Η Εταιρεία H. Hersent ιδρύθηκε το 1860 από τον Γάλλο πολιτικό μηχανικό Χίλντεβερτ Ερσάν (Hildevert Hersent, 4 Μαΐου 1827 – 26 Δεκεμβρίου 1903). Γεννημένος στο La Vacherie του Eure, ο Hersent ήταν εργολάβος δημοσίων έργων γνωστός για την καινοτόμο χρήση θαλάμων πεπιεσμένου αέρα στην κατασκευή θεμελίων κάτω από το νερό.
Η φήμη του Hersent καθιερώθηκε το 1858, όταν κατασκεύασε τα θεμέλια για τις προβλήτες της γέφυρας Kehl στον ποταμό Ρήνο. Αυτό το έργο αποτέλεσε τη σημαντικότερη εφαρμογή της εποχής στη χρήση πεπιεσμένου αέρα για την κατασκευή υποθαλάσσιων θεμελίων και παραμένει σημείο αναφοράς. Όπως ανέφερε το περιοδικό L'Illustration στις 15 Ιανουαρίου 1859, το κουδούνι του δύτη αντικαταστάθηκε από μεγάλους θαλάμους από λαμαρίνα που κατέβαιναν στον πυθμένα του ποταμού.
Μετά από αυτή την επιτυχία, ο Hersent συμμετείχε στην κατασκευή θεμελίων για μεγάλο αριθμό γεφυρών υπό πεπιεσμένο αέρα, σε χωματουργικές εργασίες για διάφορες σιδηροδρομικές γραμμές και στην κατασκευή ποικίλων λιμενικών έργων. Η εταιρεία ανέλαβε σημαντικά έργα στη Βρέστη, στον Δούναβη στη Βιέννη, στη Λισαβόνα, στην Τουλόν, στη Σαϊγκόν, στην Αμβέρσα, στο Μπορντό και συνέβαλε στη Διώρυγα του Παναμά και στην κατασκευή της Γέφυρας Φορθ (Forth Bridge) στο Εδιμβούργο. Επίσης, παρουσίασε μελέτη για μια γέφυρα πάνω από τη Μάγχη στην Παγκόσμια Έκθεση του 1889.
Το 1897, ο Hildevert Hersent ενέταξε τους δύο γιους του, Jean-Baptiste και Georges Hersent (1860–1941), μηχανικούς απόφοιτους της Ecole Centrale des Arts et Manufactures, στην εταιρεία του. Το 1902, η εταιρεία Hersent, μαζί με την εταιρεία Schneider et Cie, έλαβε παραχώρηση για 40 χρόνια από την κυβέρνηση της Αργεντινής για την κατασκευή και λειτουργία ενός θαλάσσιου λιμανιού στο Rosario de Santa Fe, στον ποταμό Rio Paraná.
Μετά τον θάνατο του Hildevert το 1903, οι γιοι του ανέλαβαν τη διαχείριση της οικογενειακής επιχείρησης, η οποία το 1904 μετονομάστηκε σε "Hersent Jean et Georges" και το 1922 σε "Hersent Société Anonyme de Travaux Publics Maritimes". Ο Georges Hersent ανέλαβε την ευθύνη των ερευνητικών μελετών και της επέκτασης των δραστηριοτήτων στο εξωτερικό. Η εταιρεία ξεκίνησε έργα στην Πολωνία, την Ελλάδα (με έδρα τον Πειραιά), την Πορτογαλία, τη Ρωσία, την Αφρική και τη Νότια Αμερική.
Στη Γαλλία, η εταιρεία συμμετείχε στην κατασκευή της λεκάνης και του αναχώματος Homet στο Cherbourg, των μεγάλων δεξαμενών ανακαίνισης στην Τουλόν και των κρηπιδωμάτων στη Δουνκέρκη και το Μπορντό. Σε συνεργασία με τη Schneider και την Société de Construction des Batignolles, κατασκεύασε την προβλήτα της Bizerte, καθώς και τα λιμάνια της Καζαμπλάνκα, του Σάφι και του Ντακάρ.
Το 1912, στο πλαίσιο της υπογραφής της συνθήκης για την ίδρυση προτεκτοράτου στο Μαρόκο και κατόπιν αιτήματος του Hubert Lyautey, ο Georges Hersent ίδρυσε την Compagnie Franco-Marocaine de Fedhala, η οποία το 1913 έλαβε παραχώρηση για 60 χρόνια για την ανάπτυξη ενός λιμανιού και μιας νέας πόλης στη Fédala (σημερινή Mohammedia) στο Μαρόκο.
Στην Ελλάδα, η Εταιρεία H. Hersent εμφανίστηκε το 1924, αναλαμβάνοντας εργασίες εκβραχισμού του λιμανιού του Πειραιά μέχρι το 1934, ένα έργο δαπάνης 550 εκατομμυρίων δραχμών. Τα εγκαίνια έναρξης των μεγάλων έργων έγιναν στις 16 Μαρτίου 1924. Η συνοικία στον Πειραιά γνωστή ως "Τα Γαλλικά" δημιουργήθηκε το 1924, μετά από παραχώρηση του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς, για να εγκατασταθούν οι υπάλληλοι της εταιρείας.
Στη Θεσσαλονίκη, η εταιρεία εμφανίστηκε μέσω της Γαλλικής Εταιρίας Εκμετάλλευσης Θεσσαλονίκης, συγκροτώντας μαζί μια κοινοπραξία για την ανάληψη των μελετών των μεγάλων λιμενικών έργων της πόλης. Η απευθείας ανάθεση του έργου προκάλεσε αντιδράσεις από τον αντιπολιτευόμενο τύπο, που την παρουσίασε ως σκάνδαλο λόγω της έλλειψης διεθνούς διαγωνισμού και της ύπαρξης προτάσεων από άλλες εταιρείες.
Η σύμβαση αφορούσε την εκπόνηση διαγραμμάτων του λιμένα, συμπεριλαμβανομένων κρηπιδωμάτων, λιμενικών εγκαταστάσεων και άλλων υποδομών. Παρά τις αντιπαραθέσεις και τις τροποποιήσεις που ζητήθηκαν, η σύμβαση υπογράφηκε τελικά στις 11 Φεβρουαρίου 1931. Η εργοληπτική εταιρεία κατέθεσε το σχέδιο για το πρώτο μέρος των έργων τον Δεκέμβριο του 1931, αλλά υπήρξαν περαιτέρω διαφωνίες σχετικά με τις τροποποιήσεις και τις αμοιβές.
Τα έργα στη Θεσσαλονίκη περιελάμβαναν την κατασκευή νέων προβλητών, κρηπιδωμάτων και κυματοθραυστών, με στόχο την επέκταση και βελτίωση του λιμανιού. Παρά τις δυσκολίες, η τελική μελέτη παραδόθηκε από την H. Hersent στον πρόεδρο του Λιμένα Θεσσαλονίκης τον Φεβρουάριο του 1933.
Η Εταιρία Μακεδονικών Σπουδών (Ε.Μ.Σ.) ιδρύθηκε στη Θεσσαλονίκη στις 29 Απριλίου 1939, με πρωτοβουλία μιας ομάδας διακεκριμένων διανοουμένων, επιστημόνων και πολιτικών. Σκοπός της ίδρυσης ήταν η μελέτη, η έρευνα, η τεκμηρίωση και η προβολή της ιστορίας, της τέχνης, της λαογραφίας και του πολιτισμού της Μακεδονίας.
Η επιχείρηση ιδρύθηκε το 1919, επί της οδού Βέροιας 10 και ενεγράφη στο ΕΒΕΘ στις 1919-09-20. Στην συνέχεια, δεν εντοπίζεται κανένα ίχνος της. Διεγράφη από το ΕΒΕΘ στις 1933-11-02.
Εταιρία Τροχιοδρόμων και Ηλεκτρισμού Θεσσαλονίκης
Στην περίπτωση της Θεσσαλονίκης, της μεγαλύτερης πόλης της Νέας Ελλάδας, το ηλεκτρικό ρεύμα εισήχθη το 1899 από βέλγους επενδυτές. Το τουρκικό Δημόσιο, αναγκάστηκε να συμβληθεί με τη Βελγική Εταιρεία Ηλεκτροφωτισμού. Μέχρι το 1917, η πόλη είχε και εγκαταστάσεις φωταερίου, του οποίου μάλιστα έκαναν χρήση οι Θεσσαλονικείς ήδη από το 1877. Η Θεσσαλονίκη, η οποία είχε ήδη οδηγηθεί σε οικονομικό αδιέξοδο στην διάρκεια των πρώτων πενήντα χρόνων του 19ου αιώνα, σημαδεύτηκε την τελευταία περίοδο της Τουρκικής κυριαρχίας (1870-1912) από μια σειρά μεταρρυθμίσεων, τόσο στον κοινωνικό όσο και στον οικονομικό τομέα. Στον κοινωνικό τομέα πύκνωσε η τάξη των εργατών, ενώ στον οικονομικό τομέα έκαναν την εμφάνισή τους μεσιτικές επιχειρήσεις, πράκτορες εταιρειών δυτικών συμφερόντων, επιχειρηματίες και, τέλος, ξένες εταιρείες οι οποίες ανέλαβαν μεγάλα έργα μέσα και έξω από την πόλη. Έτσι, εταιρεία βελγικών συμφερόντων ανέλαβε το δίκτυο ύδρευσης της πόλης, Βρετανοί το αεριόφως, Γάλλοι τις εγκαταστάσεις του λιμανιού και, τέλος, εταιρεία πολυεθνικών συμφερόντων την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης – Μητροβίτσας. Η βελγική εταιρεία που ανέλαβε τον ηλεκτροφωτισμό της πόλης διέθετε παράλληλα και ηλεκτρικούς τροχιόδρομους, υπό την επωνυμία Εταιρεία Τροχιοδρόμων και Ηλεκτροφωτισμού Θεσσαλονίκης (Ε.Τ.Η.Θ.), και είχε την έδρα της στις Βρυξέλλες. Μεταξύ αυτής της εταιρείας και του -τότε κυρίαρχου στην Θεσσαλονίκη- τουρκικού κράτους υπογράφηκαν συμβάσεις που έδιναν στην εταιρεία μια σειρά προνομίων. Οι συμβάσεις αυτές κατά χρονολογία και αντικείμενο είναι οι εξής: 1. « Περί τροχιοδρόμων », 11 Σεπτεμβρίου 1889 2. « Περί ηλεκτρικής έλξεως », 9 Σεπτεμβρίου 1889 3. « Περί ηλεκτροφωτισμού», 9 Ιανουαρίου 1900 Στις 19 Ιανουαρίου του1893 ιδρύθηκε η «Οθωμανική Εταιρεία Ηλεκτρικών Τροχιοδρόμων και Ηλεκτροφωτισμού Θεσσαλονίκης Α.Ε.», η οποία αποτέλεσε το οικονομικό σκέλος των παραπάνω τεχνικών συμβάσεων. Μέτοχοι της Εταιρείας ήταν από τη μία πλευρά ο κτηματίας Χαμδή Βέης, και από την άλλη οι Πολ. Βαν Σούρεν, Μαυρ. Οτλέτ, Φερδ. Γκιφόν και Π. Χάμελρατ, όλοι τους κεφαλαιούχοι και κάτοικοι Βρυξελλών. Μοναδικός τεχνικός που μετείχε στην εταιρεία ήταν ο Φερδ. Γκιφιού, επίσης κάτοικος Βρυξελλών. Περί το 1900, κατασκευάστηκε το πρώτο εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας στην περιοχή Ντεπό της Θεσσαλονίκης, δίπλα στην θάλασσα, επί των οδών Βασιλέως Γεωργίου και ΄Εντισον. Στο ιδρυτικό καταστατικό της «Οθωμανικής Ε.Τ.Η.Θ.», παραχωρήθηκε η εκμετάλλευση των τροχιοδρόμων και πέραν της 16ης Απριλίου 1912, όταν και έληγε η αρχική σύμβαση, μέχρι τη 15η Σεπτεμβρίου 1957. Στα 1907-1908 έκαναν την εμφάνιση τους στη Θεσσαλονίκη και τα πρώτα ηλεκτροκίνητα τραμ,156 τα οποία έφεραν επανάσταση στις συγκοινωνίες. Έτσι, η ανατολική Θεσσαλονίκη μεταβλήθηκε σε τόπο μόνιμης κατοικίας των πλουσίων, και εξυπηρετείτο από τη γραμμή των τραμ «Πλατεία Ελευθερίας – Εξοχών». Μέχρι το 1920 συνέβησαν γεγονότα που συντάραξαν την πόλη, όπως η κατάρρευση της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, η απελευθέρωση της πόλης από τον ελληνικό στρατό (1912) και η μεγάλη πυρκαγιά (1917). Όπως ήταν αναμενόμενο, τα οικονομικά της εταιρείας πήγαιναν από το κακό στο χειρότερο, με αποτέλεσμα κυρίως να ταλαιπωρείται το επιβατικό κοινό. Ο τότε Γενικός Διοικητής της Θεσσαλονίκης, με έγγραφό του προς την εταιρεία απειλούσε ότι: «Ποιούμενος χρήσιν εκ της συμβάσεως δικαιωμάτων του, θέλει προβεί εις την αγοράν των αναγκαιούντων μηχανημάτων δια λογαριασμό της Εταιρείας». Οι μηχανές αυτές ήρθαν τελικά στη Θεσσαλονίκη με το ατμόπλοιο «Σεμίραμις», τον Ιούνιο του ιδίου έτους, και στις 12.12.1919 η Κυβέρνηση προχώρησε στην επίταξη της εταιρείας. Η κρατική αυτή παρέμβαση είχε ως αποτέλεσμα την παράταση του χρόνου ηλεκτροφωτισμού μέχρι τις 5 το απόγευμα. Η εταιρεία αναγκάστηκε να αλλάξει πολιτική, και έπειτα από πολύμηνες διαπραγματεύσεις κατόρθωσε να λύσει την επίταξη, επιτυγχάνοντας έτσι την αποκατάστασή της, την 1η Οκτωβρίου 1920. Ωστόσο, τα προβλήματα όμως της Εταιρείας δεν λύθηκαν οριστικά, με αποτέλεσμα η λειτουργία της να διακόπτεται συχνά από τις απεργίες και τις στάσεις του προσωπικού. Με τον αναγκαστικό Νόμο 2576/1940163 κυρώθηκε τελικά η σύμβαση εξαγοράς και κατάργησης των προνομίων της Βελγικής Εταιρείας και ιδρύθηκε η Κρατική Εταιρεία Τροχιοδρόμων και Ηλεκτροφωτισμού Θεσσαλονίκης (ΚΕΤΗΘ). Μαζί με το υλικό και το προσωπικό της, μεταβιβάστηκε στο Κράτος και το παθητικό της Εταιρείας, ύψους 10.700.000 δραχμών. Η πόλη της Θεσσαλονίκης όμως παρουσίαζε έντονες δημογραφικές αλλαγές, ειδικότερα την περίοδο (1914-1924), με τη συνεχή ροή προσφύγων να παίζει σημαντικό ρόλο στην οικονομική εξέλιξη της πόλης. Οι πρόσφυγες, που ήταν ως επί το πλείστον έμποροι και επαγγελματίες και λιγότεροι εργάτες, εγκαταστάθηκαν στην Τούμπα, την Τριανδρία και την Καλαμαριά, και έδωσαν σημαντική ώθηση στην οικονομική και κοινωνική ζωή της πόλης.166 Έτσι, το 1926 κατασκευάστηκε επί της οδού Αγίου Δημητρίου και δεύτερο εργοστάσιο -ισχύος 2.400ΗΡ και με συνολική επιφάνεια 1.171,20μ², σε οικόπεδο εκτάσεως 4.033,16μ².- προκειμένου να καλυφθούν οι νέες ανάγκες της πόλης, μετά τη ραγδαία αύξηση του πληθυσμού της. Το Α' εργοστάσιο κατασκευάστηκε σε ένα οικόπεδο εκτάσεως 3.856,5m² , επί των οδών Β.εωργίου Α' και ΄Εντισον. Ο κύριος όγκος του μηχανοστασίου ήταν λιθόκτιστος (βλ.εικ.223), ορθογωνικής κάτοψης, με σειρά περιμετρικών ανοιγμάτων˙ μαζί με μια κατοικία και ένα γραφείο, καταλάμβανε συνολική έκταση 1.100,81m². Στο εν λόγω οικόπεδο υπήρχε επίσης και οικοδομή, τριώροφη κατά τα 2/3 και διώροφη κατά το 1/3, λιθόκτιστη, κεραμοσκεπής, συνολικής επιφανείας 515,25m², όπου βρισκόταν η διοίκηση και τα γραφεία της εταιρείας. Κύριο χαρακτηριστικό της τυπολογίας του εργοστασίου ήταν το υπερυψωμένο τμήμα στο κέντρο της δίριχτης κεραμοσκεπούς στέγης του μηχανοστασίου, καθώς και τα ψυγεία που ορθωνόταν πάνω στο χειμέριο κύμα, αφού δυτικά η ηλεκτρική εταιρεία συνόρευε με τη θάλασσα.
Ο δεύτερος σταθμός που δημιουργήθηκε στη Θεσσαλονίκη για την κάλυψη των αυξανόμενων αναγκών σε ηλεκτρικό ρεύμα κατασκευάστηκε το 1926 και είναι σχεδιασμένος από τον ιταλό αρχιτέκτονα Ρ. Arriggoni. Είχε διαστάσεις 49,20 x 21,40m. Ο σταθμός αποτελείτο από ένα κτίριο, με την ονομασία «Εργοστάσιο Παραγωγής Β'» (βλ.εικ.572) με υπόγειο ύψους 3,00m από την επιφάνεια του εδάφους όπου βρίσκονταν και οι βάσεις των μηχανών, από μια δεξαμενή ψύχρανσης ύδατος, από μια αποθήκη θερμού ύδατος, ένα ισόγειο κτίριο που χρησιμοποιείτο ως αποθήκη υλικού, τορνευτήριο και σιδηρουργείο, ένα κτίριο διώροφο με υπόγειο που χρησιμοποιείτο ως κατοικία του προϊσταμένου του Εργοστασίου, ένα ισόγειο κτίριο όπου υπήρχαν αποδυτήρια, αποχωρητήρια και πλυντήριο, και τέλος, δύο υπόγειες αποθήκες ακάθαρτου πετρελαίου από μπετόν. Με διαφορετικές επιρροές από εκείνες που παρατηρούνταν την ίδια περίοδο στο σταθμό της πρωτεύουσας, παρουσίαζε ξεχωριστό ενδιαφέρον στο σύνολο της διάρθρωσης των όγκων του. Η συμμετρική διάταξη των ανοιγμάτων έδινε ένα γενικότερο νεοκλασικιστικό χαρακτήρα στο κτίριο. 1325 Το Β΄ εργοστάσιο βρισκόταν στην οδό Αγίου Δημητρίου, εκεί όπου σήμερα είναι ο Υ/Σ και το κτίριο της περιοχής Κεντρικής Θεσσαλονίκης της ΔΕΗ. Κάηκε στις 12.6.1959.