσότερες δεξαμενές, τις αναγκαίες σιδηροδρομικές γραμμές. Επίσης, πλήρη μελέτη για το τμήμα του λιμένα που θα κατασκευαστεί περιλαμβάνοντας νέο κυματοθραύστη, κρηπιδώματα περίπου 1500 μέτρων και βάθους 10 μέτρων, την σύνδεση των νέων κρηπιδωμάτων με τις υπάρχουσες ακτές, τη διαρρύθμιση της επιβατικής κίνησης και την δημιουργία αποθηκών για την καλύτερη εξυπηρέτηση των κρηπιδωμάτων. Η μελέτη θα περιλαμβάνει τοπογραφικές μελέτες, βυθομετρήσεις, τεχνική μελέτη όλων των έργων, έρευνα σχετικά με τα υλικά που πρέπει να χρησιμοποιηθούν και την εκπόνηση όλων των αναγκαίων σχεδίων. Η προθεσμία παράδοσης ορίζονται οι τέσσερις μήνες, με δυνατότητα προέκτασης. Η πρώτη συζήτηση έγινε τον Αύγουστο και η τελική απόφαση στις αρχές Οκτωβρίου. (Πρακτικά ΛΤΘ, τόμος πρώτος, 19η Συνεδρίαση, 28/8/1930, Πρακτικά ΛΤΘ, τόμος πρώτος, 22η Συνεδρίαση, 3/10/ 1930, 23η Συνεδρίαση, 11/10/1930) Οι εκπρόσωπο των δύο εταιρειών κατέφτασαν στην Θεσσαλονίκη στις 22 Δεκεμβρίου, εκ μέρους της Γαλλική Εταιρείας ο Αλέξανδρος Αντωνιάδης και εκ μέρους της Έρσαν ο George Chedal Anglay (Σεντάλ Αγγλαί), οι οποίοι συναντήθηκαν με τον Δημητρίου και παρέλαβαν την σύμβαση. (Μακεδονία, 23/12/1930) Όπως προκύπτει από τα Πρακτικά του ΛΤΘ, εμφανίστηκαν επιφυλακτικοί απέναντι σε κάποιες διατάξεις και ζήτησαν τροποποιήσεις οι οποίες δεν έγιναν αποδεκτές από τον πρόεδρο του ΛΤΘ. Τότε, ζήτησαν χρόνο να επικοινωνήσουν με το ΔΣ της εταιρίας στο Παρίσι. (Πρακτικά ΛΤΘ, Συνεδρίαση 29η, 19η Ιανουαρίου 1931) Η Επιτροπεία παρέτεινε τη λήξη της προθεσμίας σχεδόν κατά ένα μήνα και τελικά η κοινοπραξία πέτυχε τις τροποποιήσεις ύστερα με απευθείας συνομιλίες με την κυβέρνηση. Ο Υπουργός Συγκοινωνιών Δημήτριος Δρίβας ύστερα από αλληλογραφία με τον γαλλικό όμιλο έστειλε επιστολή στον πρόεδρο του ΛΤΘ συστήνοντας συγκεκριμένες αλλαγές στα σχέδια της σύμβασης οι οποίες έγιναν αποδεκτές από το ΛΤΘ, ενώ το τελικό σχέδιο έγινε δεκτό και από το γαλλικό όμιλο. Μάλιστα, επισκέφθηκε ο ίδιος τη Θεσσαλονίκη και συμμετείχε σε εργασίες της Επιτροπείας στον οποίο οι εκπρόσωποι της άποψης της μειοψηφίας και συγκεκριμένα ο ναυτικός πράκτορας και μέλος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Θεσσαλονίκης Ιωάννης Εμίρης χαρακτήρισαν ρητά την εν λόγω ανάθεση ως παράνομη. (Πρακτικά ΛΤΘ, Συνεδρίαση 30η, 24/1/1931, Συνεδρίαση 31η, 10 /2/1931, Συνεδρίαση) 32η, 27/2/1931) Τελικά, η σύμβαση υπογράφηκε στα 11 Φεβρουαρίου ανάμεσα στον πληρεξούσιο του γαλλικού ομίλου Ερσαν Chedal Anglay ο οποίος είχε αναλάβει την εκπροσώπηση του Ομίλου στην Ελλάδα και στις επαφές με το ΛΤΘ, και τον πρόεδρο του ΛΤΘ Βασίλη Δημητρίου γεγονός που χαρακτηρίζεται από τον τύπο «σοβαρόν σταθμόν εις την οικονομικήν και εμπορικήν σταδιοδρομίαν της πόλεως». Ωστόσο, ημερομηνία έναρξης της σύμβασης ορίστηκε η 4 Μαρτίου 1931. Ο ανάδοχος ανέλαβε την υποχρέωση να συντάξει την σχετική μελέτη εντός επταμήνου, ενώ αμέσως θα ακολουθήσει η εκτέλεση των έργων. (Μακεδονία, 13/2/1931, Πρακτικά ΛΤΘ, πρώτος τόμος, 34η Συνεδρία, 21/3/1931). Στις 7 Απριλίου ο μηχανικός της εταιρίας Έρσαν Ντιβώ κατέθεσε στο ΛΤΘ πέντε προσχέδια τα οποία υποδείκνυαν δύο διαφορετικές τοποθεσίες επέκτασης της νηοδοχής ιστιοπλοΐας, στα ανατολικά ή τα δυτικά του υπάρχοντος λιμένος. Το πρώτο σχέδιο προόριζε την κατασκευή μιας νέας προβλήτας με συνολικό μήκος κρηπιδωμάτων 520-560 μέτρα στα ανατολικά της πρώτης προβλήτας και διακρινόταν σε τρεις εκδοχές. Σύμφωνα με την πρώτη η νέα προβλήτα θα ήταν παράλληλη στην πρώτη και κάθετη στη λεωφόρο Νίκης και θα είχε βάση στην πλατεία Αριστοτέλους. Κατά τη δεύτερη εκδοχή, η προβλήτα θα ήταν κεκλιμένη με βάση την οδό της Αγίας Σοφίας, ενώ με βάση την τρίτη εκδοχή θα κινούταν διαγώνια στη γωνία της πρώτης προβλήτας. Το δεύτερο σχέδιο προέβλεπε την κατασκευή νέας προβλήτας στα δυτικά της Γιουγκοσλαβικής Ζώνης με συνολικό μήκος κρηπιδωμάτων 535 μέτρα. Κατά την συζήτηση εντός του ΛΤΘ κατατέθηκε και μία ακόμη πρόταση η οποία προέκρινε την κατασκευή της νηοδοχής στην περιοχή του Λευκού Πύργου. Τελικά, μετά από πολλές αντιπαραθέσεις και συγκρούσεις το ΛΤΘ αποφάσισε την δημιουργία της προβλήτας στα δυτικά. (Μακεδονία, 7,15/4/1931, πρακτικά ΛΤΘ, πρώτος τόμος, Συνεδρία 38η, 16/4/1931, 42η Συνεδρία, 25/5/1931, 46η Συνεδρία, 10/7/1931, 47η Συνεδρία, 27/7/1931) Στα μέσα του Δεκεμβρίου 1931 κατατέθηκε από την εργοληπτική εταιρία το σχέδιο για το πρώτο μέρος των έργων που ήταν ο κυματοθραύστης, δύο προβλήτες και λιθορροπές. Ο αρχικός προϋπολογισμός των έργων υπολογιζόταν ως εξής: Αρχικός Γενικός Προϋπολογισμός των λιμενικών έργων Δαπάνη κυματοθραύστη 43.000.000 Δαπάνη κρηπιδωμάτων 140.000.000 Δαπάνη εκβαθύνσεων 10 μ. 11.000.000 Δαπάνη Λιθορροπών 67.000.000 Συνολικές δαπάνες 261.000.000 Πρακτικά ΛΤΘ, Τόμος πρώτος, 57η Συνεδρία, 19/12/1931 Ο σχεδιασμός των έργων προέβλεπε διαφορετικές φάσεις ολοκλήρωσης ώστε να είναι εφικτή η διακοπή τους σε περίπτωση έλλειψης πόρων, δηλαδή περιορισμό του έργου στο 25% εάν παρουσιαστεί ανάγκη. Επίσης σε μια αρχική φάση προβλεπόταν η κατασκευή μέρος των λιθορροπών και μέρος των κρηπιδωμάτων δηλαδή τα 1200 μ. από τα συνολικά 2000 μ. Η προβλεπόμενη διάρκεια των έργων από την ημέρα της έναρξης των εργασιών ήταν 4 χρόνια. (Πρακτικά ΛΤΘ, Τόμος πρώτος, 57η Συνεδρία, 19/12/1931) Στις αρχές του 1932 το Συμβούλιο των Δημοσίων Έργων ενέκρινε την μελέτη για την επέκταση του λιμένα Θεσσαλονίκης προτείνοντας μερικές τροποποιήσεις εκτιμώντας κάποιους υπολογισμούς στις δαπάνες ως υπερβολικές. H εγκεκριμένη μελέτη παραδόθηκε στον Σεντάλ Αγγλαί. Ωστόσο, η Ερσάν είχε σοβαρές ενστάσεις επί των τροποποιήσεων προκαλώντας κρίση στις σχέσεις του ΛΤΘ με την εργοληπτική εταιρία. Οι ελληνικές αρχές απείλησαν ότι θα παραχωρήσουν σε άλλη εταιρία τις τροποποιήσεις βαρύνοντας την Ερσάν. Ο διευθυντής του ομίλου Σεντάλ Αγγλαί παρέλαβε την πρόταση τροποποιημένης μελέτης και την απέστειλε στο Παρίσι. Η ανάδοχος εταιρεία τελικά υποχρεώθηκε να τις λάβει υπόψιν άνευ πρόσθεσης αμοιβής και διατηρώντας τις επιφυλάξεις της και αποποιούμενη την ευθύνη στις περιπτώσεις αυτές, ενώ ζήτησε την άμεση καταβολή της συμφωνημένης προκαταβολής. Το ΛΤΘ συμφώνησε να καταβάλει το ποσό των 2.000.000 δρχ, ενώ ο πρόεδρος συνομίλησε απευθείας με το Υπουργείο στην Αθήνα πάνω στις διαφωνίες με την εταιρία. (Πρακτικά ΛΤΘ, Τόμος πρώτος, 61η Συνεδρία, 19/2/1932, 62η Συνεδρία 11/3/1932, 63η Συνεδρία, 22/3/1932, 65η Συνεδρία, 20/4/1932) Η τελική μελέτη παραδόθηκε από την ΕΡΣΑΝ στον πρόεδρο του ΛΤΘ τον Φεβρουάριο του 1933 στον Πειραιά. (Πρακτικά ΛΤΘ, τόμος δεύτερος 84η Συνεδρίαση, 22/2/1933) Ωστόσο, η γαλλική εταιρία διαπραγματευόταν για καιρό το ποσό που το ΛΤΘ έπρεπε να της καταβάλει διότι η επιτροπεία του δεν αναγνώριζε ότι η μελέτη ήταν πλήρης. Τον Ιούνιο 1934 αρχικά το Υπουργείο ενέκρινε την πληρωμή του ποσού των 4 εκατομ. δρχ, δηλαδή 1 ½ περισσότερο από όσο είχε δοθεί από το ΛΤΘ μολονότι η επιτροπεία του διαφωνούσε. (Πρακτικά ΛΤΘ, τόμος δεύτερος, 123η Συνεδρίαση, 19/6/1934, 124η Συνεδρίαση, 26/6/1934) Ωστόσο, με παρέμβαση του ΛΤΘ η απόφαση αυτή αναιρέθηκε. Συγκεκριμένα, το υπουργείο Συγκοινωνίας λαμβάνοντας υπόψιν τις επιστολές του προέδρου του ΛΤΘ και τις Έρσαν, τις συμβάσεις της μελέτης και γνωμοδότηση του Συμβουλίου Δημοσίων Έργων επισημαίνει πως η αρχική μελέτη δεν εγκρίθηκε διότι προέκυψε η ανάγκη τροποποίησης εντός του πρώτου προσχεδίου που είχε συντάξει η μελέτη και μάλιστα εντός της προβλεπόμενης προθεσμίας. Ωστόσο, η εταιρία δεν προέβηκε στις προτεινόμενες τροποποιήσεις και συνεπώς θα πρέπει να εισπράξει την κατώτερη προβλεπόμενη από την σύμβαση αμοιβή των 2500000 δρχ και όχι το σύνολο των 4000000 δρχ. (Πρακτικά ΛΤΘ, τόμος δεύτερος, 132η Συνεδρίαση, 8/8/1934)
